Nên lập gói tín dụng riêng cho dự án cao tốc Bắc - Nam

03/11/2017 07:05

Nếu hình thành được gói tín dụng riêng cho dự án cao tốc Bắc-Nam sẽ giúp tránh hiện tượng vượt trần cho vay...

nên lập gói tín dụng riêng cho dự án cao tốc bắc - nam

Gói tín dụng riêng cho dự án cao tốc Bắc - Nam nếu được hình thành sẽ giúp tránh hiện tượng vượt trần cho vay của ngân hàng và vượt trần đi vay của nhà đầu tư (Trong ảnh: Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Nam) - Ảnh: Trương Khởi

Đây là ý kiến được ông Lê Xuân Nghĩa, Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính - tiền tệ Quốc gia đưa ra trong cuộc trao đổi với Báo Giao thông xung quanh việc làm thế nào huy động 50 nghìn tỷ đồng cho dự án cao tốc Bắc - Nam. 

Để có thể huy động được khoảng 50 nghìn tỷ đồng từ hệ thống ngân hàng, theo ông có cách nào thực hiện?

Muốn huy động nguồn vốn lớn từ các ngân hàng thì phải tránh quy định cho vay vượt quá 15% vốn tự có của ngân hàng, vượt quá 11% vốn tự có của bên đi vay là nhà đầu tư.

Còn một vấn đề khác nữa theo tôi cần phải giải quyết là lãi suất cho vay phải thống nhất, chứ không phải doanh nghiệp này đi vay lãi suất này, doanh nghiệp khác đi vay lãi suất khác. Kỳ hạn vay cũng cần được thống nhất mới có hiệu quả.

Có ý kiến đề xuất nên hình thành một gói tín dụng riêng dành cho dự án này, như gói tín dụng ưu đãi lãi suất mua nhà ở xã hội chẳng hạn, theo ông có khả thi không?

Tôi cho rằng, đây là phương án tốt. Nếu hình thành được gói tín dụng riêng thì chỉ cần các ngân hàng đăng ký tham gia, sau đó thống nhất với nhau về khung kỳ hạn, lãi suất, cách thức thu hồi vốn...

Có hai lý do mà tôi cho rằng nên thành lập một gói tín dụng riêng: Một là, tránh quy định vượt mức trần cho vay như đã đề cập ở trên. Theo quy định, nếu vượt quy định này của Ngân hàng Nhà nước thì phải có ý kiến Thủ tướng Chính phủ nhưng với gói tín dụng riêng thì chỉ cần hình thành gói vay và phân bổ cho từng ngân hàng tham gia. Hai là, tránh lãi suất không đồng nhất, có thể dẫn tới tình trạng trạm này thu phí cao, trạm kia thu phí thấp do chi phí vay vốn khác nhau.

Nhưng điều này còn phụ thuộc vào khả năng đáp ứng vốn của hệ thống ngân hàng?

Thực ra, dù vốn từ phát hành Trái phiếu Chính phủ thì cũng đều là vốn ngân hàng cả bởi phần lớn là ngân hàng mua. Tổng dư nợ của nền kinh tế hiện nay lũy kế khoảng gần 6 triệu tỷ đồng, trong đó tín dụng mới mỗi năm khoảng 900 ngàn tỷ đồng (tính mức tăng dư nợ mỗi năm khoảng 15%). Với khoản vay vốn 50 nghìn tỷ đồng cho dự án này, nếu vay trong thời gian 4-5 năm, mỗi năm khoảng 10-12 nghìn tỷ đồng trên tổng số 900 nghìn tỷ đồng không đáng kể và hoàn toàn trong khả năng thu xếp của hệ thống ngân hàng.

nên lập gói tín dụng riêng cho dự án cao tốc bắc - nam
Gói tín dụng riêng cho dự án cao tốc Bắc - Nam nếu được hình thành sẽ giúp tránh việc lãi suất không đồng nhất (Trong ảnh: Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây) - Ảnh: Trương Khởi

Để triển khai gói vay này, cách thức, trình tự phải ra sao, thưa ông?

Trước hết, phải xác định được tổng vốn vay để cân đối với tổng vốn tự có của các ngân hàng thương mại bởi các ngân hàng nhỏ khó có thể cho vay dài hạn. Sau đó, Ngân hàng Nhà nước phân bổ cho các ngân hàng tham gia, rồi hình thành khung lãi suất, phương án giải ngân, thu hồi nợ. Cuối cùng, Ngân hàng Nhà nước ra thông tư hướng dẫn để các ngân hàng thực hiện.

Khó khăn lớn nhất của phương án này là gì, theo ông?

Các ngân hàng sợ là sợ nhà thầu - tức là khách vay không đảm bảo tiêu chuẩn và điều này liên quan đến khâu chọn lựa của Bộ GTVT. Khi cho vay, ngân hàng phải kiểm tra năng lực tài chính, khả năng trả nợ của nhà thầu và nếu không đủ tiêu chuẩn, họ có thể từ chối cho vay. Do đó, tôi nhấn mạnh là Bộ GTVT phải chọn nhà thầu đảm bảo năng lực, đủ tiêu chuẩn vay vốn ngân hàng. Bởi vừa rồi, một số ngân hàng phản ánh nhiều doanh nghiệp tham gia dự án không đủ điều kiện tài chính, nhất là nhà thầu phụ.

