Tự động dừng tàu khi xảy ra trật bánh
Công ty CP Xe lửa Gia Lâm vừa hoàn thành nghiên cứu xây dựng Quy trình công nghệ chế tạo, thử nghiệm thiết bị xả gió tự động sử dụng cơ cấu cơ khí để lắp cho đoàn tàu hàng sau gần hai năm.
Thiết bị chống trật bánh toa xe hàng kéo dài
Ông Cao Văn Phong, Phó giám đốc Công ty CP Xe lửa Gia Lâm cho biết, thiết bị này được chế tạo và hoạt động trên cơ sở nguyên lý của hệ thống hãm toa xe.
Hiện đường sắt Việt Nam đang vận dụng nhiều chủng loại toa xe hàng, sử dụng nhiều loại giá chuyển hướng khác nhau, trong khi đó cần lắp cố định thiết bị chống trật bánh vì từng loại giá chuyển lại có tọa độ, vị trí lắp khác nhau. Vì vậy, đơn vị cũng nghiên cứu xây dựng quy trình lắp ráp, các tiêu chuẩn hạn độ lắp ráp cho từng chủng loại toa xe, giá chuyển để có thể lắp đại trà cho các toa xe hàng. Dần dần sẽ nghiên cứu thiết bị áp dụng cho toa xe khách.
Ông Cao Văn Phong, Phó giám đốc Công ty CP Xe lửa Gia Lâm
Cụ thể, mỗi toa xe sẽ được lắp 4 thiết bị trên 4 trục bánh. 4 thiết bị được nối thông với nhau và được nối thông với đường ống hãm toa xe.
Khi bánh xe rời ra khỏi đường ray, nghĩa là trục bánh cũng lệch ra khỏi đường ray và sẽ tác động đến thiết bị làm van xả gió của thiết bị hoạt động, xả gió ống hãm đoàn tàu theo cơ chế hãm khẩn để dừng tàu.
Tùy theo tốc độ, tải trọng, vị trí toa xe bị trật bánh, đoàn tàu vẫn “lướt” thêm, tuy nhiên chỉ vài giây sau là dừng lại.
Mặt khác, trên đầu máy có đồng hồ hiển thị áp lực hệ thống hãm đoàn tàu.
Khi mất gió, đoàn tàu sẽ tác động đến van hãm của từng toa xe. Người lái tàu theo dõi đồng hồ áp lực sẽ biết được vị trí toa xe bị trật bánh do thiết bị này tác động gây xả gió ống hãm toa xe.
“Nếu không lắp thiết bị chống trật bánh kéo dài, với tốc độ, tải trọng đoàn tàu lớn, đoàn tàu dài, khi xảy ra trật bánh toa xe đoàn tàu vẫn lướt tiếp và trượt ra khỏi đường ray, nhưng hệ thống ống gió chưa mất gió để phát sinh hãm. Do đó, đồng hồ không hiển thị giảm áp lực gió nên người lái tàu không thể biết được.
Khi lắp thiết bị, xảy ra trật bánh, thiết bị tác động mở van hãm, xả gió, giảm áp cục bộ của hệ thống đường ống hãm thì đồng hồ trên đầu máy sẽ hiển thị, vì vậy lái tàu sẽ biết để xử lý kịp thời”, ông Phong giải thích và cho biết, kết quả thử nghiệm thực tế cho thấy thiết bị hoạt động tốt.
Rẻ hơn thiết bị nhập ngoại 20%
Tàu hàng tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Viết Bản, thành viên Hội đồng nghiệm thu đề tài cho biết, trước đề tài này của Công ty CP Xe lửa Gia Lâm, Ban ATGT Tổng công ty Đường sắt VN cũng đã thực hiện đề tài Nghiên cứu, lựa chọn thiết bị chống trật bánh kéo dài và nhập về để sử dụng trên đường sắt Việt Nam.
Tuy nhiên, sau khi lựa chọn được thiết bị thì không thể nhập về do giá thành cao. Mặt khác, với các thiết bị đã nhập về, chạy thử thực tế lại phát sinh một số vấn đề không phù hợp với thực tiễn vận dụng toa xe hàng ở Việt Nam.
“Yêu cầu đặt ra là phải có được thiết bị giá thành hợp lý hơn, có thể lắp được trên tất cả các toa xe hàng đưa ra vận dụng. Do đó, việc chế tạo được thiết bị trong nước sẽ giảm được chi phí. Mặt khác, sau này việc bảo hành, bảo dưỡng, thay thế phụ tùng, thiết bị sẽ chủ động được, không phụ thuộc nhập ngoại.
Thiết bị do Công ty CP Xe lửa Gia Lâm chế tạo đáp ứng được các yêu cầu này. Hơn nữa, thiết bị sử dụng vật liệu có các thông số kĩ thuật tương đương vật liệu thiết bị nhập ngoại được chọn trước đó, vì thế tin tưởng được về chất lượng, độ bền”, ông Bản nói.
Ông Phong cho hay, về vật liệu, công nghệ, sản xuất trong nước hoàn toàn làm chủ được nên giá thành thiết bị thấp, chỉ trên 20 triệu đồng/thiết bị, bao gồm công lắp đặt, giảm khoảng 20% so với giá thành thiết bị tương đương nhập ngoại.
Việc bảo dưỡng thiết bị cũng đơn giản vì là thiết bị cơ khí nên chủ yếu là kiểm tra, thay dầu mỡ. Khi xảy ra trật bánh, sẽ phải thay van, toàn bộ thiết bị còn nguyên. Nhưng giá tiền van cũng không lớn.
Về hiệu quả kinh tế đối với ngành Đường sắt nói chung, ông Phong nhấn mạnh, sẽ giảm thiểu rất lớn thiệt hại khi xảy ra trật bánh toa xe.
Thực tiễn các vụ trật bánh tàu cho thấy, tàu thường lướt đi hàng trăm mét, có vụ còn kéo dài đến cả cây số, gây hư hỏng hạ tầng đường sắt, mất nhiều thời gian và tốn kém chi phí khắc phục, sửa chữa.
Hơn nữa, khi trật bánh kéo dài có thể kéo theo các toa khác cũng trật bánh, thậm chí đổ toa xe như hiệu ứng dây chuyền “Domino”, vừa gây hư hỏng đường sắt nặng hơn, vừa gây hư hỏng toa xe và hàng hóa.
“Khi đó, ngoài mất chi phí sửa chữa hạ tầng, còn phải mất nhiều chi phí sửa chữa toa xe, đền bù thiệt hại về hàng hóa cho khách hàng.
Ngoài ra, do đường sắt Việt Nam là đường đơn nên khi thời gian khắc phục hạ tầng kéo dài sẽ gây ách tắc chạy tàu, ách tắc vận tải, dẫn đến ảnh hưởng về kinh doanh vận tải”, ông Phong nói.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận