22 tuyến đang tạm dừng hoạt động
Từng là tuyến đường sắt quan trọng kết nối với đường sắt Bắc - Nam nhưng 10 năm nay, tuyến Cầu Giát - Nghĩa Đàn bỏ không hoàn toàn.
Ông Cao Tiến Hùng, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Nghệ Tĩnh cho hay, trước đây, tuyến đường sắt này đảm nhận phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa giữa miền núi phía Tây Nghệ An với đồng bằng.
Tuy nhiên, khi đường bộ phát triển, vận tải đường bộ thuận lợi, nhu cầu vận chuyển đường sắt trên tuyến giảm. Vì vậy, từ năm 2006 tàu khách ngừng hoạt động, đến năm 2012 thì ngừng tàu hàng.
Tuyến đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn dừng khai thác, chỉ thực hiện trông coi, bảo quản
Dù đã ngừng hoạt động nhưng mỗi năm, Nhà nước vẫn phải chi khoảng 1,4 tỷ đồng bảo trì. Khoản tiền này được chi cho nhân công bảo vệ tài sản, bảo vệ đất dành cho đường sắt, chống lấn chiếm hành lang, không chi cho vật tư duy tu.
“Đây vẫn là tuyến thuộc đường sắt quốc gia nên vẫn cần bảo quản, trông coi. Hơn nữa, tương lai khi nhu cầu vận tải phát triển hơn hoặc khi cần huy động vận tải phục vụ nhiệm vụ an ninh - quốc phòng thì chỉ sửa chữa thêm là có thể chạy được tàu.
Nếu dỡ đi rồi, khi cần khôi phục sẽ không có đất, kinh phí làm mới cũng rất tốn kém”, ông Hùng nói và dẫn chứng, tuyến đường sắt kết nối cảng Cửa Lò đã bị tháo dỡ đầu những năm 1990, đến nay tỉnh Nghệ An muốn khôi phục lại để phục vụ vận chuyển hàng tại cảng biển Cửa Lò nhưng không có kinh phí.
Tìm hiểu của Báo Giao thông, hiện trên mạng lưới đường sắt Việt Nam có nhiều tuyến, đoạn đường sắt bỏ không, không tổ chức chạy tàu, nhất là các tuyến nhánh kết nối vào các nhà máy, doanh nghiệp.
Các tuyến nhánh đường sắt đang kết nối giữa đường sắt quốc gia với các cảng, nhà máy, khu công nghiệp, mỏ... gồm 2 loại tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia và tài sản của chủ sở hữu là các doanh nghiệp ngoài ngành có kết nối với đường sắt quốc gia.
Hầu hết các đoạn tuyến này đều đã xuống cấp, chất lượng thấp, ray bị mòn, tà vẹt bê tông loại cũ, tà vẹt gỗ mục, tà vẹt sắt bị hỏng, tốc độ chạy tàu thấp.
Ngoài 28 tuyến đường vào các mỏ vật liệu phục vụ cho kết cấu hạ tầng đường sắt hoặc vào các nhà máy (với tổng chiều dài hơn 69km) còn hoạt động, 22 tuyến còn lại đang tạm dừng với tổng chiều dài hơn 115km.
Trong số 22 tuyến đang tạm dừng này, tuyến đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn dài 30,5km, đoạn đường sắt Kép - Khúc Rồng (thuộc tuyến đường sắt Kép - Lưu Xá) dài 44,57km là tài sản của Nhà nước đầu tư hiện đang dừng khai thác chạy tàu, chỉ thực hiện trông coi bảo quản. 20 đoạn, nhánh đường sắt còn lại là tài sản của các doanh nghiệp ngoài ngành.
“Bỏ thì thương, vương thì tội”
Tuyến đường sắt Cầu Giát - Nghĩa Đàn thường xuyên phải bảo vệ, dọn cỏ, khơi thông rãnh thoát nước, tránh bị lấp mất dấu
Ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, nhiều doanh nghiệp muốn dỡ bỏ các tuyến nhánh đường sắt kết nối vào nhà máy vì hiện không có nhu cầu. Trong khi để lại sẽ phải tính vào tài sản doanh nghiệp, phải chi tiền bảo trì hoặc tính khấu hao.
