Vận tải

Muốn cứu xe buýt, phải thay đổi cách trợ giá

Từ thực trạng xe buýt hiện nay, liệu có nên tiếp tục trợ giá? Nếu tiếp tục thì cần thay đổi thế nào để không lãng phí hàng nghìn tỷ mỗi năm?

Nghìn tỷ trợ giá, xe buýt vẫn bế tắc

Bài 1: Khi xe buýt “cõng” cả nồi niêu, xoong chảo

Bài 2: Nghịch lý tiền trợ giá tăng, khách đi xe giảm

Bài 3: Không cần trợ giá, nhiều hãng xe buýt “sống tốt”

Bài 4: Muốn cứu xe buýt, phải thay đổi cách trợ giá

Nên thay đổi suất trợ giá

Sau khoảng 7 tháng đi vào vận hành, 8 tuyến buýt điện tại Hà Nội đang ngày càng lấy được thiện cảm của người dân Thủ đô bằng công nghệ hiện đại, dịch vụ tiện nghi, thái độ phục vụ văn minh.

Trong 6 tháng đầu năm, hệ thống buýt điện đạt sản lượng 122 triệu lượt khách.

Buýt điện cũng được người dân TP.HCM đón nhận nhiệt tình, chỉ sau một thời gian ngắn đi vào hoạt động.

Cũng là các tuyến buýt có trợ giá, song cách thức hoạt động, chất lượng dịch vụ, thái độ phục vụ của buýt điện hoàn toàn khác so với các tuyến buýt trợ giá thông thường.

img

Cũng là các tuyến buýt có trợ giá, song các tuyến buýt điện cả ở Hà Nội và TP.HCM được người dân đón nhận, khác hẳn so với các tuyến buýt có trợ giá khác

Từ câu chuyện này, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM đánh giá, xe buýt trợ giá nên học tập xe buýt điện, từ chuyện như chạy đúng giờ, phục vụ tốt, thời gian chờ chuyến ngắn, xe sạch đẹp... “Những xe buýt hoạt động không hiệu quả là do không làm được những gì như xe buýt điện đang làm”, ông Tính nói.

Trong khi đó, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TP.HCM cho rằng, nên thay đổi và nghiên cứu suất trợ giá.

Dẫn chứng các quốc gia có hệ thống giao thông công cộng phát triển cũng đều phải trợ giá xe buýt, ông Mai cho rằng họ đều có đánh giá theo tiêu chí suất trợ giá/1 hành khách vận chuyển, không phải cào bằng như ở ta.

“Doanh thu và số lượng khách vận chuyển được nhiều hơn, doanh nghiệp sẽ được hưởng mức trợ giá cao hơn. Ngược lại, các doanh nghiệp vận chuyển không hiệu quả sẽ bị loại bỏ”, ông Mai nói.

Hình thức trợ giá chưa bù theo thực tế

Ở góc độ cơ quan quản lý nhà nước, ông Đào Việt Long, Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội khẳng định, Hà Nội đang dần điều chỉnh theo hướng thuận tiện để tăng thêm lượng hành khách sử dụng loại hình vận tải hành khách công cộng.

“Về lâu dài chúng tôi cũng đã đưa ra lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, thu phí phương tiện ô tô vào trung tâm và nhiều giải pháp khác…”, ông Long nói.

Còn tại TP.HCM, ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng vận tải Sở GTVT TP cho biết, muốn xe buýt hoạt động tốt, hiệu quả phải có khách đi. Nếu không có khách thì trợ giá bao nhiêu doanh nghiệp cũng lỗ.

Hiện nay hình thức trợ giá chưa bù theo thực tế, có nghĩa là thiếu bao nhiêu bù bấy nhiêu. Do kinh phí trợ giá của thành phố không đủ nên “ép” khoán sản lượng cho doanh nghiệp.

“Dự kiến đến năm 2025 các phương tiện xe buýt sử dụng vé điện tử, sẽ có đánh giá chuẩn xác để có điều chỉnh phù hợp hơn”, ông Hải nói.

Theo ông Mai, hiện nay, TP.HCM có 127 tuyến xe buýt, trong đó có 91 tuyến có trợ giá. Năm 2019 xe buýt đáp ứng 3,67% nhu cầu đi lại (không tính năm 2020, 2021 do Covid-19). Khối lượng vận chuyển trung bình khoảng 5 triệu lượt hành khách/tháng hay 60 triệu hành khách/năm). Tiền trợ giá khoảng 1.400 tỷ/năm.

Như vậy, suất trợ giá trung bình khoảng 23.300 đồng/hành khách, tương đương 1 USD/hành khách. So với thủ đô Seoul của Hàn Quốc, họ trợ giá khoảng 200 triệu USD/năm (20 USD/người) thì mức trợ giá của TP.HCM thấp hơn 20 lần.

Nhưng nếu so với mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thì hệ thống xe buýt của Seoul đáp ứng tới trên 65%, trong khi TP.HCM chỉ đáp ứng 3,67% - 4%, thấp hơn 20 lần.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản có thể học hỏi

Về cách trợ giá, theo ông Lê Trung Tính, nên tính theo giai đoạn khoảng 5 năm hoặc 10 năm. Trong khoảng thời gian đó, thành phố sẽ trợ giá cho vận tải công cộng bao nhiêu tiền, để doanh nghiệp chủ động đầu tư, thay đổi, không phải “đi xin từng bữa” như hiện nay.

“Ngoài ra quy định về việc đấu thầu, chọn phương tiện mà tuổi dưới 5 năm không hợp lý, gây lãng phí. Một xe buýt mới mua cũng phải hoạt động 7-8 năm, đấu thầu được 5 năm thì sau đó xe buýt họ bỏ đi đâu?

Quy định này chỉ nên dành cho những tuyến mới mở thì phù hợp”, ông Tính nói.

Theo ông Tính, giải pháp mang tính đột phá là cần mạnh dạn thay đổi hoàn toàn hệ thống và quản lý điều hành xe buýt hiện nay (do Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thuộc Sở GTVT TP.HCM đảm nhận) sang hình thức các tập đoàn tư nhân hoặc cổ phần nhà nước có tư nhân tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).

Những đơn vị này cùng hệ thống giao thông công cộng sẽ được tổ chức theo mô hình chính quyền giao thông đô thị (PTA). Từ đó sẽ đưa đến sự thay đổi một loạt các hoạt động xe buýt như mạng lưới, luồng tuyến, dịch vụ, vé thông minh, đội xe mới, sức thu hút khách và giảm thiểu được trợ giá cho xe buýt...

PTA sẽ thay mặt thành phố sở hữu tài sản, lập kế hoạch đầu tư, lập kế hoạch dịch vụ, đấu thầu cung cấp dịch vụ, thiết lập các tiêu chuẩn, quy định và quyết định giá vé.

Đó là kinh nghiệm phát triển giao thông công cộng của Nhật Bản mà Việt Nam nên học tập.

Chất lượng dịch vụ sẽ quyết định tất cả

Theo các chuyên gia giao thông, đã là ngành dịch vụ thì luôn luôn phải đảm bảo chất lượng, không thể đưa ra bất cứ lý do nào để biện minh các yếu kém.

Nếu khảo sát từ Huế, Đà Lạt đến một số tỉnh miền Tây, hệ thống xe buýt không trợ giá được đầu tư đồng bộ về chất lượng xe, trang thiết bị hiện đại, an toàn với hệ thống camera, thu vé tự động bằng thẻ…

Đặc biệt, những tuyến xe buýt được tổ chức bài bản, thời gian luôn đảm bảo thuận tiện cho khách hàng.

Chia sẻ kinh nghiệm triển khai nhiều tuyến xe buýt không trợ giá thành công, một cán bộ quản lý cao cấp của Công ty Phương Trang tại Đà Lạt cho biết, ngoài chất lượng xe cao cấp nhất được đầu tư với các trang thiết bị hiện đại, giá vé suốt tuyến và giá vé theo chặng đều được đưa ra ở mức hợp lý…

“Đặc biệt, việc đào tạo, trang bị kiến thức, rèn luyện ý thức phục vụ cho tài xế, tiếp viên đều rất được chú trọng. Nếu chất lượng xe và dịch vụ tốt, khách đi đông thì không thể nào lỗ được”, vị này nói.

