Suất đầu tư thấp, cao tốc Bắc - Nam có lo đội vốn?

14/11/2017 06:39

Chi phí đầu tư bình quân mỗi km đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 khoảng 181,5 tỷ đồng...

suất đầu tư thấp, cao tốc bắc - nam có lo đội vốn?

Suất đầu tư cao tốc Nội Bài - Lào Cai đoạn 4 làn hoàn chỉnh chỉ khoảng 6 triệu USD/km - Ảnh: Khánh Linh

Chi phí đầu tư bình quân mỗi km đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 khoảng 181,5 tỷ đồng đã được tính toán kỹ lưỡng trong bước nghiên cứu khả thi nên khả năng đội vốn trong quá trình xây dựng sẽ không xảy ra khi dự án thực hiện đúng tiến độ.

Khó so sánh suất đầu tư các dự án cao tốc

Sau khi dự án đầu tư một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 được Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư đã nhận được sự đồng tình, ủng hộ rất lớn của các ĐBQH. Tuy nhiên, cũng còn một số ý kiến băn khoăn về suất đầu tư của dự án cao tốc Bắc - Nam chỉ 181,5 tỷ đồng/km (dài 654km, tổng mức đầu tư 118.716 tỷ đồng), thấp hơn nhiều so với các dự án cao tốc khác đã hoàn thành (Hà Nội - Hải Phòng: 400 tỷ đồng/km, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây: 479 tỷ đồng/km,…) và bày tỏ lo ngại dự án sẽ bị đội vốn đầu tư trong quá trình triển khai xây dựng.

“Đây là dự án trọng điểm quốc gia, khi đội vốn, buộc phải báo cáo Quốc hội để xin điều chỉnh bằng nghị quyết, sẽ rất rườm rà, mất thời gian. Do đó, Chính phủ cần tổng kết việc đầu tư các cao tốc khác để tính toán và có lý giải thuyết phục”, một ĐBQH băn khoăn.

"Tôi khẳng định, nếu dự án thực hiện đúng tiến độ, địa phương bàn giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư đúng cam kết, chắc chắn các dự án cao tốc Bắc - Nam sẽ không có chuyện bị đội vốn đầu tư”.

Ông Phạm Hữu Sơn
Tổng giám đốc TEDI

Trao đổi với Báo Giao thông, TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho rằng, việc so sánh suất đầu tư của các dự án với nhau là khập khiễng và chưa đủ cơ sở. “Cùng tên gọi là cao tốc nhưng mỗi dự án có những tính chất khác nhau về điều kiện địa chất, địa hình. Chẳng hạn, cao tốc Bến Lức - Long Thành, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đi qua nhiều khu vực nền đất yếu, sình lầy phải tiến hành xử lý nền đất yếu, xây dựng hệ thống cầu cạn nên chi phí xây dựng rất tốn kém, khiến suất đầu tư cao hơn so với các dự án khác như: Nội Bài - Lào Cai hay Cầu Giẽ - Ninh Bình”, ông Long nói.

Cũng theo TS. Long, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây được đầu tư với quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng 23 - 25m, cao tốc Hà Nội - Hải Phòng quy mô 6 làn hoàn chỉnh, nền đường rộng 33m. Trong khi đó, các dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông chỉ được đầu tư với quy mô 4 làn xe hạn chế, nền đường rộng 17m. “So sánh suất đầu tư của một tuyến cao tốc 4 làn, 6 làn hoàn chỉnh với một dự án 4 làn chưa hoàn chỉnh để nói thấp hay cao, đắt hay rẻ là khập khiễng”, ông Long chia sẻ.

Dưới góc nhìn của một chuyên gia đầu ngành về lĩnh vực đường bộ cao tốc tại Việt Nam, GS.TS. Bùi Xuân Cậy cũng khẳng định, không thể so sánh suất đầu tư của các dự án trên. “Hơn nữa, điều kiện xây dựng của mỗi dự án đều khác nhau nên không thể so sánh suất đầu tư của dự án này với dự án khác”, GS.TS. Cậy nói.

Từ kinh nghiệm quản lý, đầu tư 5 dự án cao tốc: Nội Bài - Lào Cai, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây và Bến Lức - Long Thành, ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho rằng, suất đầu tư của mỗi dự án cao tốc phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: Quy mô, tính chất công trình, địa chất, địa hình, công tác GPMB…

“Dự án đi qua khu đô thị sẽ mất rất nhiều chi phí cho công tác GPMB so với dự án đi qua khu vực đồi núi. Hơn nữa, về mặt tính chất công trình của các dự án cũng khác nhau. Có những dự án phải xử lý nền đất yếu, xây nhiều cầu, cầu cạn, cống, nút giao, nhưng có dự án khác chỉ phải xử lý ít hơn”, ông Tuấn Anh nói.

Dẫn chứng tại dự án cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, ông Tuấn Anh cho biết, đoạn tuyến đi qua khu vực tỉnh Đồng Nai dài khoảng 30km quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, hai làn dừng khẩn cấp nhưng suất đầu tư chỉ 6 triệu USD/km (hơn 130 tỷ đồng/km). Tuy nhiên, ở các đoạn khác, khối lượng nút giao và cầu lớn phải xây dựng nhiều, riêng một nút giao hoàn chỉnh đã ngốn gần 2.000 tỷ đồng, nhưng nút giao thì không tính vào chiều dài của dự án.

“Sau khi quyết toán, tổng mức đầu tư của cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây còn khoảng 15.000 tỷ đồng. Nếu chia đều cho 55km chỉ chưa tới 300 tỷ đồng/km (gần 15 triệu USD/km) chứ không phải 479 tỷ đồng/km như một số ý kiến đã phản ánh”, ông Tuấn Anh nói và cho biết thêm, đối với cao tốc Bến Lức - Long Thành, suất đầu tư của dự án này khoảng 25,8 triệu USD/km do phải xây dựng hai cầu dây văng có tĩnh không cao 55m lớn nhất cả nước hiện nay là Bình Khánh và Phước Khánh. Hơn nữa, dự án dài 57km nhưng gần nửa đi qua khu vực nền đất yếu, sình lầy nên phải xây dựng 20km cầu cạn nên suất đầu tư cao hơn với những dự án khác.  

Không lo đội vốn cao tốc Bắc - Nam

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, các dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017 - 2020 được nghiên cứu đầu tư với quy mô 4 làn, nền đường 17m, nhiều công trình cầu, cầu chui, cống trên tuyến đều giảm so với quy mô 4 làn hoàn chỉnh.

“Khối lượng công trình giảm là yếu tố chính kéo theo tổng mức đầu tư và suất đầu tư của dự án cao tốc Bắc - Nam xuống thấp. Hơn nữa, hướng tuyến của dự án được đẩy về phía Tây, chi phí GPMB ít tốn kém, công tác đào đắp được tận dụng và nguồn vật liệu phục vụ thi công trên dọc tuyến cũng rất thuận lợi”, ông Sơn nói và khẳng định, để đầu tư một tuyến đường cao tốc, chúng tôi đánh giá cao tốc Bắc - Nam có rất nhiều lợi thế so với các tuyến khác, chưa kể trắc dọc đi bám theo địa hình rất thuận lợi, khiến giảm giá thành công trình rất nhiều.

Cũng theo ông Sơn, số liệu về tổng mức đầu tư của các dự án cao tốc Bắc - Nam đã được tính toán, xem xét rất kỹ lưỡng trên cơ sở thiết kế cơ sở của bước lập dự án đầu tư. “Các số liệu về khối lượng đất đắp, đất đào, cát, đá, sỏi,... đều đã được đưa ra những con số chính xác, áp vào đơn giá, định mức của từng địa phương để xây dựng tổng mức đầu tư cho dự án, không phải là những con số chúng ta bốc thuốc”, ông Sơn nói và cho biết thêm, suất đầu tư cho các đoạn có điều kiện địa hình, địa chất thông thường khoảng 180 tỷ đồng/km, một số đoạn có điều kiện địa hình khó khăn, địa chất phức tạp (Mai Sơn - QL45, Diễn Châu - Bãi Vọt) có suất đầu tư khoảng 270 tỷ đồng/km.

“So sánh với các dự án đã được đầu tư xây dựng, mức tính toán nêu trên là phù hợp. Mặt khác, tổng mức đầu tư được tổng hợp từ báo cáo nghiên cứu khả thi nên khả năng đội vốn xây dựng là khó xảy ra, việc đấu thầu trên cơ sở thiết kế kỹ thuật nên khối lượng, tiến độ sẽ đảm bảo mức độ chi tiết để kiểm soát trong quá trình thực hiện”, ông Sơn khẳng định.

Đề cập đến vấn đề này, ông Mai Tuấn Anh cũng cho rằng, phần lớn các dự án cao tốc Bắc - Nam đi cách xa khu đô thị và qua khu vực ít có đất yếu nên chi phí GPMB, xử lý nền đất đỡ tốn kém so với các dự án khác.

“Suất đầu tư của các dự án Bắc - Nam đã được tính toán kỹ lưỡng, khoảng 181,5 tỷ đồng/km là có cơ sở, không phải quá thấp như một số ý kiến phản ánh. Bởi, cao tốc Nội Bài - Lào Cai với đoạn quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh, suất đầu tư cũng chỉ có 6 triệu USD/km (khoảng 130 tỷ đồng/km)”, ông Tuấn Anh nói và chia sẻ thêm, đối với các dự án của VEC thực hiện quản lý, đầu tư không có dự án nào vượt tổng mức đầu tư được phê duyệt.

“Các dự án của chúng tôi sau khi quyết toán, giá trị tổng mức đầu tư đều giảm 10-15%. Đặc biệt, thông qua hình thức đấu thầu quốc tế, các dự án cao tốc của VEC tiết kiệm được gần 15.000 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu”, ông Tuấn Anh nói.

Đình Quang