Còn một vấn đề nữa: Nếu nhà thầu chính nhận thầu 100 km, sau đó chia cho 3 nhà thầu phụ thì ai đứng ra vay vốn ngân hàng, nhà thầu chính hay thầu phụ? Tôi cho rằng, nếu là nhà thầu chính đứng ra thì dễ được ngân hàng chấp nhận hơn. Còn nếu cho vay thầu phụ thì Bộ GTVT cũng cần rà soát các nhà thầu phụ này tránh phức tạp và rủi ro. Cho nên hoặc là cho nhà thầu chính vay, sau đó nhà thầu chính cho thầu phụ vay lại hoặc là nhà thầu chính phải bảo lãnh cho thầu phụ vay vốn.

Việc nhiều ngân hàng cùng tham gia có lo ngại dễ xảy ra tình trạng khó tìm tiếng nói chung, dẫn đến chậm trễ không?

Nhìn từ một số gói vay vốn đã triển khai tôi thấy không có vấn đề khi nhiều ngân hàng cùng tham gia. Tuy nhiên, thực tế cũng cho thấy, khi cho vay người dân như gói cho vay mua nhà, ngân hàng dễ kiểm tra, kiểm soát hơn cho vay doanh nghiệp vì có tình trạng gian dối số liệu, rủi ro về thị trường hay thiên tai mà gói vay đóng tàu là một ví dụ.

Tuy nhiên, với dự án làm đường, tôi cho rằng vững chắc hơn, nhất là với dự án cao tốc Bắc - Nam. Cụ thể trong dự án này, sự tham gia, phán quyết của Nhà nước khá lớn. Thị trường đầu ra cũng rõ ràng và như báo cáo của Bộ GTVT, tốc độ tăng “khách hàng” trên tuyến tới 20% là rất cao.

Cảm ơn ông!

Theo tờ trình của Chính phủ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông sẽ được triển khai theo 3 giai đoạn: Giai đoạn 2017-2020; giai đoạn 2021-2025 và giai đoạn sau năm 2025. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2017 - 2020 khoảng 118.716 tỷ đồng, tổng diện tích GPMB tái định cư khoảng 3.736 ha. Dự án được Chính phủ đề nghị cho phép áp dụng một số cơ chế chính sách đặc biệt do Quốc hội quyết định.

Giai đoạn 2016 - 2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75 nghìn tỷ đồng, trong đó 5 nghìn tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành. 70 nghìn tỷ còn lại sẽ dùng 55 nghìn tỷ cho đường cao tốc Bắc - Nam. 15 nghìn tỷ còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo Nghị quyết của Quốc hội.

Trong số 55 nghìn tỷ làm đoạn cấp bách trước, cụ thể là 654 km, sẽ đầu tư các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Giai đoạn 2021 - 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn - Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ - TP Cà Mau.

Tôi đồng ý với phương án các ngân hàng nên đóng góp vốn để thực hiện nhưng không thể đóng góp dưới hình thức lập quỹ đầu tư bởi không thể dùng tiền gửi của dân vì đó là vốn ngắn hạn và tiền của người dân cũng là đi vay. Các ngân hàng có thể đóng góp tổ hợp cho vay với tư cách là thành viên và đây là một hình thức tín dụng với điều kiện được Chính phủ bảo lãnh toàn phần, cả gốc và lãi suất để ngân hàng yên tâm góp vốn. Dĩ nhiên, với một dự án tầm cỡ, Chính phủ hoàn toàn có thể phát hành trái phiếu Chính phủ.

Chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu

Trong khi các kênh huy động vốn dài hạn như trái phiếu doanh nghiệp hay thị trường chứng khoán mới chiếm một phần rất nhỏ nên để dành ra 50.000 tỷ đồng cho dự án cao tốc Bắc - Nam còn có một biện pháp là huy động vốn trong dân và kêu gọi vốn từ các nhà đầu tư. Vốn trong dân dưới các hình thức như tiền mặt, vàng và các hình thức khác vẫn còn có thể khai thác được. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư cũng đang tìm đối tượng để đầu tư. Do đó, quan trọng là phải có chính sách phải khơi dậy được động cơ kinh doanh của họ để họ sẵn sàng góp vốn.

Nguyên Thống đốc NHNN Cao Sỹ Kiêm

Theo tôi, với việc gọi một nguồn vốn như vậy còn có thể thực hiện theo phương thức phát hành trái phiếu quốc tế. Làm đường cao tốc thì thời gian phải kéo dài tới 30 năm, trong đó 10 năm xây dựng, 20 năm khai thác. Thời hạn này đối với nguồn vốn từ ngân hàng là tương đối dài. Trong khi đó, phát hành vốn trái phiếu quốc tế sẽ phù hợp hơn.

Ông Võ Tấn Hoàng Văn
Thành viên HĐQT, TGĐ Ngân hàng TMCP Sài Gòn SCB

Thảo Nguyên - Cao Sơn (Thực hiện)