Liên quan đến việc có nên bỏ hẳn việc trợ giá xe buýt, một chuyên gia ngành vận tải cho biết, đã làm giao thông công cộng trong đô thị thì phải có trợ giá. Chỉ có điều là trợ giá trực tiếp hay trợ giá gián tiếp.

“Nên rà soát lại toàn bộ để xem tuyến nào trợ giá và tuyến nào không trợ giá.

Với những tuyến nào đủ cân đối thu - chi và tiến tới có lời nên chuyển thành tuyến không trợ giá. Tuy nhiên có những tuyến hạ tầng không thuận lợi, không thể cân đối được thì Nhà nước trợ giá.

“Để giảm gánh nặng trợ giá, nên chuyển từ trợ giá trực tiếp sang trợ giá gián tiếp như một số nước đang làm.

Cách đây hơn 10 năm, chúng tôi đã kiến nghị thí điểm mô hình trợ giá gián tiếp bằng cách cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải tổng hợp để kiếm tiền.

Ví dụ, bến xe buýt Chợ Lớn hiện nay là một bến trung tâm, rất nhiều tuyến buýt tập trung về đây nhưng rất nhếch nhác. Nên cho doanh nghiệp xây cao ốc, kinh doanh thương mại, lấy kinh phí đó trợ giá, thành phố không phải bỏ tiền ra nữa.

Các tuyến xe buýt không trợ giá hoạt động rất tốt là do Nhà nước không áp đặt giá, tự doanh nghiệp cân đối và họ đảm bảo được thu phí có vốn để hoạt động”

Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô hành khách TP.HCM

Ngoài ra, để người dân không quay lưng với xe buýt, không thể để tồn tại chuyện nhếch nhác, xe kém chất lượng, thái độ phục vụ kém, tự động thay đổi hành trình, thời gian mỗi chuyến cách nhau quá lâu…

Còn nếu đi xe buýt mà chất lượng dịch vụ cao, có wifi, máy lạnh, thái độ nhân viên phục vụ vui vẻ… thì dù giá vé có cao đi nữa, khách hàng vẫn đi”, vị chuyên gia nhấn mạnh.

Với đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng, theo vị chuyên gia này, tiêu chí đầu tiên là năng lực. Nếu yếu tố này được đưa lên hàng đầu thì không thể có tình trạng khi trúng thầu xong, khi gặp chuyện là than lỗ.

Cùng quan điểm không thể không trợ giá cho xe buýt, chuyên gia giao thông đô thị Phan Lê Bình cho rằng, cần phải có các giải pháp để việc trợ giá mang lại hiệu quả hơn.

Chẳng hạn câu chuyện của Hà Nội hiện đang khoán kiểu đưa ra định mức vận hành tính theo km, điều này khiến trên một số tuyến tình trạng lái, phụ xe buýt bị khống chế khá chặt về thời gian nên khiến họ áp lực, từ đó phóng nhanh, bỏ bến. Đây là một trong những hình ảnh khiến hành khách thiếu thiện cảm với xe buýt.

Còn theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải công cộng Hà Nội, chính sách trợ giá là một trong số giải pháp quan trọng nhất và cần thiết để phát triển vận tải hành khách công cộng ở các đô thị.

Mức độ trợ giá của các đô thị, địa phương hiện nay khác nhau, phụ thuộc vào kinh tế xã hội và mức độ sử dụng dịch vụ của người dân.

“Muốn không lãng phí tiền ngân sách trợ giá hàng năm, ngoài thay đổi cách trợ giá, Hà Nội cần ưu tiên cho phương tiện công cộng, bố trí làn đường riêng để xe buýt đi nhanh hơn xe cá nhân”, ông Thông nói.

