Ngăn tai nạn đường sắt ở những lối đi tự mở

07/02/2023 06:51

Hiện có 24 tỉnh, thành phố tự cảnh giới an toàn tại các lối đi tự mở nguy hiểm qua đường sắt.

Mô hình này rất cần khuyến khích, song nếu tổ chức không bài bản, nguy cơ tai nạn có thể xảy ra bất cứ khi nào.

Lỗ hổng trách nhiệm

ngăn tai nạn đường sắt ở những lối đi tự mở

Lối đi tự mở Km 24+935 (huyện Thường Tín) do Hà Nội tổ chức cảnh giới

Ngày 28/1/2023, tàu SE5 chạy tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM khi đến Km 28+805 (khu gian Chợ Tía, Phú Xuyên, Hà Nội) đã va chạm với ô tô đầu kéo chở thép.

Vụ tai nạn làm nhân viên cảnh giới bị thương. Đầu máy bị hư hỏng không thể tiếp tục kéo tàu SE5. Địa điểm xảy ra vụ tai nạn là lối đi tự mở do Hà Nội tổ chức cảnh giới.

Nguyên nhân chính là do thời gian xe đầu kéo qua lối đi tự mở quá lâu, xe lại quá dài, chắn ngang đường tàu nên nhân viên cảnh giới không hạ được cần chắn.

Quan trọng nhất vẫn là ý thức của người tham gia giao thông và người gác chắn, cảnh giới. Khi tất cả đều nhận thức được trách nhiệm đảm bảo ATGT là của mỗi người thì ai làm cũng sẽ tốt. Còn khi chưa xác định được như vậy thì ai làm, cách thức tổ chức nào vẫn sẽ có lỗ hổng do vẫn phụ thuộc vào chủ quan con người.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN


Khi tàu sắp đến, ô tô chưa thoát ra khỏi đường tàu, nhưng nhân viên cảnh giới không làm tín hiệu cho lái tàu dừng tàu khẩn cấp.

Tìm hiểu của PV tại một số lối đi tự mở do Hà Nội tổ chức cảnh giới đảm bảo ATGT trên địa bàn huyện Thường Tín vào đầu tháng 2/2023, trong đó có vị trí xảy ra tai nạn tàu SE5 cho thấy, tại đây địa phương có bố trí chốt gác.

Chòi gác được trang bị đủ các thiết bị phục vụ cảnh giới, lối đi tự mở có lắp cần chắn. Nhân viên cảnh giới đều có chứng chỉ nghiệp vụ, được bố trí trực 24/24h...

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Phó giám đốc Ban Duy tu các công trình hạ tầng giao thông Hà Nội cho biết, trên địa bàn Hà Nội có 18 điểm trực cảnh giới. Để giám sát, thời gian qua các doanh nghiệp đã lập riêng một đội quản lý chuyên về việc này. Phía Ban Duy tu cũng có một phòng riêng để quản lý tất cả công tác trực cảnh giới này.

“Với vụ tai nạn tàu SE5 phải khẳng định trước tiên là do tài xế ô tô. Nhưng với nhân viên trực cảnh giới ca đó cũng thiếu kinh nghiệm xử lý tình huống khẩn cấp. Hiện, Sở GTVT Hà Nội đang phối hợp liên ngành để tổ chức kiểm soát lại tất cả các vị trí trực cảnh giới”, ông Hải nói.

Đại diện Cục Đường sắt VN cho biết, tính đến tháng 12/2022, trên mạng lưới đường sắt quốc gia có 24 tỉnh, thành phố đầu tư kinh phí tổ chức cảnh giới tại các lối đi tự mở, đường ngang nguy hiểm tại 263 vị trí. Trong đó, Hà Nội cảnh giới tại 18 vị trí, Bắc Ninh 12 vị trí, Nam Định 12 vị trí, Khánh Hòa 17 vị trí... Nhiều nhất là Hải Dương với 65 vị trí.

Về cách thức tổ chức, có nhiều loại hình: Giao đơn vị đường bộ thực hiện như Hà Nội, Bắc Ninh; Vận động các tổ chức xã hội, đoàn thể tình nguyện cảnh giới như hội cựu chiến binh (Hưng Yên, Hà Nam), đoàn viên thanh niên hoặc người dân địa phương…

Ông Nguyễn Giang Hải, Trưởng phòng Thanh tra - An toàn I (Cục Đường sắt VN) cho biết, các mô hình này cần được khuyến khích, song hiệu quả chưa đạt được như mong muốn. Đối với nhân viên cảnh giới, tuy đã đào tạo bài bản nhưng chất lượng chưa đạt yêu cầu.

“Với nhân viên gác chắn đường sắt quốc gia, nếu để xảy ra tai nạn như vụ tàu SE5 sẽ bị khởi tố. Còn với nhân viên cảnh giới tại lối đi tự mở chưa có quy định để ràng buộc trách nhiệm, họ chỉ ăn lương làm cảnh giới. Đây đang là lỗ hổng”, ông Hải nói.

Mô hình nào hiệu quả?

Tại lối đi tự mở km 28+805 (huyện Thường Tín), Hà Nội tổ chức chốt gác, cảnh giới

Là đơn vị trực tiếp phối hợp với các địa phương trong công tác đảm bảo ATGT đường sắt, đại diện Công ty CP Đường sắt Hà Ninh cho biết, địa bàn tuyến đường sắt công ty quản lý qua các tỉnh Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình.

Các địa phương này đều tự tổ chức cảnh giới tại các giao cắt đường bộ - đường sắt nguy hiểm, nhất là tại các lối đi tự mở nhưng cách thức tổ chức khác nhau.

Trong khi Hà Nội tổ chức chốt gác 24/24h, đấu thầu tổ chức thực hiện thì ở Hà Nam lại do các cựu chiến binh và người dân địa phương trực cảnh giới. Ở Nam Định có điểm do người dân, nhưng phần nhiều là địa phương thuê nhân viên gác chắn đã nghỉ chế độ.

Thực tế cho thấy, việc thuê nhân viên gác chắn nghỉ hưu là tốt nhất, vì họ vừa có nghiệp vụ, kinh nghiệm. Còn đối với các đối tượng trực cảnh giới khác mặc dù đã qua tập huấn nhưng thiếu kinh nghiệm, kiến thức, kĩ năng.

Về cách thức tổ chức, có địa phương tổ chức chốt gác 24/24h đối với tất cả các vị trí như Hà Nội, nhưng với địa phương khác, có điểm chỉ trực cảnh giới từ 6h - 22h, người trực chỉ có thể căng dây hoặc có biện pháp khác để ngăn phương tiện vào giao cắt.

“Với cách thức tổ chức cảnh giới này vẫn có nguy cơ mất an toàn do người dân đã quen có người cảnh giới. Khi không có người cảnh giới vào ban đêm, người dân rất dễ tâm lý chủ quan”, vị đại diện cho hay.

Còn theo ông Nguyễn Giang Hải, các đơn vị, địa phương quản lý công tác cảnh giới phải tập huấn thường xuyên cho nhân viên, đặc biệt trong xử lý các tình huống đe dọa mất an toàn: “Họ phải biết xử lý như thế nào, bắt tàu dừng ra sao, gọi điện báo cho ai xử lý sự cố, tai nạn đường sắt”.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt VN cho biết, hiện gác an toàn tại các giao cắt đường bộ - đường sắt có hai chủ thể: Đường ngang hợp pháp do Tổng công ty Đường sắt VN thực hiện, tại lối đi tự mở do địa phương thực hiện.

“Để chuyên nghiệp, nâng cao an toàn, ai làm sẽ tốt hơn? Chắc chắn Tổng công ty trực tiếp thực hiện sẽ tốt hơn vì bài bản hơn, kinh nghiệm hơn. Còn địa phương vẫn có thể thực hiện được bằng cách: Một là thuê lại công ty quản lý đường sắt thực hiện; Hai là tổ chức như hiện nay nhưng phải bài bản, có bồi dưỡng, kiểm tra, sát hạch thường xuyên”, ông Cảnh nói.

Theo quy định, đường ngang là giao cắt giữa đường bộ - đường sắt hợp pháp, được Bộ GTVT cấp phép hoặc công nhận. Lối đi tự mở (hay như cách gọi trước đây khi chưa được luật hóa là lối đi dân sinh) là tất cả các giao cắt đường bộ - đường sắt còn lại (tức không được Bộ GTVT cấp phép, không được công nhận).

Với đường ngang hợp pháp, Tổng công ty Đường sắt VN đang được Nhà nước ký hợp đồng đặt hàng quản lý hàng năm nên đội ngũ gác đường ngang (nhân viên gác đường ngang) là chính quy, hưởng lương ngân sách hàng năm.

Với lối đi tự mở, hiện do địa phương quản lý, theo lộ trình đến năm 2025 sẽ phải xóa bỏ hoàn toàn.

Lối đi tự mở không phải là đường ngang (hợp pháp) nên không có nhân viên gác chắn chính quy. Các lối đi này hiện chưa thể xóa bỏ vì nhiều nguyên nhân, nhưng lại tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT nên Bộ GTVT đề nghị các tỉnh bỏ kinh phí tổ chức chốt gác, cảnh giới (tự nguyện) để đảm bảo an toàn.

Vì là tinh thần tự nguyện, nên tỉnh nào có kinh phí tỉnh đó mới làm và tổ chức thế nào thì lại phụ thuộc kinh phí.

Kỳ Nam