Phát sinh nhiều “điểm đen” đường thủy nơi cầu mới

14/10/2021 10:35

Một số cầu đường bộ sau khi được đầu tư xây dựng, đưa vào khai thác lại phát sinh các “điểm đen” TNGT đường thủy phức tạp...

“Điểm đen” đường thủy tại cầu mới

Từ đầu tháng 10/2021, liên tiếp xảy ra các vụ phương tiện thủy chở hàng trên tuyến sông Hồng bị gặp sự cố quay ngang, mắc cạn, chìm đắm hoặc hỏng bánh lái khi lưu thông trên đoạn qua cầu Văn Lang.

Đây là cây cầu mới được đầu tư theo hình thức BOT, nối Ba Vì, Hà Nội và TP Việt Trì, tỉnh Phú Thọ.

phát sinh nhiều “điểm đen” đường thủy nơi cầu mới

Một tàu bị gãy chân vịt do va vào đá ngầm tại cầu Văn Lang

Ông Phạm Ngọc Anh, Giám đốc Công ty Vận tải Hà Bình - người trực tiếp là Thuyền trưởng tàu HD-3993, trọng tải gần 1.200 tấn bị sự cố gãy chân vịt ngày 11/10 do va đá ngầm tại khu vực cầu Văn Lang cho biết, trước đây, các phương tiện thủy lưu thông bình thường qua đây.

Nhưng sau khi có cầu, luồng bị thu hẹp và xuất hiện nhiều đá ngầm, khiến phương tiện đi lại nguy hiểm và xảy ra rất nhiều vụ tai nạn.

“Không rõ đơn vị thiết kế, xây dựng cầu có khảo sát phạm vi rộng để tính toán tác động của trụ cầu đối với dòng chảy và giao thông thủy không”, ông Ngọc Anh nói.

Theo đơn vị quản lý đường thủy, không chỉ tàu HD-3993, nhiều tàu khác cũng bị sự cố xảy ra tai nạn tại khu vực cầu Văn Lang gần đây như: PT-2589, NB-8505, VP-1950, VP-8505…

Theo một số thuyền viên hoạt động trên tuyến này, đoạn luồng qua khu vực cầu Văn Lang đặc biệt nguy hiểm vào mùa nước xuống thấp, thường kéo dài từ tháng 10 đến đầu năm sau.

Chi cục Đường thủy nội địa phía Bắc cũng xác nhận, luồng đường thủy qua khu vực cầu Văn Lang đã trở thành “điểm đen” TNGT đường thủy. Nguyên nhân do luồng đường thủy bị thu hẹp và có bãi đá ngầm trên luồng, gây nguy hiểm nhất cho tàu có mớn nước sâu hơn 1,5m.

Tương tự trên sông Lô, từ cuối năm 2015, sau khi cầu Hạc Trì (cầu Việt Trì mới) được đầu tư theo hình thức BOT hoàn thành xây dựng cũng khiến luồng đường thủy trở nên phức tạp, thường xuyên xảy ra các vụ tai nạn đâm va, chìm đắm.

Theo đơn vị quản lý đường thủy, cầu mới được xây dựng song song và nằm cách cầu cũ chưa đến 300m, với khoang thông thuyền rộng 75m.

“Khoảng cách hai cầu gần nhau, song một trụ của cầu Việt Trì mới tương ứng với giữa khoang thông thuyền của trụ cầu cũ, tạo thành luồng tàu đi theo đường zic-zắc. Đây lại là đoạn sông cong và hợp lưu của nhánh sông Phó Đáy - Lô khiến dòng chảy càng thêm phức tạp, phương tiện xuôi ngược khó khăn hơn”, đơn vị quản lý đường thủy thông tin.

Do thường xuyên xảy ra sự cố, Cục Đường thủy nội địa VN phải tổ chức điều tiết giao thông đường thủy ở khu vực này để bảo đảm ATGT cho các phương tiện lưu thông.

Ngoài hai cầu trên, cầu Tân Phong nằm trên tuyến QL21B bắc qua sông Đào (Nam Định), sau khi được hoàn thành xây dựng năm 2016 cũng khiến phương tiện thủy lưu thông qua đoạn sông này khó khăn hơn và xảy ra một số tai nạn đường thủy nghiêm trọng.