Một số doanh nghiệp như xi măng như Bỉm Sơn, Bút Sơn... muốn chuyển lại cho đường sắt, để đỡ khoản chi phí cho bảo quản, duy tu hạ tầng.
Tuy nhiên, thủ tục chuyển giao tài sản rất phức tạp. Vì vậy, các doanh nghiệp này cho công ty “mượn” để tổ chức vận tải nhưng công ty phải chịu chi phí duy tu.
“Nếu chỉ tính sản lượng vận tải hiện nay trên các nhánh đường sắt này thì không hiệu quả. Nhưng chúng tôi vẫn tổ chức vận tải vì hiệu quả chung trong tổ chức chạy tàu hàng khu vực, đảm bảo tấn số, tận dụng được sức kéo đầu máy. Quan trọng hơn là duy trì được các đường nhánh này, khi nhu cầu vận tải tăng sẽ tổ chức chạy tàu được ngay, nếu không các doanh nghiệp này dỡ bỏ sẽ rất đáng tiếc”, ông Hiệp nói.
Một cán bộ quản lý hạ tầng đường sắt cho rằng, việc duy trì các nhánh đường sắt không chỉ là phục vụ vận tải khi có nhu cầu mà còn liên quan đến đất.
Nếu dỡ bỏ tuyến, theo quy định, ngành đường sắt phải bàn giao lại cho địa phương. Khi đó, sẽ không có đất để xây dựng tuyến nếu cần khôi phục. Trong khi bảo quản như hiện nay, lúc cần chạy tàu sẽ chỉ phải bỏ chi phí sửa chữa, thay thế những vật tư, phụ kiện quan trọng.
Theo vị này, đối với những tuyến nhánh do doanh nghiệp đầu tư, cần có cơ chế hỗ trợ để doanh nghiệp duy trì, bảo trì hoặc có cơ chế nhận tài sản do doanh nghiệp bàn giao, nếu không doanh nghiệp tháo dỡ sẽ rất lãng phí.
Ông Hoàng Gia Khánh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng, các tuyến đường sắt nhánh do doanh nghiệp đầu tư nên ngành đường sắt không can thiệp được.
Nhưng nếu dỡ bỏ sẽ rất lãng phí, vì đến lúc cần vận tải lại không có đường sắt để chạy tàu. Trong khi để xây dựng một tuyến đường sắt, ngoài chi phí đầu tư hạ tầng đường còn cần các hạ tầng liên quan khác như nhà ga, thông tin, tín hiệu... cần kinh phí đầu tư cả hệ thống đồng bộ rất lớn.
Theo ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN, kinh phí ngân sách Nhà nước bỏ ra để bảo quản một số đường sắt nhánh thuộc tài sản Nhà nước không lớn so với chi phí đầu tư mới. “Điều này là cần thiết để phục vụ nhu cầu vận tải sau này”, ông Cảnh nói.
Theo thống kê của Tổng công ty Đường sắt VN, trên toàn mạng lưới đường sắt trước đây đã tháo dỡ hoặc mất dấu hơn 40 đoạn, tuyến đường sắt nhánh.
Trong đó có một số nhánh kết nối vào cảng biển như đường sắt vào cảng Quy Nhơn dài 5km, đường sắt ga Gò Vấp - Tân Cảng dài 4,6km, tuyến kết nối từ ga Đà Nẵng đi ra cảng Sông Hàn đi ra cảng Tiên Sa dài hơn 15km, tuyến kết nối từ ga Quán Hành đến cảng Cửa Lò (Nghệ An) dài 8km. Ngoài ra, còn một số tuyến nhánh kết nối các địa phương cũng đã tháo dỡ như tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt dài hơn 77km...
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận