Metro không chỉ là tàu đi ngầm

13/10/2020 15:07

Theo định nghĩa thông dụng, tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên, Nhổn - ga Hà Nội thuộc nhóm Metro có năng lực vận chuyển thấp...

metro không chỉ là tàu đi ngầm
Đoạn trên cao của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên - Ảnh tư liệu

Các nước làm Metro thế nào?

Dự án đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) vừa tiếp nhận đoàn tàu đầu tiên, trong số 17 đoàn được chế tạo tại Nhật. Trong tháng 10/2020. Trong khi đó, dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội (Hà Nội) cũng sắp nhận đoàn tàu đầu tiên, được chế tạo tại Pháp.

Từ góc độ kỹ thuật, điểm chung của hai tuyến đường sắt đô thị trên (có thể gọi là Metro hay MRT) có đặc điểm chung là cấu trúc tuyến kết hợp đi trên cao và đi ngầm, phương tiện là tàu điện bánh sắt thuộc loại có năng lực vận chuyển thấp nhất của Metro.

Theo Luật Đường sắt, đường sắt đô thị bao gồm đường tàu điện ngầm, đường tàu điện đi trên mặt đất, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt. Bởi vậy, trong tương lai, ở các đô thị có thể xuất hiện thêm một số hệ thống đường sắt đô thị với các tuyến nói trên.

Về đường sắt đô thị loại chạy bằng điện nguồn, thế giới đang chia thành các loại như: tàu điện bánh hơi, tàu điện bánh sắt, tàu điện hạng nhẹ, tàu điện ngầm, tàu một ray, phương tiện công cộng khối lượng trung (hay tàu điện ngầm hạng trung), tàu ngoại ô. Ngoài ra, còn có: tàu leo núi, tàu điện bánh sắt treo cao, tàu dẫn hướng, tàu đệm từ… Đây đều là các loại hình phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị, song mỗi loại có đặc trưng kết cấu hạ tầng hệ thống riêng và khả năng chuyên chở riêng.

Metro là tên dùng cho “Phương tiện công cộng nhanh hoặc phương tiện công cộng khối lượng lớn (MRT)”, nó còn được gọi là đường sắt hạng nặng, tàu điện ngầm, U-Bahn, Metropolitana hoặc nhiều quốc gia dùng luôn từ viết tắt của “mass rapid transit” là MRT. Tuy tên gọi ở các quốc gia có thể khác nhau, song phổ biến gọi là Metro, với chức năng vận tải như nhau.

Chẳng hạn, tàu điện bánh sắt chia sẻ quyền đi lại với các phương tiện giao thông khác, khả năng chuyên chở 6.400-15.000 người/giờ/hướng, tần suất 30-60 tàu/giờ/hướng. Tàu điện hạng nhẹ có đường riêng, đôi khi cũng bị chia sẻ quyền đi lại với các loại phương tiện khác, khả năng chuyên chở 4.000-30.000 người/giờ/hướng. Tàu ngoại ô khả năng chuyên chở: 20.000-48.000 người/giờ/hướng. Tàu ngầm hạng trung chuyên chở: 15.000- 30.000 người/giờ/hướng.

Metro (hay MRT) có đường riêng, không có giao cắt, chia sẻ với bất kỳ loại hình giao thông nào. Loại này có thể xây dựng trên cao, mặt đất và đường hầm hoặc kết hợp cả trên cao, mặt đất và đường hầm. Metro được phân thành 3 loại theo năng lực chuyên chở: thấp, trung và lớn.

Metro loại thấp chở được 20.000-40.000 người/giờ/hướng, tần suất giờ cao điểm 4 phút/tàu/hướng, thấp điểm 15 phút/tàu hướng, tàu có 3 toa hoặc 4 toa, sức chứa 600-1000 người/tàu (tiêu chuẩn 4 người/mét vuông). Loại trung sức chở 40.000-64.000 người/giờ/hướng, tần suất giờ cao điểm 3 đến 4 phút/tàu/hướng, thấp điểm 10 phút/tàu hướng. Tàu 5 toa hoặc 8 toa, trung bình 150-250 khách/toa (4 đến 7 người/m2).

Còn Metro loại lớn có sức chở hơn 64.000 người/giờ/hướng (thậm chí 96.000-110.000 người), tần suất giờ cao điểm 1,5-2 phút/tàu/hướng, thấp điểm 4-6 phút/tàu/hướng. Tàu 8-12 toa, trung bình 300 khách/toa (7 đến 8 người/2).

Đoàn tàu đầu tiên, loại có 3 toa của tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên

Hầu hết các hệ thống Metro giai đoạn đầu đều khai thác tần suất dịch vụ và năng lực chuyên chở là loại thấp, sau đó vài năm sẽ tăng lên loại trung và cuối cùng quá tải là loại lớn. Hoặc cũng có rất nhiều tuyến xây dựng để đáp ứng tần suất dịch vụ cao ngay từ đầu. Có nghĩa theo từng giai đoạn mà hệ thống này đáp ứng được, nhưng từ khi qui hoạch phải đảm bảo được cho khả năng tăng trưởng theo từng giai đoạn 5 năm, 10 năm hoặc 20 năm sau.

