Mở rộng Tân Sơn Nhất ra phía Nam hiệu quả, ít tốn kém nhất

12/06/2017 07:45

Theo TS. Lương Hoài Nam, mở rộng sân bay về hướng Nam là phương án có thể làm nhanh nhất, ít tốn kém nhất.

Mở rộng Tân Sơn Nhất ra phía Nam hiệu quả, ít tốn kém nhất 1

 

Trao đổi với Báo Giao thông, TS. Lương Hoài Nam, chuyên gia kỳ cựu trong lĩnh vực hàng không nhấn mạnh, việc điều chỉnh quy hoạch để mở rộng, tăng công suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đã rất cấp bách, làm càng sớm càng tốt.

Ủng hộ việc mở rộng sân bay về hướng Nam như Bộ GTVT đề xuất, ông Nam nói: Ở hướng mở rộng này có sẵn đất hàng không lưỡng dụng đã được Bộ Quốc phòng quy hoạch và bàn giao từ trước để xây nhà ga lưỡng dụng (T3), cũng như đất doanh trại Bộ Quốc phòng sẵn sàng bàn giao cho Bộ GTVT để xây thêm nhà ga T4, cùng với sân đỗ quân sự có sẵn, chỉ cần sửa chữa, nâng cấp là khai thác dân dụng được.

Đây là phương án có thể làm nhanh nhất, ít tốn kém nhất để Cảng HKQT Tân Sơn Nhất đạt công suất 50 triệu hành khách/năm. Ngoài ra, việc xây thêm các nhà ga T3, T4 cùng phía với các nhà ga T1, T2 hiện hữu cho phép kết nối hoạt động giữa các nhà ga với nhau dễ dàng, hiệu quả hơn nhiều so với khi các nhà ga bị ngăn cách với nhau bởi hai đường băng. Đây là yếu tố khai thác hàng không vô cùng quan trọng.

Sân bay một đường băng có thể đạt được công suất khoảng 30-35 triệu khách/năm, sân bay hai đường băng hoạt động độc lập (theo quy định của ICAO phải cách nhau tối thiểu 1.035m, tốt nhất là từ 1.525m trở lên) có thể đạt công suất 60-70 triệu khách/năm (tùy tỷ lệ máy bay thân rộng, thân hẹp và khung thời gian sân bay được phép hoạt động mỗi ngày).

Nhưng hai đường băng hiện hữu của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất chỉ cách nhau 365m nên không thể hoạt động độc lập. 50 triệu hành khách/năm đã là một thách thức lớn đối với cơ quan không lưu, đòi hỏi phải quy hoạch lại tổng thể vùng trời sân bay, tổ chức lại các luồng ra, vào, các vùng bay chờ, điều chỉnh phương thức cất, hạ cánh, nâng cấp trang thiết bị và con người.

Đối với phương án mở rộng về phía Bắc, ông Nam cho rằng, với việc xây thêm một đường băng cách đường băng hiện hữu 1.800m (tối thiểu cũng phải cách 1.035m), đưa công suất sân bay lên khoảng 70-80 triệu khách/năm, số lượng người dân phải giải tỏa, di dời có thể lên đến hàng trăm nghìn người.

Ngoài ra, theo ông Nam, các sân bay được xây dựng mới từ thập niên 1970 đến nay phổ biến nằm trong khoảng cách 30-50km từ trung tâm thành phố (cá biệt một số sân bay cách trung tâm thành phố đến 70km). Nước ta cần phát triển sân bay theo xu thế chung của thế giới. CHK quốc tế Tân Sơn Nhất nằm ngay trong thành phố, cách trung tâm chỉ 7km đường chim bay. Quy mô 50 triệu khách/năm đã là quá lớn đối với một sân bay với vị trí địa lý bất cập như Tân Sơn Nhất.

Các sân bay xây dựng trước thập kỷ 70 của thế kỷ trước (thời điểm tự do hóa vận tải hàng không gây bùng nổ hàng không dân dụng ở Mỹ và lan ra thế giới) đều được xây dựng trong thành phố hoặc gần thành phố. Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Gia Lâm (Hà Nội) được người Pháp chọn vị trí xây dựng trong bối cảnh chung như thế. Khi đó, các đô thị trên thế giới có quy mô diện tích, dân số nhỏ, các phương tiện giao thông mặt đất kết nối với sân bay chưa phát triển. Ngành Hàng không khi đó chủ yếu khai thác các máy bay nhỏ, động cơ yếu, độ ồn thấp, nhận thức và các quy định về tiếng ồn còn đơn giản, cho nên các sân bay trong thành phố hoặc gần thành phố còn chưa gây ra những hệ lụy phức tạp về môi trường, đồng thời cũng chưa gặp khó khăn về kết nối giao thông với thành phố.

T.Bình