Thay vì quản chặt Uber, Grab hãy “cởi trói” cho taxi

24/01/2018 06:51

Nhiều ý kiến cho rằng, nên cởi bỏ điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống để cạnh tranh bình đẳng với Uber, Grab.

thay vì quản chặt uber, grab hãy “cởi trói” cho taxi

Nhiều ý kiến đề xuất “cởi bỏ” điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống để cạnh tranh bình đẳng với Uber, Grab - Ảnh: Tạ Tôn

Vẫn loay hoay định danh Uber, Grab

Tại Hội thảo về điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô do Viện Nghiên cứu kinh tế Trung ương tổ chức, ngày 23/1, đại diện các hiệp hội, doanh nghiệp taxi truyền thống cho rằng, Uber, Grab không phải là đơn vị cung cấp phần mềm mà là đơn vị kinh doanh vận tải. Ông Trương Đình Qúy, Phó giám đốc Công ty Cổ phần Ánh Dương VN (Taxi Vinasun) cho biết, phần mềm kết nối đặt xe của Uber, Grab là đang cung cấp trực tiếp chỉ đạo kinh doanh, chứ không chỉ cung cấp phần mềm. Do đó, ông này cho rằng, cần định danh dịch vụ vận tải Grab, Uber là đơn vị kinh doanh vận tải khách. “Trên thế giới không có nước nào gọi Grab, Uber là xe hợp đồng điện tử, nhưng nước ta lại dùng thuật ngữ cho loại hình này. Hợp đồng điện tử là phương thức giao tiếp không phải hoạt động kinh doanh. Grab và Uber đang gây ra sự hỗn loạn và lũng đoạn thị trường taxi tại Việt Nam, đẩy các hãng taxi truyền thống đứng trước bờ vực phá sản”, ông Quý nói.

"Trong lần xây dựng Nghị định thay thế Nghị định 86 lần này, Bộ GTVT đã quán triệt tinh thần chỉ đạo của Chính phủ làm thế nào để giảm các thủ tục hành chính không cần thiết. Đặc biệt, làm sao để các điều kiện kinh doanh đảm bảo sự công khai minh bạch và cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình vận tải. Bộ GTVT đưa loại hình ứng xe ứng dụng công nghệ vào quản lý theo hướng quản lý để phát triển chứ không phải quản lý để “bóp chặt” dẫn đến hạn chế sự phát triển”.

Ông Trần Bảo Ngọc
Vụ trưởng Vụ Vận tải(Bộ GTVT)

Ở góc độ khác, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, trong những năm trở lại đây, vận tải ô tô có sự phát triển mạnh mẽ, xuất hiện nhiều loại hình mới như xe Limousine, Uber, Grab được xã hội chấp nhận nhưng chưa được điều chỉnh bởi các quy định của pháp luật. “Mục tiêu của Uber, Grab là kinh tế chia sẻ, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, tận dụng xe nhàn rỗi để kinh doanh, giảm thiểu xe cá nhân. Khi hai đơn vị này vào thị trường Việt Nam họ đã không thực hiện đúng mục tiêu này mà ký hợp đồng với cá nhân, doanh nghiệp vận tải khiến số lượng phương tiện tăng cao”, ông Thanh nói. Qua đây, ông Thanh khẳng định: “Chúng tôi không đồng tình việc mang điều kiện kinh doanh của taxi truyền thống để áp cho taxi công nghệ. Ở chừng mực nào đó là kéo lùi sự tiến bộ của khoa học công nghệ. Cần xóa bỏ những rào cản “trói buộc” taxi truyền thống để điều kiện kinh doanh giữa hai loại hình này xích lại gần nhau, cùng một sân chơi bình đẳng”.

Đồng tình với quan điểm này, chuyên gia kinh tế TS. Lưu Bích Hồ cho rằng, sẽ còn nhiều khó khăn nếu không thay đổi tư duy quản lý theo hướng mở. Không nên lấy nền của taxi truyền thống để áp dụng với Uber, Grab mà cần cởi bỏ các điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống. “Chúng ta phải nâng cao trình độ công nghệ thông tin để phục vụ công tác quản lý, khi đó không cần xe kinh doanh vận tải phải dán logo, khai báo giá cước mà vẫn quản lý được về giá cước, thuế. Nếu cứ quản lý như taxi truyền thống thì câu chuyện tiến lên cách mạng công nghiệp 4.0 vẫn còn xa vời”, TS. Hồ khẳng định.

Sửa Nghị định phải đặt trong tư duy mới

Nhiều đại biểu cho rằng, dự thảo Nghị định thay thế Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải tuy có nhiều đổi mới nhưng vẫn mang tính kỹ thuật, siết chặt các điều kiện kinh doanh để phục vụ công tác quản lý nhà nước và doanh nghiệp mà chưa chú trọng đến người tiêu dùng, tạo hướng mở cho thị trường vận tải phát triển.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, từ năm 2014 tới nay, thực tế đã phát sinh thêm nhiều vấn đề mới, nhất là về công nghệ thông tin, hạ tầng được cải thiện, nhu cầu cuộc sống tăng lên và người dân đi lại nhiều hơn. Dự thảo nghị định mới đưa ra những bất cập từ khía cạnh quản lý, trở ngại với doanh nghiệp còn khối cần đề cập nhất thì gần như lại thiếu vắng là người tiêu dùng. Những vấn đề bức xúc của người tiêu dùng gần như không được nhắc tới. Do đó, bà Lan cho rằng, khi có yếu tố mới tham gia thị trường vận tải thì doanh nghiệp nào dám đổi mới mình, đáp ứng yêu cầu thì tồn tại. Còn người tiêu dùng, cái nào tốt hơn thì có quyền đòi hỏi và phải tạo điều kiện để người tiêu dùng lựa chọn. “Cả phía cung - cầu đều đã thay đổi mạnh như vậy thì nghị định này này cũng phải thiết kế trên nền tảng đó”, bà Lan nói.

Ông Phan Đức Hiếu, Phó viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cũng bổ sung thêm: “Dự thảo phần nào thể hiện một số tư duy cải thiện cách thức quản lý nhà nước về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô. Có một số điểm tiến bộ như bỏ một số quy định trói buộc đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải như quy mô số lượng xe tối thiểu, thống nhất niên hạn 12 năm cho xe taxi... Tuy nhiên, dẫn chứng xu thế ở một số nước đã thực hiện để đáp ứng yêu quản lý vận tải như đánh giá lại toàn bộ luật về giao thông để xây dựng quy định áp dụng cho 20-30 năm với những quy định dự báo cho taxi không người lái, điều hành tổng đài không người lái và các phương tiện bay trên mặt đất không người lái.

Ông Hiếu cho biết, nhiều nước đã chuyển mục tiêu của giao thông từ đảm bảo an toàn sang mục tiêu thương mại, kinh tế và coi vận tải là yếu tố thúc đẩy sự thịnh vượng và quyền tự chủ. Nó không đặt vấn đề xử lý những doanh nghiệp kinh doanh mà chuyển sang xử lý theo hướng đặt lợi ích của người tiêu dùng làm nền tảng thiết kế ra các quy định. Tức là lợi ích cuối cùng của người đi xe phải được đặt lên hàng đầu và luật pháp đảm bảo lợi ích chính đáng của người dân nhưng cũng không hạn chế sự sáng tạo hay giới hạn xử lý quan hệ Nhà nước và người cung cấp dịch vụ.

Ngọc Duy - Cao Sơn