Cũng theo ông Thông, toàn bộ mạng lưới xe buýt trợ giá hiện nay sử dụng một hệ thống vé duy nhất với 3 loại hình vé: vé lượt, vé tháng, thẻ miễn phí.

Trong khi đó, còn thiếu các loại hình vé ngày, vé tuần phục vụ cho các đối tượng đi lại xe buýt trong thời gian ngắn. Điều này cũng cần khắc phục để tăng thêm nhu cầu của người dân.

Bắc Kinh “đau đầu” vì bài toán trợ giá

Ở đất nước đông dân nhất thế giới như Trung Quốc, việc trợ cấp cho phương tiện giao thông là trách nhiệm của các chính quyền địa phương.

Mỗi địa phương tự quyết định cách thức trợ giá riêng. Trong đó, một số thành phố không ngừng tăng trợ cấp xe bus, dẫn tới gánh nặng tài chính và không bền vững.

Điển hình ở Bắc Kinh, việc trợ giá được thực hiện từ năm 1998. Đến nay đã trải qua 4 lần thay đổi mô hình trợ giá. Lần gần nhất và đang tiếp tục duy trì là từ 2010 - nay.

Mô hình này dựa trên phương pháp tính toán thu - chi thực tế. Bắc Kinh sẽ trợ cấp theo số lượng phương tiện xe bus, số km vận hành, giá nhiên liệu và nhiều yếu tố khác.

Trong giai đoạn này, từ năm 2014, Bắc Kinh đã có thay đổi cấu trúc giá vận tải công cộng.

Trước năm 2014, người dân chỉ tốn 2 Nhân dân tệ (NDT) (khoảng 6,9 nghìn VNĐ) để đi tàu điện ngầm và với 0,4 NDT (1,3 nghìn VNĐ) có thể đi hầu hết các tuyến xe buýt.

Tổng cộng từ năm 2007 đến năm 2013, chính quyền Bắc Kinh đã chi 95,8 tỉ NDT vào trợ giá phương tiện công cộng. Khoản trợ giá này đã tăng khoảng 19% hằng năm so với 7 năm trước đó.

Đến năm 2014, để cắt giảm bớt trợ giá và cải thiện dịch vụ xe bus, Bắc Kinh đã đưa ra chính sách giá vé mới, cả xe bus và tàu điện đều tính giá vé dựa trên quãng đường đi. Riêng với xe bus, giá vé khi điều chỉnh đã tăng lên 2 NDT với quãng đường 10km.

Với chính sách này, Bắc Kinh vẫn tiếp tục phải trợ giá xe bus lên tới 62% chi phí vận hành nhưng hiệu quả không được như mong muốn.

Ông Hui Shi làm việc tại Khoa Kinh tế và Quản lý thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh đã chỉ ra 4 vấn đề trong mô hình trợ cấp xe bus của Trung Quốc.

Trước hết là Bắc Kinh đã mơ hồ về mục đích trợ cấp, không phân biệt rõ được trợ cấp xã hội và bản chất của những thất bại trong chính sách, dẫn đến hiệu quả trợ cấp thấp, càng trợ cấp thì càng lãng phí.

Thứ hai là mô hình trợ cấp không linh hoạt. Hiện tại Bắc Kinh chủ yếu trợ cấp trực tiếp, không đề ra kế hoạch trợ cấp chi tiết cao – thấp tùy theo cách vận hành và hiệu quả của doanh nghiệp.

Thứ ba là Bắc Kinh chỉ có một nguồn vốn trợ cấp duy nhất chủ yếu từ ngân sách địa phương, không có sự hỗ trợ từ quỹ giao thông.

Tiếp đó, khi trợ cấp, chính quyền địa phương không đánh giá được hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp dẫn đến một số doanh nghiệp phụ thuộc quá nhiều vào trợ cấp và thiếu sự cạnh tranh, không giúp cải thiện chất lượng dịch vụ.

Bạn cần đăng nhập để thực hiện chức năng này!

Bạn không thể gửi bình luận liên tục. Xin hãy đợi
60 giây nữa.