Ví dụ, các hệ thống của Ấn Độ, hoặc Trung Quốc giai đoạn đầu khai thác với tàu 3 hoặc 4 toa (dưới 1000 người/tàu) tần suất 4 phút/tàu/ hướng, nhưng chưa đến 5 năm sau đều chuyển qua giai đoạn hai trên tăng lên loại trung. Các hệ thống khác như ở Tokyo, Beijing, Shanghai, Hongkong, Seoul, Paris, New York… thường 2 phút/tàu/hướng khả năng phục vụ từ 40.000-50.000 người/giờ/hướng.

Tại Hong Kong, các tuyến sử dụng tàu Metro Cammell EMU (MRT R – Stock EMU AC) là dòng tàu EMU dài 12 toa sức chứa lên đến 332 người/toa và 3.718 người/tàu. Đối với dòng tàu SP1900 và SP1950 có số toa 8 toa/tàu đến 10 toa/tàu, sức chứa cả ghế ngồi và chỗ đứng có thể lên đến 452 người/toa (loại toa C, H, M và P) hoặc 430 người/toa loại D, hoặc hệ thống tại Lodon, Sao Paulo, Cairo luôn trong tình trạng quá tải.

metro không chỉ là tàu đi ngầm
Một đoạn trên cao của tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội

Non kinh nghiệm dễ bị đội giá

Một dự án đường sắt đô thị khi được lập ra cần phải được dự báo chính xác (khảo sát thực tế) thì quy hoạch mới chính xác, để khi triển khai dự án theo quy hoạch cần thiết kế chính xác, dự toán chính xác và cuối cùng là xây dựng (chi phí) gần chính xác nhất (do tác động nhiều yếu tố khác). Nếu tính toán thiếu chi tiết (non kinh nghiệm) sẽ kéo theo đội giá rất nhiều.

Mỗi tuyến hay hệ thống đường sắt trên thế giới không có thành phố nào giống thành phố nào, vì vậy không có chi phí xây dựng cố định. Do đó, tiêu chuẩn về chi phí đầu tư là đưa ra mức giá hợp lý cho từng loại, tuyến đường sắt.

Ví dụ, chi phí xây dựng các hệ thống trên thế giới ở mức như sau: tàu điện bánh sắt: 17,7-47,2 triệu USD/km. Ví dụ, tuyến T1 (Paris, Pháp) dài 15,2km trung bình 31,59 triệu USD/km, tuyến T3 (Paris, Pháp) dài 22km trung bình 24,136 triệu USD/km.

Từ thực tế các nước cho thấy, tổng chi phí trên một km đường sắt đô thị hoàn thiện trên thế giới không giống nhau, từng dự án đều có trượt giá và điều chỉnh giá theo biến động từ lúc qui hoạch lập dự toán cho đến lúc thi công, và trong suốt quá trình thi công. Điều quan trọng là độ chính xác chi tiết từng phần và chất lượng công trình. Không có điều gì ràng buộc là chi phí đầu tư cho Metro phải nhất nhất là con số X hoặc Y hoặc Metro thì phải đi ngầm...

Đường sắt hạng nhẹ có mức giá: 17,7- 66,9 triệu USD/km. Metro: 80-236 triệu USD/km (theo Transdev). Trong đó, chi phí xây dựng trên mặt đất là: 15-40 triệu USD/km, đi trên cao: 30- 80 triệu USD/km (gấp 2 đến 2,5 lần xây trên mặt đất); đi ngầm: 200– 480 triệu USD/km (gấp 4 đến 6 lần chi phí xây dựng trên mặt đất).

Một số ví dụ cụ thể ở một số quốc gia thuộc nhóm nước lần đầu xây dựng Metro: tuyến Shanghai line 1 (Thượng Hải, Trung Quốc): 4,4km, trung bình 33,168 triệu USD/km. Jakarta North-South (Indonesia): 15,2km, trung bình 75,032 triệu USD/km, (tốc độ xây dựng 2,773km/năm). Delhi line 1 (Ấn Độ): 8,3km trung bình 50,593 triệu USD/km.

Tuyến Guangzhou line 1 (Quảng Châu, Trung Quốc): 5,4km, trung bình 128,542 triệu USD/km. Singapore North-South: 5,9km, trung bình 165,639 triệu USD/km. Tuyến Dhaka line 6 (Bangladesh): 20,1km, trung bình 153,805 triệu USD/km, (tốc độ xây dựng 3,668km/năm). Lahore Orange line (Pakistan): 27,1kmm trung bình 64,070 triệu USD/km (tốc độ 6,02km/năm).

Ngoài ra, chi phí xây dựng ở một số nước khác như sau: Singapore Thomson MRT line (2019 – 2021): 30km đi ngầm, trung bình 600 triệu USD/km. Hongkong Sha Tin - Central Link: trung bình 586 triệu USD/km. New York Second Avenue Subway (2017): 2,88km ngầm, tổng 4,5 tỉ USD, trung bình 1,5625 tỉ USD/km. Còn tuyến London Crossrail: dài 21,96km tổng 17,6 tỉ bảng, trung bình 1,056 tỉ USD/km. Tuyến Tokyo Metro Fukutoshin: dài 8,8km ngầm tổng 2,2 tỉ USD, trung bình 250 triệu USD/km.

Nguyễn Thái (Giảng viên đại học GTVT TP HCM)