Nguyên nhân là do cầu xây dựng tại vị trí cong cua, tác động của các trụ cầu khiến dòng chảy phức tạp hơn. Cũng vì vậy, Cục Đường thủy nội địa VN phải tổ chức chốt điều tiết giao thông để giảm nguy cơ xảy ra tai nạn.

Cần khảo sát kỹ giao thông thủy khi đầu tư cầu mới

Theo cơ quan quản lý và doanh nghiệp vận tải thủy, những năm gần đây, phương tiện giao thông đường thủy có sự phát triển nhanh chóng đội tàu có kích thước, trọng tải lớn và sà lan chở container.

Vì vậy, việc cải tạo nâng cấp, nhất là xây dựng các cầu mới cần tạo thuận lợi cho giao thông thủy, không để xảy ra hiện tượng cầu mới gây phát sinh “điểm đen” đường thủy, gây cản trở giao thông thủy.

Theo quy định, chủ đầu tư khi xây dựng các cầu mới phải lấy ý kiến và có thỏa thuận của cơ quan quản lý giao thông đường thủy về chiều cao tĩnh không, chiều rộng của khoang thông thuyền.
Kích thước khoang thông thuyền phải đạt mức tối thiểu theo quy chuẩn về cấp kỹ thuật của luồng đường thủy, song cần tính đến yếu tố tương đồng với các cầu trên tuyến, quy hoạch các cảng thủy trong khu vực (khả năng đón tàu cỡ lớn nhất) và tác động đối với giao thông thủy tại vị trí xây dựng.
Ông Trần Văn Thọ, Chi cục trưởng Chi cục Đường thủy nội địa phía Bắc

“Trước khi xây dựng các cầu cần có sự khảo sát, tính toán kỹ hơn sự tác động của trụ cầu đối với giao thông đường thủy. Chẳng hạn như khảo sát ở phạm vi rộng, xa hơn vị trí xây cầu để có giải pháp thiết kế ổn định nhất cho luồng đường thủy”, ông Phạm Ngọc Anh, Giám đốc Công ty Vận tải Hà Bình nói.

Theo ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Kỹ thuật Cảng thủy container Hải Linh, thực tế có trường hợp tàu bị tai nạn tự chìm đắm do đâm va tại khu vực cầu mới xây, gây thiệt hại rất lớn cho chủ phương tiện.

Vì vậy, cần có sự tham gia, đánh giá kỹ lưỡng của cơ quan quản lý đường thủy về thiết kế xây dựng cầu, để hạn chế tối đa những phức tạp gây ra cho giao thông thủy.

“Khi xây dựng cầu mới, khoang thông thuyền cũng cần tạo thuận lợi cho phương tiện thủy lưu thông”, ông Quốc nói và nêu ví dụ phương án dự kiến xây dựng cầu Đuống mới, nếu chiều cao dưới mức tối thiểu quy định sẽ không đảm bảo cho tàu container 3 lớp lưu thông. Bởi theo đề xuất của đơn vị lập dự án, phương án xây dựng cầu mới tĩnh không cầu cao 7m, rộng 50m, trong khi mức tối thiểu của cấp luồng sông Đuống là cao 9,5m.

Ông Nguyễn Duy Thắng, Giám đốc Công ty CP Quản lý đường sông số 6 cho biết, để giao thông thủy thuận lợi và an toàn, các cầu được đề xuất chuẩn bị được xây dựng như: Cầu Đuống, Trần Hưng Đạo (sông Hồng, được đề xuất xây với tĩnh không khoang thông thuyền rộng 50m, cao 9,5m) cần tính toán phù hợp để phát triển giao thông thủy trong tương lai, như hoạt động của tàu chở container, tàu thuyền du lịch…

“Các cầu được xây dựng mới trên sông Hồng như: Nhật Tân, Thanh Trì, Vĩnh Tuy… có tĩnh không cao hơn mức tối thiểu của cấp quy định. Vì thế, cầu xây dựng mới cũng nên được tính toán tương xứng để đảm bảo giao thông thủy cho tương lai”, ông Thắng nói.

Huy Lộc