Thứ Hai, 16/12/2019 20:49:48 Hotline: 0901 514 799

"Nút thắt" vốn, cơ chế cản đầu tư hạ tầng đường sắt

06/10/2019 06:47

Luật Đường sắt 2017 chính thức có hiệu lực từ tháng 7/2018 với nhiều điểm mới, được kỳ vọng là đòn bẩy tạo đột phá phát triển hạ tầng đường sắt.

Keyword đầu tiên có dấu
Tổng công ty Đường sắt VN đang trình xin cơ chế tự bỏ vốn đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư tại các nhà ga nhằm khai thác nguồn lực thương mại, dịch vụ ngoài công năng phục vụ chạy tàu (Trong ảnh: Ga Hà Nội)

Tuy nhiên, đến nay đã hơn một năm, bức tranh đầu tư hạ tầng đường sắt vẫn không mấy sáng sủa vì xuất hiện nhiều rào cản.

Vốn nhỏ giọt, đường sắt khó đột phá

Vụ KH&ĐT (Bộ GTVT) cho biết, ngoài gói trung hạn 7.000 tỷ đồng dành cho các dự án cấp bách trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM, vốn trung hạn 2016-2020 chỉ bố trí 1.280 tỷ đồng để nâng cấp đường sắt hiện có. Trong số này, phải dành 634 tỷ đồng trả nợ xây dựng cơ bản và hoàn ứng.

Về vốn cấp cho đường sắt hàng năm, ông Lê Thành Quân, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng và đô thị, Bộ KH&ĐT cho biết, giai đoạn 2011-2015 nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương bố trí để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt chiếm 4,44% toàn ngành GTVT, con số này đã được tăng lên thành 11,9% trong giai đoạn 2016-2020. “Việc phân bổ nguồn lực cho đường sắt như vậy phù hợp với thị phần của đường sắt đã được phê duyệt trong chiến lược phát triển GTVT năm 2020 và tầm nhìn 2030. Cụ thể, tỷ trọng vận tải hành khách đường bộ đảm nhận 86 - 90%, còn đường sắt từ 1-2%”, ông Quân nói.

Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, nếu chỉ căn cứ vào tỉ trọng vận tải đường sắt đang chiếm trong ngành GTVT mà đầu tư tương ứng, đường sắt chỉ có đi xuống, không thể đi lên được. Vì đầu tư cho đường sắt, thông thường đắt gấp 3, 4 lần đầu tư cho đường bộ. Đầu tư 1km đường sắt khổ 1.435mm đắt gấp 4 lần so với đầu tư 1km đường bộ cấp 3; Còn với đường sắt tốc độ cao sẽ đắt gấp 4 lần đường bộ cao tốc.

“Điều đó cũng đòi hỏi Nhà nước phải đầu tư cao hơn cho đường sắt. Chúng ta đang kỳ vọng để hài hòa các phương thức vận tải. Vì vậy, cần tập trung rất cao nguồn lực đầu tư cho đường sắt. Cần phải tính lộ trình đầu tư cho một giai đoạn dài, còn nếu chỉ tính kinh phí phân bổ hàng năm thì vốn đầu tư mãi vẫn thấp”, Thứ trưởng Đông nói.

Cũng theo Thứ trưởng Đông, xã hội đang tư duy đầu tư cho hạ tầng đường sắt theo kiểu đầu tư 10 đồng, phải thu lại 10 đồng, trong khi đối với loại hình này phải tính hiệu quả trên sự tác động đến tăng trưởng kinh tế của các vùng miền, của GDP đất nước. Do vậy, Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, không phải tư nhân. Tuy nhiên, Nhà nước cần có cơ chế cho doanh nghiệp, tư nhân thuê hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng để đưa vào kinh doanh, khai thác và có thể đầu tư trong giai đoạn nhượng quyền đó…

“Nếu chỉ Luật Đường sắt quy định là không đủ. Hiện đang rất thiếu các quy định pháp lý, cơ chế đồng bộ cho thu hút đầu tư đường sắt. Chúng ta đang hình thành Luật Đối tác công tư, nhưng nếu chúng ta không có sự kiên định bảo vệ của Nhà nước đối với nhà đầu tư thì họ cũng sẽ không đầu tư”, Thứ trưởng Đông nói.

Thiếu cơ chế, doanh nghiệp không thể tự đầu tư

Hiện, chưa có sự đồng bộ về cơ chế cho thu hút đầu tư tại các nhà ga. Doanh nghiệp hạ tầng đường sắt có thể khai thác công năng về đường sắt, nhưng ngoài ra có thể kinh doanh dịch vụ khác trên hạ tầng đó không, lại chưa có cơ chế cụ thể. Mặt khác, các quy định pháp luật khác như Luật Đất đai, các quy định về quy hoạch của địa phương cũng ràng buộc, khó khăn.
Thứ trưởng Bộ GTVT
Nguyễn Ngọc Đông


Trao đổi với Báo Giao thông, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, cơ chế đầu tư hạ tầng đường sắt đang rất vướng. Ngay cả đối với các nhà ga, phần hạ tầng không liên quan trực tiếp đến chạy tàu mà chủ yếu là dịch vụ, phục vụ vận tải như kho bãi… cũng chưa có cơ chế đầu tư ngoài Nhà nước.

Ông Minh nêu ví dụ, đối với hàng không, đường cất/ hạ cánh của Nhà nước, còn nhà ga sân đỗ là phần dịch vụ của doanh nghiệp. Đối với hàng hải, luồng tàu, đèn biển của Nhà nước, cảng biển dịch vụ là của doanh nghiệp. Nhưng với đường sắt, cả kết cấu hạ tầng liên quan đến chạy tàu, nhà ga kho bãi đều của Nhà nước.

“Dù Luật Đường sắt 2017 đã cởi mở, cho phép kinh doanh dịch vụ thương mại tổng hợp và văn phòng cho thuê tại các khu ga. Nhưng cho ai kinh doanh, có thể kinh doanh được không thì lại phụ thuộc vào quyền kinh doanh. Tổng công ty Đường sắt VN được giao toàn bộ quản lý khai thác tài sản này, nhưng lại không phải tài sản, vốn của tổng công ty nên cũng không thể tự đầu tư được”, ông Minh nói.

Ông Trần Thọ Đạt, thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Chính phủ cũng cho rằng, hệ thống hơn 297 nhà ga trên toàn mạng lưới đường sắt ở Việt Nam cũng là một nguồn lực, có thể khai thác hiệu quả.

“Ở các nước phát triển và một số nước trong khu vực có hệ thống đường sắt tương đối phát triển, người ta sử dụng nhà ga, đặc biệt nhà ga lớn là trạm trung chuyển - nơi tiếp nối của không chỉ hệ thống đường sắt mà còn kết nối các hệ thống phương tiện vận tải công cộng khác như tàu điện ngầm, xe buýt… Đây thực sự là một cơ hội tốt để chúng ta làm cho nhà ga không chỉ đơn thuần là trạm trung chuyển, mà có thể trở thành trung tâm thương mại, khu vui chơi, dịch vụ”, ông Đạt nói.

Cũng theo ông Đạt, chúng ta phải coi đây là những trung tâm thương mại đặc biệt, mục tiêu quan trọng là phục vụ hành khách, khách hàng; không bị thương mại hóa hoàn toàn. Việt Nam nên thực hiện thí điểm ở một vài ga quan trọng, mời gọi những tập đoàn, nhà đầu tư lớn với lập trường, quan điểm đầu tư dài hạn, sau đó thành công sẽ nhân rộng.

Kỳ Nam