Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì?

03/09/2021 06:00

Tại hội thảo tổ chức bằng công nghệ thực tế ảo 3D, diễn giả đề xuất nhiều giải pháp xây dựng chiến lược phát triển hạ tầng xe điện ở Việt Nam.

xem toàn bộ ảnh của bài
Mới nhất Sắp xếp diễn biến mới trước Cũ nhất Sắp xếp diễn biễn cũ trước

Mời trải nghiệm Hội thảo trực tuyến 3D lần đầu tiên tại Việt Nam

TẠI ĐÂY

Ông Nguyễn Bá Kiên, Tổng biên tập Báo Giao thông thay mặt Ban tổ chức phát biểu kết thúc Hội thảo

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 6

Ông Nguyễn Bá Kiên, Tổng biên tập Báo Giao thông thay mặt Ban tổ chức phát biểu kết thúc Hội thảo

Thay mặt Ban tổ chức hội thảo, tôi xin trân trọng cảm ơn các vị khách quý, các vị diễn giả, các khách mời, các đồng nghiệp của hơn 30 cơ quan báo chí đã tham dự Hội thảo hôm nay.

Sau các phiên thảo luận, đặc biệt phiên thứ ba do TS Khuất Việt Hùng trực tiếp điều phối, trao đổi với các chuyên gia, nhà quản lý, đại diện doanh nghiệp, hiệp hội đã làm rõ hơn câu chuyện về xây dựng chiến lược phát triển hạ tầng xe điện tại Việt Nam.

Chúng tôi cho rằng, bất cứ một quốc gia, ngành, hay lĩnh vực nào muốn có sự phát triển thì thể chế, chính sách phải đi trước một bước. Chính sách sẽ dẫn dắt, định hướng sự phát triển của một ngành, một lĩnh vực và của cả đất nước.

Tại hội thảo này, đại diện các cơ quan quản lý - những cơ quan chịu trách nhiệm tham mưu cho Chính phủ các chính sách phát triển xe điện ở Việt Nam đều có tham luận. Điều này cho thấy, các cơ quan này đều đang có động thái, việc làm cụ thể để thúc đẩy, xây dựng chính sách phát triển xe điện.

Tuy nhiên, qua nội dung trao đổi tại hội thảo, chúng tôi thấy rằng, việc hoàn thiện chính sách phát triển xe điện tại Việt Nam cần nhanh hơn nữa. Thực tế, các doanh nghiệp đang có dấu hiệu đi trước cả chính sách. Khi chính sách chưa hoàn thiện, rất khó tạo ra sự thống nhất, đồng thuận để phát triển.

Chúng tôi mong rằng, hội thảo sẽ lan toả thông điệp, thúc đẩy hệ thống xe điện phát triển nhanh hơn. Chúng ta không thể chờ Việt Nam giàu mới xây dựng và phát triển xe điện. Đây là xu hướng của thế giới.

Nếu chúng ta càng làm, càng thúc đẩy sự ra đời, hoàn thiện chính sách sớm hơn sẽ càng tạo ra nhiều cơ hội đi tắt đón đầu, cùng phát triển.

Do bối cảnh của dịch Covid-19, hôm nay chúng ta có một hội thảo khá thú vị, áp dụng công nghệ rất mới, đó là công nghệ thực tế ảo.

Để có được kết quả hội thảo, một lần nữa chúng tôi xin trân trọng cảm ơn những người đồng hành là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô, xe máy Việt Nam, cảm ơn các vị diễn giả, các vị khách quý, cảm ơn TS. Khuất Việt Hùng, cảm ơn các đồng nghiệp tại các cơ quan báo chí đã đồng hành, cùng tham gia để Hội thảo đạt được thành công, hiệu quả như mong đợi.

Một lần nữa xin trân trọng cảm ơn!

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 7

TS Khuất Việt Hùng, Phó chủ tịch Ủy ban ATGT Quốc gia phát biểu tổng kết Hội thảo

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 8

Buổi hội thảo kết thúc sau hơn 4 giờ, trong đó các diễn giả, chuyên gia, nhà quản lý, đại diện doanh nghiệp đã trao đổi nhiều khía cạnh để làm rõ hơn về thực trạng thị trường xe điện Việt Nam và xu hướng phát triển trong thời gian tới

Rõ ràng tôi cảm nhận các doanh nghiệp đến đây với một hành trang khá đầy đủ. Ví dụ VinFast sắp có xe điện lăn bánh trên thị trường cũng như các trạm sạc của VinFast đã xuất hiện ở các khu đô thị, sẵn sàng cho khách hàng sử dụng.

VAMA có thể chậm hơn một chút, nhưng VAMA cũng đến hội thảo với một hành trang khá toàn diện, đặc biệt là lộ trình mà các nhà sản xuất ô tô trong Hiệp hội đặt ra, đó là dự kiến từ nay đến năm 2045, dự báo thị trường và hệ thống những chính sách có liên quan từ phía các nhà sản xuất khá rõ.

Tuy nhiên, từ phía Nhà nước, cho đến nay ngoại trừ những chính sách về thuế đã sẵn sàng cho những nhóm phương tiện sạch, thân thiện môi trường đã có như thuế trước bạ. Hay những quy chuẩn kỹ thuật có liên quan để những phương tiện chạy điện, cả ô tô cả xe máy có thể chạy được trên đường, đặc biệt các liên quan đến an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của Bộ GTVT đã khá rõ ràng.

Cùng đó là những chế tài liên quan đến việc xử lý pin thải bỏ như nào cũng đã có.

Tuy nhiên, hiện vẫn thiếu vắng rất nhiều những quy định pháp luật, những chính sách cụ thể hơn. Ví dụ hệ thống quy hoạch các trạm sạc, nguồn điện cũng như mức độ sẵn sàng cung ứng về điện tại các khu đô thị hay gắn với mạng lưới giao thông đường bộ.

Có lẽ sẽ cần rất nhiều những cuộc hội thảo, tọa đàm tiếp theo để xác định những bước đi cụ thể; để câu hỏi của tôi và anh Tuấn bên Bộ Tài chính, chẳng hạn như có thể miễn thuế đất được không hay chúng ta giảm bao nhiêu, miễn phí sử dụng đất được hay không và hàng loạt những câu hỏi khác mà chúng ta rất cần trả lời sẽ có đáp án thỏa đáng.

Chúng tôi rất mong thời gian tới, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp sẽ còn gặp nhau nhiều hơn.

Và chúng tôi tin rằng, Báo Giao thông và các cơ quan nghiên cứu sẽ luôn sẵn sàng đồng hành với nhau.

Với vai trò của mình, Ủy ban ATGT Quốc gia sẵn sàng phối hợp, kết nối các Bộ, ngành và với cả thị trường để làm sao chúng ta có được điều kiện an toàn nhất, thuận lợi nhất để các phương tiện giao thông cơ giới chạy điện có thể tham gia giao thông an toàn, thuận tiện trên đường.

Vì sao Honda VN chưa bán xe máy điện ra thị trường?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 9

Ông Khuất Việt Hùng đặt câu hỏi với ông Suzuki Yasutaka - Chủ tịch Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Tổng giám đốc Yamaha Motor

TS Khuất Việt Hùng: Một câu hỏi xin gửi đến các hãng xe. Các hãng có kế hoạch, lộ trình như thế nào để sản phẩm xe điện có nhiều hơn trên thị trường?

Đại diện VAMM: Chúng tôi rất vui tham gia hội thảo này. Trong năm 2022, chúng tôi sẽ sản xuất dòng xe điện nhãn hiệu Yamaha mới.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi đại diện Honda VN (HVN). Là nhà sản xuất ô tô xe máy chiếm lĩnh thị trường lớn nhất Việt Nam nhưng HVM đang khá thận trọng trong việc giới thiệu sản phẩm xe máy điện của mình trên thị trường. Tôi biết, HVN đang thử nghiệm một mẫu xe máy điện phát triển trên nền tảng PCX. Đại diện HVN có thể chia sẻ thông tin gì kết quả thử nghiệm ban đầu và kế hoạch của HVN đưa mẫu xe điện ra thị trường?

Đại diện Honda Việt Nam (HVN): Đúng là HVN đang thử nghiệm xe máy PCX điện, nhưng chưa bán ra thị trường do một số lý do sau:

Đầu tiên là liên quan đến bằng lái, hiện chưa có quy định rõ ràng về GPLX cho xe máy điện. Khi giao xe cho những người chưa được đào tạo kỹ năng lái xe an toàn mà đi xe điện công suất lớn thì rất nguy hiểm.

Thứ hai là, xe điện có đặc thù về trạm sạc, thời gian sạc, trong khi đó hiện cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được.

Về mặt sản xuất, xe Honda được sản xuất và phân phối theo tiêu chuẩn chung của thế giới. Mô tô điện của Việt Nam nhỏ, mà các nhà sản xuất pin, mô tô điện... của Việt Nam lại chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn của thế giới, dẫn tới giá thành cao, người tiêu dùng khó tiếp cận.

Cuối cùng, về thu hồi, thải bỏ, hiện cũng chưa được hỗ trợ tối đa, nên HVN chưa thương mại hoá xe này ngoài thị trường.

Làm gì để người đi xe yên tâm, không sợ giữa đường hết điện?

TS Khuất Việt Hùng: Đúng là vấn đề các trạm sạc là trách nhiệm của nhiều bộ, ngành, như đường đi đến đâu, kết nối với chỗ nào là của Bộ GTVT. Khu đô thị ở đâu, bao nhiêu là việc của ngành Xây dựng và chính quyền địa phương. Thậm chí, có cả vai trò của các nhà phát triển bất động sản như Vinhomes chẳng hạn.

Nhưng thực tế là ngay tháng 9/2021, chậm nhất đầu tháng 10/2021, tôi biết sẽ có khoảng hơn chục ngàn xe điện Vinfast sẽ lăn bánh. Vinfast chắc chắn đã có sự chuẩn bị, nhưng nếu chúng ta không có sự chuẩn bị, dù chỉ là sơ lược, khái niệm thì là chúng ta đi quá chậm so với thực tế của thị trường.

Bộ GTVT đã có mạng lưới đường giao thông, chí ít chúng ta đã có các khu đô thị, vậy Bộ Công thương, Tập đoàn Điện lực, các bộ khác đã sẵn sàng phối hợp đưa ra quy hoạch sơ bộ cho trạm sạc để người tiêu dùng yên tâm, không sợ đi giữa đường hết điện? Câu hỏi này rất cần các bộ, ngành, cơ quan chức năng sớm có câu trả lời.

Quay trở lại một câu hỏi với chị Dương. Tôi nhận được câu hỏi của một chuyên gia về việc tại sao Vinfast không cho phép phương tiện khác sử dụng trạm sạc của mình? Như tại Singapore thì trạm sạc chỉ có 2 đầu sạc điện, một đầu sạc nhanh, một đầu sạc chậm?

Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast: Tôi không rõ thông tin này từ đâu. Thực tế, trạm sạc của Vinfast hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn Châu Âu, về lý thuyết có thể sạc cho các phương tiện tương thích.

Giai đoạn đầu, chúng tôi mới thử nghiệm độ an toàn cho xe Vinfast nên mới chỉ tạm thời cung cấp cho xe Vinfast.

Về tương lai, khi các dòng xe khác cùng hoà vào thị trường, tôi hy vọng có nhiều đơn vị đầu tư trạm sạc và có thể dùng chung.

Cần chính sách gì để trạm sạc có thể vận hành ngay?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 10

Ông Trương Bá Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính)

TS Khuất Việt Hùng: Với những khách hàng muốn mua xe điện của Vinfast hoặc nhập xe điện Tesla, chúng ta sẽ có chính sách ưu đãi cụ thể nào đối với nhà sản xuất, nhà đầu tư để các trạm sạc có thể vận hành ngay khi có xe đi? Xin được gửi câu hỏi này tới ông Trương Bá Tuấn, Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính).

Ông Trương Bá Tuấn, Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính): Về câu hỏi ông Khuất Việt Hùng đưa ra, tôi cũng có 2 vấn đề cần chia sẻ như sau:

Chúng ta biết rằng, phát triển xe điện là một chủ trương được Đảng và Nhà nước nhấn mạnh trong giai đoạn hiện nay. Để thúc đẩy phát triển sử dụng xe điện bên cạnh việc sản phẩm xe điện có giá thành hợp lý thì việc tiện lợi trong sử dụng mà tôi muốn nói ở đây là vai trò của trạm sạc cũng rất cần thiết. Nếu chúng ta có được hệ thống trạm sạc đồng bộ sẽ thúc đẩy việc sử dụng xe điện trong nước.

Tức là chúng ta cần có chính sách phù hợp để thúc đẩy phát triển trạm sạc, bên cạnh chính sách thúc đẩy sản xuất xe điện mà một số diễn giả sáng nay đã trình bày.

Quay lại câu chuyện ưu đãi cho trạm sạc, tôi cũng xin chia sẻ thêm, khi nói đến chính sách ưu đãi đầu tư nói chung, chúng ta phải dựa vào nguyên tắc trong Luật Đầu tư được xây dựng và thiết kế dựa trên 2 nguyên tắc: danh mục ngành nghề cần khuyến khích đầu tư và địa bàn cần khuyến khích đầu tư.

Ví dụ quy định luật thuế xuất, thuế nhập khẩu, doanh nghiệp mà đầu tư vào dự án nằm trong danh mục khuyến khích đầu tư sẽ được miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hoá là sản phẩm cố định.

Như vậy có nghĩa là để có được chính sách ưu đãi phù hợp cho việc xây dựng phát triển trạm sạc điện, đòi hỏi phải rà soát lại văn bản quy phạm pháp luật có liên quan làm căn cứ để xây dựng những chính sách phù hợp.

Chúng ta biết rằng, xe điện và trạm sạc điện đều là những vấn đề mới, tất nhiên xây dựng trạm sạc cũng có một số chính sách ưu đãi cụ thể nhưng chỉ là chính sách nằm trong khuôn khổ phát triển chung về quy hoạch đầu tư.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi thêm một câu có tính chất chuyên gia, rất mong ông Trương Bá Tuấn có thể chia sẻ trên vai trò là một chuyên gia về chính sách thuế.

Tôi lấy ví dụ, một nhà đầu tư trạm sạc muốn giảm chi phí sử dụng đất, thuế đất để xây dựng trạm sạc hoặc tôi là nhà đầu tư bãi đậu xe, sẵn sàng đầu tư đất để xây dựng bãi đậu xe, tôi rất mong muốn được miễn phần đất thuế đất hay chi phí sử dụng đất ở phần đất mà tôi bố trí trạm sạc đấy, thì có cần gợi ý hay để xuất theo hướng đó không?

Ông Trương Bá Tuấn: Như tôi đã nói, để phát triển ngành công nghiệp ô tô điện thì phát triển xây dựng trạm sạc rất ý nghĩa. Do đó, rất cần có được những chính sách hỗ trợ cho việc phát triển trạm sạc.

Tuy nhiên, theo quy định pháp luật hiện nay, ưu đãi đầu tư nói chung bao gồm cả thuế và các ưu đãi khác đều gắn với danh mục quy định trong Luật Đầu tư cũng như trong Nghị định 31 của Chính phủ. Đó là căn cứ để các bộ, ngành liên quan xác định hay xây dựng chính sách hỗ trợ phù hợp.

Cá nhân tôi cho rằng, để thúc đẩy xe điện cũng cần có chính sách ưu đãi phù hợp cho việc xây dựng và phát triển trạm sạc.

Cơ quan nghiên cứu, tham mưu về quy hoạch trạm sạc cho xe điện?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 11

TS Khuất Việt Hùng trao đổi với ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương)

TS Khuất Việt Hùng: Xin cảm ơn ông Võ Quang Lâm về phần trả lời vừa rồi. Dù chúng ta đã có quy hoạch điện 8, đã tính toán đến tổng nguồn quốc gia, đúng là chúng ta có tổng nguồn đủ, nhưng phân bổ như thế nào, vào thời gian nào, thời điểm nào,... lại phụ thuộc vào thời gian và phụ tải nữa thì cần phải bàn sâu hơn.

Tôi là người làm quy hoạch giao thông, nhưng khá bất ngờ khi trước đây, quy hoạch trạm xăng lại thuộc ngành Công thương. Vì vậy, câu hỏi quy hoạch trạm sạc chắc phải đặt vấn đề với đại diện Bộ Công thương.

Xin hỏi ông Phạm Tuấn Anh: Có phải Bộ Công thương là cơ quan nghiên cứu, tham mưu về quy hoạch trạm sạc cho xe điện? Chúng ta có cần hay không một hệ thống trạm sạc? Câu hỏi này sẽ được giải đáp như thế nào từ phía quản lý Nhà nước ở tầm vĩ mô?

Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương): Vấn đề quy hoạch trạm sạc cho xe điện liên quan đến rất nhiều bộ ngành, trong đó có Bộ Công thương cung cấp nguồn và Bộ GTVT quy hoạch vị trí hạ tầng và các địa phương đặt trạm sạc.

Theo tôi, quy hoạch này không thuộc trách nhiệm riêng của bộ ngành nào, các bộ ngành và các địa phương có thể ngồi lại với nhau để thống nhất quy hoạch này.

EVN sẽ cung cấp điện cho hệ thống trạm sạc ra sao?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 12

Ông Võ Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc EVN trao đổi ý kiến tại hội thảo

TS Khuất Việt Hùng: Một điểm mà rất nhiều chuyên gia tại hội thảo đặt ra là vấn đề năng lượng. Khi xe điện ngày càng phổ biến thì nguồn điện cung cấp cho các trạm sạc pin sẽ có ý nghĩa vô cùng quan trọng. Vậy kế hoạch phát triển nguồn điện để cung cấp cho các trạm sạc pin thế nào? EVN đã chuẩn bị và có thể đáp ứng ra sao?

Ông Võ Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc EVN: Trước hết, Tập đoàn Điện lực VN rất cảm ơn Báo Giao thông cho chúng tôi có cơ hội tham dự hội thảo rất đặc biệt này.

Liên quan đến hệ thống điện của Việt Nam, theo phương án của Vinfast đưa ra, trong giai đoạn đầu có khoảng 40 nghìn đầu sạc, công suất mỗi trạm đầu sạc tuỳ theo quy mô và khả năng sẽ vào khoảng 11Kw đến 250Kw một đầu sạc. Như vậy, với 40 nghìn đầu sạc, ngay lập tức phải có nguồn điện đáp ứng tại chỗ 440MW. Nếu đầu sạc lớn hơn thì sẽ cần khoảng 1.000 Mw.

440Mw thì tương đương với 2 tổ máy của Thuỷ điện hoà Bình. Nếu 1.000MW thì tương đương nhà máy thuỷ điện Lai Châu.

Về giá điện, theo cơ cấu biểu giá hiện hành, giá điện cho giao thông đang áp giá sản xuất. Nhưng nếu đây là hình thức kinh doanh thì phải tính toán lại xem khối khách hàng này tính giá điện như thế nào. Chúng tôi đang báo cáo Bộ Công thương để sớm có quyết định cuối cùng.

Chúng ta cũng nói rất nhiều về quy hoạch, nếu có quy hoạch sớm về trạm sạc điện thì rõ ràng phải biết 440MW hay 1.000MW cần sớm quy hoạch rõ xem nằm ở đâu.

Tôi hiểu là khách hàng đi xe đạp điện, xe máy điện sẽ đi trước ô tô điện. Như vậy, nhu cầu ở hộ gia đình, chung cư, khu đô thị sẽ cần sớm hơn.

Tôi cũng mong các Bộ Công thương, GTVT, KHCN sớm ngồi lại với nhau để xây dựng tiêu chuẩn cho các trạm sạc điện.

Cùng đó, phải hoàn thiện tiêu chuẩn quy chuẩn trạm sạc. Vì các trạm này sẽ ảnh hưởng đến trạm biến áp của EVN. Việc có trạm sạc này sẽ lập tức ảnh hưởng đến trạm biến áp trung áp cấp điện cho quy mô chung cư, khu đô thị, bãi đỗ xe…

Một trạm sạc có thể sử dụng chung cho mọi loại xe điện hay không

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 13

TS Khuất Việt Hùng trao đổi với ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN

TS Khuất Việt Hùng: Ý kiến của bà Phan Thị Thùy Dương giúp tôi chuyển rất nhanh sang một câu hỏi dành cho đại diện một số bộ ngành, các cơ quan chức năng.

Bên cạnh những chính sách liên quan đến người tiêu dùng, tôi thấy trong bài trình bày của đại diện Bộ Tài chính rất rõ.

Nhưng ở đây, có một số câu hỏi như sau: Các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể giúp sản xuất, tiêu thụ xe điện, có liên quan đến trạm sạc hiện nay đã có tiêu chuẩn, quy chuẩn hay chưa? Quy hoạch cứng trạm sạc như thế nào trong hệ thống các chương trình liên quan đến hoạt động của phương tiện, liên quan đến quy hoạch năng lượng? ​​

Những câu hỏi này xin chuyển tới đại diện Cục Đăng kiểm VN. Tôi biết chúng ta đã có quy chuẩn kỹ thuật để xe điện chạy ở Việt Nam, nhưng những quy chuẩn kỹ thuật như trạm sạc thì sao, đến bao giờ chúng ta có thể nói đã sẵn sàng?

Ông Nguyễn Tô An, Phó Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN: Về quy chuẩn cho trạm sạc cho xe điện, tôi thấy trên thế giới đang có rất nhiều tiêu chuẩn và chưa có sự thống nhất về chuẩn chung.

Cục Đăng kiểm VN và Bộ GTVT đang rốt ráo nghiên cứu, phối hợp với cơ quan liên quan để đề xuất, xây dựng quy chuẩn về trạm sạc cho lĩnh vực xe điện này.

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi tiếp ông An câu hỏi, trạm sạc của Vinfast chưa sẵn sàng phục vụ cho xe điện của những nhà sản xuất khác. Vậy đến bao giờ chúng ta có thể công bố một tiêu chuẩn kỹ thuật chung cho trạm sạc xe điện? Chúng ta có hướng đến một trạm sạc có thể sử dụng chung cho mọi loại xe điện hay không?

Ông Nguyễn Tô An: Về hướng nghiên cứu của Cục đăng kiểm VN, cũng như mong muốn chung của người tiêu dùng là trạm sạc phải đạt tiêu chuẩn quy chuẩn chung, sử dụng được cho tất cả các nhà sản xuất khác nhau. Hiện các nhà sản xuất, các quốc gia trên thế giới cũng đang sử dụng những trạm sạc khác nhau.

Tôi tin rằng, thời điểm này, chúng ta cần giải quyết theo hướng tạm chấp nhận các nhà sản xuất có công nghệ khác nhau, có thể sử dụng chung một trạm sạc. Điều này để đáp ứng sự phong phú của thị trường xe điện. Chúng ta có thể bố trí những đầu sạc khác nhau tại trạm sạc.

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 14

TS Khuất Việt Hùng trao đổi ý kiến với TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT, Bộ GTVT

TS Khuất Việt Hùng: Câu hỏi tiếp theo tôi xin mời TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT. Bà Phan Thị Thùy Dương có đặt câu hỏi và đưa ra yêu cầu về mức độ sẵn sàng quy hoạch vị trí bố trí trạm sạc, các điều kiện về mặt hạ tầng cứng để ô tô điện nói riêng và xe điện nói chung được hoạt động thông suốt, thuận tiện trên mạng lưới đường bộ Việt Nam.

Việc này Bộ GTVT và Chính phủ cần giải quyết như thế nào trong quy hoạch mạng lưới đường bộ Bộ GTVT đã trình? Tôi được biết, cách đây 2 ngày, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường bộ này, tức là quy hoạch mạng lưới đường bộ mà Viện Chiến phát triển GTVT là cơ quan tham mưu. Vậy vấn để giải quyết vấn đề hạ tầng cho xe điện tầm nhìn 2045 và cụ thể năm 2030 đã được đặt ra thế nào?

TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển GTVT, Bộ GTVT: Ông Khuất Việt Hùng có đề cập về Quy hoạch mạng lưới đường bộ, Thủ tướng Chính phủ vừa ký ban hành cách đây hai ngày với Quyết định số 1454.

Với hệ thống quy hoạch đường bộ 2030 tầm nhìn 2050, trong quy hoạch này về kết cấu hạ tầng hỗ trợ cho mạng lưới về trạm dừng, nhà nghỉ trên cao tốc cũng như các hệ thống trên mạng lưới đường cao tốc, chúng tôi đã đề cập cả các cơ chế chính sách và các giải pháp ở các trạm dừng, nhà nghỉ. Quy hoạch cũng đề cập đến xu thế phát triển phương tiện, đặc biệt là xe điện, không những cho dòng xe nhỏ như sedan mà còn cả dòng xe buýt, xe tải chạy điện để phù hợp với xu thế phát triển của thế giới.

Hiện nay, trong mạng lưới quy hoạch, các điểm kết nối như VinFast hay PGS.TS Đàm Hoàng Phúc đã đề cập, chúng tôi đã dành quỹ đất, cũng như dọc hành lang giao thông để bố trí trạm dừng nghỉ ở cao tốc và các tuyến quốc lộ, đặc biệt là các tuyến quốc lộ chính yếu mang tính chất nâng cấp, mở rộng.

Chúng tôi cũng rất quan tâm, đề xuất bố trí kết cấu hạ tầng để phục vụ đáp ứng được nhu cầu phát triển dự báo đến năm 2030 và kể cả sau 2030 - 2050 như JICA đang hỗ trợ Việt Nam cũng đề cập đến xu thế phát triển phương tiện.

Trong Quyết định 1454 của Thủ tướng vừa ban hành cũng đưa ra đầy đủ những cơ chế chính sách và giải pháp về xu thế phát triển xe điện trong tương lai.

Cần có ngay quy định, tiêu chuẩn về hạ tầng trạm sạc cho xe điện

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 15

Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast

TS Khuất Việt Hùng: Xin hỏi đại diện Vinfast, bà có đồng tình với đề xuất của đại diện VAMA hay không? Vinfast nhấn mạnh chính sách nào với nhà sản xuất? Chính sách nào cần làm ngay, làm sớm?

Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast: Ở góc độ một người sản xuất hay một người tiêu dùng, đương nhiên tôi thấy càng nhiều chính sách miễn giảm thì càng tạo thêm động lực cho người tiêu dùng ra quyết định sử dụng xe. Lý do vì giá xe điện hiện còn khá cao.

Vinfast ngoài việc đề xuất chính sách cũng có giải pháp của riêng mình để hỗ trợ người tiêu dùng tiếp cận xe điện với mức giá tốt hơn.

Điều đầu tiên cần phải làm ngay là các chính sách giảm thuế như: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế trước bạ… Các nước trên thế giới, chính phủ còn cho tiền để người dân tự lắp đặt trạm sạc tại nhà. Người dân còn được cho tiền để chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

Vinfast cũng có quỹ môi trường xanh, cấp cho người chuyển từ xe xăng sang xe điện một khoản 30 triệu đồng. Ngoài ra, Vinfast cũng đưa ra chính sách, viên pin sẽ được cho khách hàng thuê và trả dần. Rủi ro về pin, Vinfast đang nhận về phía mình. Điều này làm cho giá xe điện sẽ thấp hơn.

Một điều nữa tôi muốn nói, với xe điện, điều rất quan trọng là sự thuận tiện trong sử dụng là hạ tầng trạm sạc. Cần có quy định về hạ tầng trạm sạc trong các công trình công cộng, chung cư, bãi đỗ xe. Cũng như ngay lập tức cần có quy chuẩn, tiêu chuẩn về trạm sạc.

Mong muốn thì rất nhiều, nhưng tôi mong muốn ngay thời điểm này là giảm thuế phí và có hạ tầng trạm sạc.

Cần chính sách gì để người dân mua xe điện?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 16

TS Khuất Việt Hùng

TS Khuất Việt Hùng: Câu trả lời của ông Phạm Tuấn Anh có nhắc đến thu nhập và tôi cũng chia sẻ nhận định của đại diện Bộ Tài chính liên quan đến việc chúng ta phải quan tâm đến vấn đề tạo ra cơ hội, đặc biệt trong giai đoạn đầu để người dân Việt Nam với thu nhập hiện tại có thể tiếp cận được. Chúng ta cũng cố gắng tạo điều kiện rất thuận lợi, cung cấp về chính sách để có thị trường.

Trước tiên, tôi muốn mời đại diện của VAMA. Theo ông Đào Công Quyết, bên cạnh chính sách VAMA đề xuất, cần có chính sách nào cụ thể, mạnh mẽ hơn để tạo ra cú hích cho hành vi tiêu dùng của khách hàng. Chẳng hạn như đáng ra định mua chiếc xe chạy xăng, dầu thì họ sẽ sang mua xe chạy điện? Cùng đó là cần cú hích cụ thể nào đối với nhà sản xuất, thưa ông Quyết?

Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA):

Rất cảm ơn câu hỏi của ông Khuất Việt Hùng và cảm ơn Báo Giao thông đã tổ chức buổi hội thảo rất ý nghĩa ngày hôm nay.

Cũng như bài trình bày của VAMA đã đưa ra những đề xuất về lộ trình của xe điện hoá, bắt đầu từ năm 2025. Chúng ta đã đề ra 3 phương án đến năm 2050. Trong đó, năm 2020 - 2021 là giai đoạn khởi đầu.

Giai đoạn hai từ 2030 - 2040. Đây là giai đoạn tăng trưởng nhanh.

Và giai đoạn sau cùng 2040 - 2050 là giai đoạn ổn định.

Theo tôi, giai đoạn đầu là giai đoạn khuyến khích người sử dụng để tạo ra thị trường; đề xuất ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt cho các dòng xe HEV, BEV.

Cùng đó, chúng ta có thể hỗ trợ lệ phí trước bạ áp dụng cho từng loại xe để tạo ra thị trường cho dòng xe điện hoá; Hỗ trợ cho người sử dụng xe điện các loại phí về môi trường, phí đậu xe hay vị trí đậu xe ở những nơi công cộng.

Những điều ông vừa nói là rất rõ rồi, nhưng tôi muốn hỏi một câu hỏi của một người chuẩn bị mua xe điện. Người này hỏi, có nên miễn luôn toàn bộ lệ phí trước bạ hay không?

VAMA có đề xuất miễn luôn toàn bộ lệ phí trước bạ càng sớm càng tốt; Đồng thời chúng tôi cũng đề xuất miễn luôn cả phí đậu xe.

Thế còn phí sử dụng đường bộ hiện nay thu theo đầu phương tiện thì thế nào?

Đây cũng là một trong những loại phí nên khuyến khích cho người sử dụng.

Phấn đấu năm 2045 phần lớn xe bán ra là xe điện

TS Khuất Việt Hùng: Diễn giả của VAMA đã đưa ra lộ trình rất rõ cho xe điện, năm 2025 bắt đầu thực hiện, tiếp đó là những mốc năm 2030, năm 2035 và năm 2045. PGS. TS Đàm Hoàng Phúc cũng đặt ra mốc năm 2045 và đề xuất một số quy định bắt buộc để thực hiện được lộ trình này.

Vậy chúng ta có nên và bao giờ thì có thể đưa ra được lộ trình chuyển đổi động cơ đốt trong sang động cơ điện với phương tiện cơ giới đường bộ như nhiều nước đang làm?

Với ngành công nghiệp sản xuất ô tô, chúng ta đã có những quy định, chính sách khá rõ, nhưng với phân ngành sản xuất ô tô, xe máy điện, chúng ta có cần thêm chính sách khác biệt và cụ thể hơn không?

Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương): Trong bài trình bày, tôi đã nói thực trạng hiện nay tại Việt Nam, thu nhập bình quân đầu người xấp xỉ 3.000 USD nên việc sử dụng xe ô tô thông thường đã rất khó khăn, chưa nói đến ô tô điện, vốn có giá thành cao hơn so với các xe sử dụng động cơ đốt trong cùng phân khúc.

Việc chuyển đổi lộ trình xe điện cần xem xét kỹ, phù hợp với quy hoạch, lộ trình phát triển nhiên liệu sạch cho ô tô điện, quy hoạch trạm điện cho phương tiện…

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc vừa nói phấn đấu năm 2045 phần lớn xe bán ra là xe điện, tôi nghĩ việc này rất khó. Tuy nhiên, đó là mục tiêu để chúng ta phấn đấu.

Hiện chúng ta chỉ có một chính sách sản xuất ô tô, xe máy, bao gồm cả xe điện. Do đó, để phát triển xe điện, Bộ Công thương đã có kiến nghị Bộ Tài chính, cần thu hút các dự án, các nhà đầu tư FDI bằng chính sách thuế, phí, môi trường.

Cùng đó, Việt Nam phải xây dựng công nghiệp phụ trợ để phục vụ cho các dự án FDI có thể đầu tư sản xuất xe điện ở Việt Nam..

Vì sao Việt Nam cần khuyến khích phát triển xe điện?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 17

TS Khuất Việt Hùng trao đổi với các khách mời

TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia trao đổi với các khách mời

TS Khuất Việt Hùng: Trân trọng cảm ơn Báo Giao thông đã cho tôi cơ hội được lắng nghe nhiều ý kiến thảo luận hết sức bổ ích tại hội thảo.

Trong bối cảnh cả nước đang gồng mình phòng chống Covid-19, việc Báo Giao thông tổ chức cuộc hội thảo trực tuyến theo hình thức 3D ngày hôm nay là một món ăn tinh thần rất ý nghĩa.

Câu hỏi đầu tiên xin dành cho PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội.

Với những kinh nghiệm nghiên cứu nhiều năm ở trong nước và quốc tế về lĩnh vực này, thưa PGS. TS Đàm Hoàng Phúc, theo ông lý do tại sao Việt Nam lại cần khuyến khích xe điện? Cá nhân ông có đề xuất lộ trình cụ thể gì để phát triển xe điện ở Việt Nam không? Với lộ trình đó, Việt Nam có nên đưa ra lộ trình bắt buộc loại bỏ xe cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch như xăng, dầu không?

PGS. TS Đàm Hoàng Phúc (Đại học Bách Khoa Hà Nội):

Đây là một câu hỏi rất hay và tổng quát. Tôi xin trả lời luôn vào vấn đề tại sao chúng ta phải có ô tô điện.

Hiện nay, trước thách thức về năng lượng và khí thải ô nhiễm môi trường, xe điện là giải pháp khả thi nhất tại thời điểm này.

Trong hoạt động giao thông vận tải, tiêu thụ năng lượng cho vận tải đường bộ chiếm khoảng 70%. Chuyển sang giao thông xanh, trước hết chúng ta sẽ cắt giảm được khí thải nhà kính.

Nếu không bắt nhịp được, chúng ta sẽ trở thành vùng trũng, là bãi rác công nghệ của thế giới. Việc bắt buộc phải chuyển đổi sang phương thức vận tải xanh, thân thiện với môi trường là điều bắt buộc.

Về lộ trình, tôi cho rằng càng nhanh càng tốt. Lộ trình có 2 vấn đề cần cân nhắc: Thứ nhất là phải đặt trong bối cảnh chung của thế giới và khu vực. Thứ hai là ý muốn chủ quan của chúng ta. Do đó, tôi không thể đưa ra lộ trình cụ thể.

Lạc quan nhất, tôi tin rằng, đến 2045, thời điểm 100 năm thành lập nước, chúng ta có thể đạt tối thiểu lượng xe bán ra là xe điện. Đặt mốc như vậy thì chúng ta mới đưa ra lộ trình được.

Thứ hai, về quy định, có nên bắt buộc thực hiện lộ trình loại bỏ xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch? Tôi muốn lấy ví dụ từ Mỹ và Trung Quốc, việc đưa ra chính sách, luật hoá chính sách đã được họ thực hiện. Khi đã luật hóa có nghĩa là bắt buộc phải thực hiện. Đây là cách thức để thúc đẩy nhanh vấn đề này.

Điện lực chuẩn bị thế nào cho hệ thống trạm sạc?

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 18

Ông Võ Quang Lâm, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Điện lực Việt Nam

Về hạ tầng xe điện, đến nay, VinFast đã triển khai xong hơn 500/2.000 trạm sạc trong kế hoạch của giai đoạn 1 tại 63 tỉnh, thành phố. Dự kiến hoàn thành 2.000 trạm sạc tương ứng với hơn 40.000 trụ sạc các loại trong năm 2021.

Các trụ sạc bao gồm: trụ sạc thường ô tô AC 11kW, trụ sạc nhanh ô tô DC 30kW và 60kW, trụ sạc siêu nhanh ô tô DC 250kW và trụ sạc xe máy AC 1,2kW.

Ngoài ra, các hãng ô tô hoạt động tại Việt Nam đều có các sản phẩm xe điện và có kế hoạch phát triển trạm sạc xe điện. Tổng công ty Điện lực miền Trung (EVNCPC) cũng đã sản xuất thành công trạm sạc xe điện.

Tuy nhiên, khi xe điện đi vào hoạt động với việc xây dựng hạ tầng trạm sạc cũng ảnh hưởng nhất định đối với hệ thống điện tại Việt Nam.

Cụ thể là làm tăng trưởng phụ tải. Xét trường hợp phát triển trạm sạc của VinFast, nếu tính công suất tối thiểu trụ sạc 11kW thì 40.000 trụ sạc đồng nghĩa với khoảng 440MW công suất trạm sạc sẽ đấu nối thêm vào hệ thống. Thậm chí có thể hơn 1GW nếu tính các đầu sạc có công suất lớn hơn (đây là số tạm tính, số chính thức chưa được VinFast công bố).

Điều này cũng đồng nghĩa với việc nếu tính riêng phụ tải cho xe điện có thể tăng vài trăm MW tới vài GW cho những năm tiếp theo. Tức là tương đương với khoảng 2 tổ máy thuỷ điện Hoà Bình hoặc tương đương vớicông suất của Nhà máy thủy điện Hòa Bình. Thậm chí còn nhiều hơn nữa nếu hạ tầng trạm sạc tiếp tục phát triển như hiện nay (1 tổ máy thủy điện Hòa Bình có công suất 240MW).

Ngoài ra, còn ảnh hưởng đến vận hành hệ thống điện và chất lượng điện năng. Khi khối lượng lớn trụ sạc đấu nối vào lưới điện phân phối sẽ xuất hiện nguy cơ ảnh hưởng tới vận hành lưới điện, tình trạng làm việc an toàn, ổn định của hệ thống điện, chất lượng điện năng, gây quá tải lưới điện khu vực nếu không có các giải pháp đối phó kịp thời.

Hiện nay, có hai hướng giải pháp công nghệ chính khắc phục ảnh hưởng của xe điện đang được các quốc gia nghiên cứu và hướng tới, gồm: Sạc thông minh (Smart Charging)cho phép dịch chuyển thời điểm sạc sang lúc thấp tải, với giá điện sạc rẻ hơn. Tuy nhiên, bản thân bộ sạc phải tích hợp các đường truyền và thuật toán để thực hiện việc sạc thông minh.

Ngoài ra, giải pháp thứ hai là xe điện nối lưới (Vehicle to Grid – V2G), cụ thể, ở một mức độ công suất lớn nào đó, các pin của xe điện có thể cấp ngược công suất và hỗ trợ lưới điện khi cần.

Khi đó, bên cạnh bộ chỉnh lưu sẵn có, thì bộ sạc phải có thêm bộ nghịch lưu. Các yêu cầu, tính năng và điều khiển cần phải được nghiên cứu bài bản, chi tiết.

Để chuẩn bị tích hợp trạm sạc và hoạt động của ô tô điện trong hệ thống điện, cần phải thực hiện những giải pháp như: Xây dựng mô hình của phụ tải có xét đến phụ tải xe điện; Nghiên cứu ảnh hưởng của các quy mô tích hợp cụm trạm sạc xe điện đến vận hành hệ thống điện;

Đề xuất quy định các yêu cầu liên quan tới đấu nối trạm sạc, cụm trạm sạc, điểm đấu nối tối ưu của các trạm sạc nhanh; Yêu cầu đối với phần cứng và phần mềm của trạm sạc xe điện; Quy định đối với hệ thống quản lý trạm sạc thông minh; Các lưu ý khi vận hành trạm sạc và hệ thống trạm sạc trong hệ thống điện; Kiến nghị xây dựng hệ thống văn bản pháp luật liên quan tới chuẩn bị hạ tầng tích hợp trạm sạc, đấu nối và vận hành trạm sạc xe ôtô điện.

Mời xem toàn bộ nội dung tham luận TẠI ĐÂY

Xe điện đặt ra yêu cầu mới về quản lý chất thải

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 19

Ông Phạm Tiến Toàn, đại diện Vụ quản lý chất thải (Tổng cục Môi trường)

Trong thời gian vừa qua, việc chuyển đổi, đổi mới công nghệ sản xuất ô tô, xe máy; nâng cao chất lượng nhiên liệu sử dụng đồng thời nâng cao tiêu chuẩn phát thải đã và đang là các giải pháp tích cực nhằm nâng cao hiệu quả trong công tác bảo vệ môi trường từ hoạt động của phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.

Tuy nhiên, bên cạnh những thành công đạt được đang và sẽ đặt ra những yêu cầu mới trong công tác quản lý chất thải từ phương tiện giao thông cơ giới đường bộ; trong đó có pin, ắc quy thải bỏ.

Để tiếp tục tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong thời gian tới, trong đó có công tác bảo vệ môi trường đối với hoạt động của phương tiện giao thông vận tải nói chung và phương tiện giao thông cơ giới đường bộ nói riêng, Bộ Tài nguyên và Môi trường sẽ chủ động phối hợp với Bộ Giao thông vận tải, các nhà khoa học, nhà nghiên cứu, nhà sản xuất và các bên có liên quan nhằm tiếp tục hoàn thiện khung pháp lý, ví dụ như:

Xây dựng các quy định có liên quan đến kinh tế tuần hoàn tại Điều 142; trách nhiệm của nhà sản xuất theo quy định tại điều 54 của Luật Bảo vệ môi trường năm 2020.

Xây dựng các quy định mới có liên quan đến hạ tầng kỹ thuật liên quan đến hoạt động của các phương tiện giao thông sử dụng ắc quy, pin. Ví dụ như, yêu cầu kỹ thuật đối với điểm sạc.

Mời xem toàn bộ nội dung tham luận TẠI ĐÂY

Việt Nam còn thiếu các tiêu chuẩn, quy chuẩn mới cho xe điện

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 20

Ông Triệu Việt Phương, Phó Viện trưởng Viện Tiêu chuẩn chất lượng Việt Nam (Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng)

Trước quy mô ngày càng phát triển của dòng xe điện đang diễn ra trên thế giới và tại Việt Nam đòi hỏi Việt Nam phải có một hệ thống các tiêu chuẩn quốc gia (TCVN) và quy chuẩn kỹ thuật quốc gia (QCVN) đầy đủ và hài hòa với các hệ thống tiêu chuẩn trong khu vực và trên thế giới để có thể đáp ứng phù hợp với tiến trình và kích thích sự phát triển của đối tượng xe này.

Bên cạnh đó việc có một hệ thống TCVN và QCVN đầy đủ sẽ hỗ trợ đắc lực cho cơ quan quản lý nhà nước trong việc quản lý chất lượng đối với đối tượng xe điện.

Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng, tiêu chuẩn là tiền đề rất quan trọng giúp doanh nghiệp nâng cao chất lượng, khả năng cạnh tranh, vượt qua các rào cản thương mại để hội nhập sâu rộng, mạnh mẽ với quốc tế và khu vực.

Hệ thống TCVN hiện có trên 13.000 tiêu chuẩn. Trong đó bao gồm cả TCVN về xe điện. Với mức độ hài hoà chung so với tiêu chuẩn quốc tế của tổng số tất cả các tiêu chuẩn khoảng 60%.

Hệ thống các TCVN về xe điện chính là công cụ hỗ trong công tác quản lý nhà nước, định hướng cho các nhà SXLR, công nghiệp phụ trợ và góp phần bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng đối với sản phẩm xe điện.

Cụ thể, hệ thống TCVN hiện đang áp dụng cho xe cơ giới đường bộ là khoảng 260 tiêy chuẩn, trong đó ô tô có 140 tiêu chuẩn, mô tô xe máy 102 tiêu chuẩn, xe đạp 18 tiêu chuẩn. Trong các TCVN trên thì có 39 TCVN áp dụng cho xe điện.

Cũng theo ông Phương, mặc dù đã đạt được nhiều kết quả to lớn trong thời gian qua nhưng việc xây dựng các tiêu chuẩn vẫn còn tồn tại những điều phải khắc phục.

Cụ thể như trong quá trình xây dựng tiêu chuẩn, sự tham gia của các doanh nghiệp, chủ thể chính của các tiêu chuẩn còn khá thụ động, phụ thuộc vào nhà nước xây dựng các tiêu chuẩn để doanh nghiệp áp dụng.

Số lượng các TCVN hiện nay mới chỉ đảm bảo một phần yêu cầu cho xe điện và các bộ phận chính: động cơ, ắc quy, pin của xe điện nói chung mà chưa phản ánh hết được các yêu cầu phát sinh trong thời gian gần đây.

Như thiếu các tiêu chuẩn mới liên quan đến cuộc cách mạng xe điện như cuộc cách mạnh về pin, cách mạng về thời gian sạc, cách mạng về hệ thống điều khiển, …

Bên cạnh đó, nội dung của TCVN chưa đề cập đến các nội dung cụ thể sau:Yêu cầu kỹ thuật và an toàn điện đối với hệ thống sạc nhanh; Yêu cầu về an toàn khi vận chuyển, thay thế pin/ắc quy của xe điện;

Thuật ngữ và phân loại các mức độ của xe tự lái; Yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu an toàn đối với xe tự lái;

Yêu cầu về kỹ thuật và yêu cầu về thử nghiệm đối với hệ thống điều khiển trong quá trình vận hành; Yêu cầu về tái chế đối với ắc quy, pin sau một thời gian sử dụng; Yêu cầu và đặc tính của thiết bị nạp tự động;

Phương pháp thử nghiệm để đánh giá hiệu năng của hệ thống phanh tái sinh; Yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu an toàn đối với xe buýt điện… là chưa có các tiêu chuẩn đề cập đến các nội dung này.

Việc hệ thống TCVN chưa đầy đủ sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành sản xuất, lắp ráp xe điện và ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất của xe điện tại Việt Nam.

Các sản phẩm và phụ tùng sản xuất ra sẽ rất khó khăn trong quá trình tìm thị trường tiêu thụ và cạnh tranh với sản phẩm ngoại nhập.

Mời xem nội dung tham luận TẠI ĐÂY

Sẽ cập nhật quy định quản lý, khai thác xe điện trong Luật GTĐB

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 21

Ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, Bộ GTVT

Xe điện phát triển rất nhanh, không chỉ dừng lại ở công nghệ điện và còn kết hợp với các công nghệ điều khiển thông minh, AI … để hình thành xe có mức độ tự động hóa cao (xe tự lái).

Các nhà sản xuất xe điện phải sở hữu công nghệ (ví dụ Tesla), trong tương lai có thể là các hãng công nghệ (ví dụ như Apple).

Hệ thống tiêu chuẩn về xe điện trên thế giới rất đa dạng và tiếp tục được xây dựng. Mỗi quốc gia tùy theo điều kiện của mình mà lựa chọn và xây dựng hệ thống tiêu chuẩn phù hợp.

Xe điện được phân loại vào nhóm xe cơ giới, do đó chịu sự quản lý của các quy định pháp luật về giao thông hiện hành. Tuy nhiên, xe điện thường đi kèm với các công nghệ tự lái.

Do có đặc điểm vận hành đặc biệt nên cần thiết phải nghiên cứu, xây dựng hệ thống quy định pháp luật phù hợp để quản lý, vận hành đảm bảo an toàn.

Bộ GTVT đã có chủ trương xây dựng các quy định liên quan đến xe điện như: an toàn điện, động cơ, pin, hệ thống điều khiển, an toàn thông tin, chuẩn sạc …. Các tiêu chuẩn, quy chuẩn được xây dựng trên cơ sở hài hòa các tiêu chuẩn quốc tế.

Rà soát, cập nhật các quy định quản lý, khai thác phương tiện giao thông điện trong quá trình xây dựng Luật giao thông đường bộ sửa đổi tới đây, Luật chất lượng hàng hóa, Luật Bảo vệ môi trường mới được quốc hội thông qua năm 2020, Luật đầu tư...);

Về một số kiến nghị trước xu thế phát triển xe điện Việt Nam:

Nhà nước cần ban hành lộ trình phát triển xe điện ở Việt Nam, trong các khoảng thời gian với các yêu cầu và mục tiêu cụ thể.Động lực cho sự phát triển ô tô điện trên thế giới chính là các quy định về bảo vệ môi trường cùng các chính sách về thuế và chế tài xử phạt.

Nhà nước ban hành quy hoạch chi tiết cho hạ tầng xe điện, bao gồm các địa điểm bố trí trạm, trang thiết bị nạp của trạm, công suất các trạm và sự cân bằng giữa công suất trạm nạp với mạng lưới điện cục bộ cũng như lưới điện quốc gia.

Các nhóm chính sách để khuyến khích nhà sản xuất và người tiêu dùng sử dụng xe ô tô điện, nhằm tạo tiền đề cho thị trường sản xuất kinh doanh xe điện vận hành.

Xây dựng các chế tài nhằm cụ thể hóa các quy định về xử lý các sản phẩm thải bỏ liên quan đến xe điện như ắc quy, các ô tô, xe máy quá niên hạn sử dụng.

Xem tham luận đầy đủ TẠI ĐÂY

Chính sách thuế, phí xe điện phải gắn với tổng thể của ngành ô tô

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 22

Ông Trương Bá Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính)

Qua các lần điều chỉnh, hiện hành, mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện đang được quy định khá thấp, trong khoảng từ 5% đến 15% tùy theo số chỗ ngồi, trong khi đó mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô chạy bằng năng lượng hóa thạch (xăng, dầu) nằm trong khoảng từ 10% đến 150%, tùy theo số chỗ ngồi và dung tích xi lanh.

Cụ thể, từ ngày 1/7/2016 đến nay, ô tô chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống chạy bằng xăng dầu có mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt từ 35-150%, tuỳ dung tích xi lanh; nếu chạy bằng điện sẽ có mức thuế là 15%.

Mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ ngồi, nếu chạy bằng xăng, dầu là 15% còn chạy bằng điện là 10%.

Đối với ô tô chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ ngồi, mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt dành cho xe chạy bằng xăng, dầu là 10% còn xe chạy điện là 5%.

Với loại xe thiết kế vừa chở người vừa chở hàng, nếu chạy bằng xăng, dầu sẽ chịu mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là 15-25% tuỳ dung tích xi lanh còn nếu là xe chạy điện thì mức thuế là 10%...

Từ thực tiễn phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua, để có thể phát triển được ngành công nghiệp ô tô một cách hiệu quả, bền vững đòi hỏi cần phải có những giải pháp đồng bộ với tầm nhìn trung và dài hạn.

Các giải pháp đưa ra cũng cần được cân nhắc, tính toán kỹ trên nhiều mặt, nhất là trong bối cảnh công nghệ liên tục phát triển, quá trình quốc tế hóa và phân công lao động quốc tế diễn ra ngày càng mạnh mẽ.

Những quốc gia đi sau như Việt Nam bên cạnh các yếu tố thuận lợi cũng sẽ phải đối mặt với không ít khó khăn, thách thức.

Để thúc đẩy tăng trưởng bền vững, giảm thiểu phát thải khí nhà kính, việc sử dụng các giải pháp về thuế, phí, lệ phí để thúc đẩy sử dụng xe ô tô thân thiện môi trường đã được nhiều quốc gia trên thế giới thực hiện.

Trong đó, nhiều quốc gia đã có các chính sách về miễn, giảm một số khoản thuế, phí (thuế TTĐB, thuế đăng ký, phí sử dụng đường bộ...).

Tuy nhiên, tùy theo điều kiện, cấu trúc của hệ thống thuế ở từng nước mà các chính sách hỗ trợ cũng rất khác nhau.

Trong đó, cũng có nhiều quốc gia áp dụng mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện thấp hơn mức thuế suất đối với xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch tương tự như quy định của Việt Nam hiện nay, ví dụ như ở Malaisia, Thái Lan, Indonesia hay Argentina.

Thậm chí có một số nước còn có những chính sách hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe ô tô điện.

Tuy nhiên, đối với Việt Nam trong xu thế hội nhập hiện nay, việc tham khảo, vận dụng các kinh nghiệm quốc tế là cần thiết, song cũng cần phải phù hợp với bối cảnh, đặc điểm của tình hình kinh tế - xã hội cũng như hiện trạng phát triển ngành ô tô trong nước hiện nay và định hướng phát triển trong tương lai.

Xem tham luận đầy đủ TẠI ĐÂY

Sản xuất xe điện hướng vào thị trường xuất khẩu

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 23

Ông Phạm Tuấn Anh, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương)

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam:

Thứ nhất là mức thu nhập trung bình thấp;Thứ hai là thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc; Thứ ba là phạm vi hoạt động của xe điện còn hạn chế; Thứ tư làchính sách ưu đãi đối với ô tô điện; Thứ năm làcơ cấu nguồn điện – tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện.

Trên cơ sở kinh nghiệm của một số quốc gia về cơ chế, chính sách khuyến khích sản xuất, sử dụng xe điện cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam, với quan điểm:

Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện cần phải lồng ghép và tận dụng năng lực hiện có của các doanh nghiệp sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong thông thường;

Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện phải phù hợp với tình hình phát triển hạ tầng giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe điện (hệ thống trạm sạc điện).

Từ thực tế trên, Bộ Công Thương đề xuất giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam như sau:

Đầu tiên là giải pháp về thuế: Áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường theo hướng sau:
Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện chạy pin (BEV) và xe điện nhiên liệu hydro (FCEV) ở mức thấp nhất;

Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ ở mức cao hơn so với xe BEV và FCEV và áp dụng theo lộ trình: giữ nguyên như hiện tại và tăng dần để khuyến khích sử dụng xe BEV, FCEV, giảm dần ưu đãi cho xe HEV và PHEV.

Ngoài ra còn các giải pháp khác như:

Xây dựng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư vượt trội nhằm thu hút đầu tư các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô điện, tập trung vào các dòng xe chưa sản xuất tại các quốc gia trong khu vực, hướng vào thị trường xuất khẩu, trong đó ưu tiên thu hút các dự án từ các tập đoàn đa quốc gia đầu tư, đặt trụ sở và thành lập các trung tâm nghiên cứu - phát triển (R&D), trung tâm đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực sản xuất ô tô điện và linh kiện cho ô tô điện – đặc biệt là nghiên cứu sản xuất pin, mô tơ, hệ thống ECU điều khiển cho xe điện tại Việt Nam.

Có chính sách hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước để giảm chi phí đầu tư – đặc biệt là các chi phí về nghiên cứu và phát triển; mua bán, chuyển giao công nghệ - cho các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô điện có quy mô lớn.
Phát triển cơ sở hạ tầng cho xe điện (trạm sạc điện, hạ tầng giao thông, quỹ đất để bố trí trạm sạc…).

Phát triển các nguồn năng lượng tái tạo để cung cấp điện sạch cho các trạm sạc điện.

Phát triển công nghiệp hỗ trợ để cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe điện.

Ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về xe điện, trạm sạc xe điện.

Đào tạo nguồn nhân lực cho nghiên cứu phát triển và sản xuất xe điện.

Tuyên truyền, phổ biến về những lợi ích của xe điện so với xe sử dụng động cơ đốt trong cho người tiêu dùng để thay đổi nhận thức về xe điện.

Việt Nam đang đứng trước “cơ hội vàng” để phát triển ngành xe điện

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 24

Bà Phan Thị Thuỳ Dương, Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast

VinFast đang tiên phong trong việc kiến tạo hệ sinh thái di chuyển xanh, thông minh và sẵn sàng vươn ra toàn cầu. VinFast cũng chuẩn bị ra mắt dòng xe VF e34, e35 và e36 như đã truyền thông.

Và tiếp sau sẽ là các dòng xe VF e33, e32. Chúng tôi cũng đồng thời có các xe bus điện, bắt đầu chạy trên thị trường Việt Nam từ tháng 4/2021. Song song với việc phát triển phương tiện, chúng tôi cũng đã phát triển hệ thống trạm sạc, xưởng dịch vụ và trong đó có dịch vụ mới là cho thuê pin xe điện.

Trong năm 2021, VinFast quy hoạch 2.121 vị trí trạm sạc trên 63 tỉnh thành với trên 2 nghìn trạm sạc với gần 40.000 cổng sạc. Các trạm sạc VinFast sẽ có mặt ở các chung cư, cây xăng, trạm dừng nghỉ, bãi đỗ xe, trường học…. cho khách hàng yên tâm di chuyển trên các cung đường.

Tiến độ triển khai đến tháng 6/2021 đạt 455 vị trí tại 60/63 tỉnh thành.

Thiết bị sạc VinFastđặt tại các vị trí đỗ xe công cộng có thể đỗ hoặc gửi xe trong thời gian dài; công suất 11kWh (sạc thường AC 11KW); Sạc nhanh DC30KW và Sạc nhanh DC 60KW); Đặc biệt chúng tôi cũng xây dựng các trạm sạc siêu nhanh công suất sạc lên tới 250kW. Các trạm sạc này cho phép đi được 180km sau 15 phút sạc, rất thuận tiện.

Công nghệ sạc và pin trong tương lai còn có nhiều bước cải tiến mới.

Đến tháng 6/2021 chúng tôi đã có gần 700 đối tác trên 60/63 tỉnh thành. Đã lắp đặt được 455 trạm với gần 11 nghìn cổng sạc.

Ngoài các trạm sạc công cộng, VinFast sẽ cung cấp bộ thiết bị chuyển đổi điện để phục vụ sạc tại nhà.

Việt Nam có ưu thế tự nhiên là có tiềm năng phát triển nguồn điện sạch rất lớn (điện gió, điện mặt trời có số giờ nắng rất lớn). Đây là cơ sở quan trọng để thực hiện điện hóa.

Việt Nam gần như đang ở cùng xuất phát điểm với các nước trong khu vực.Thậm chí Việt Nam là nước đầu tiên trong khu vực có doanh nghiệp nội sản xuất thành công ô tô điện, các nước lân cận gần như chưa có.

Việt Nam có cơ hội để vươn lên dẫn trước trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô điện trong khu vực.

Căng thẳng trong cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung tạo ra làn sóng dịch chuyển đầu tư từ Trung Quốc sang Việt Nam và các nước lân cận.

Các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đang chạy đua hết sức mạnh mẽ để thu hút đầu tư.Ngay cả Singapore, vốn đã ngừng sản xuất ô tô gần 30 năm nay, hiện cũng đã có dự án phát triển ô tô điện.

Với các cơ hội đó có thể thấy chúng ta đang ở cùng hoặc nhỉnh hơn các nước trong khu vực.

Chúng tra cần kịp thời nắm bắt, nếu chậm trễ, để một hai năm nữa, khi các nước trong khu vực đã hoàn thiện nền tảng pháp lý và hạ tầng trước ta, Việt Nam sẽ mất đi cơ hội hiếm hoi có một không hai này.

Bài toán “con gà hay quả trứng” khi phát triển ô tô điện

Phát triển xe điện tại Việt Nam, cần những chính sách gì? 25

PGS.TS Đàm Hoàng Phúc, Bộ môn Ô tô và Xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa Hà Nội

Sự tăng giá của nhiên liệu và những lo ngại về môi trường là 2 nhân tố chính nâng cao tiềm năng của xe điện như một giải pháp thay thế cho động cơ đốt trong. Nhiều nền kinh tế đã có chính sách thúc đẩy phát triển công nghiệp xe điện và tăng cường sức mua xe điện.

Kết quả là, ngành công nghiệp xe điện phát triển nhanh và duy trì doanh số bán hàng xe điện ở mức tăng. Có thể kết luận rằng các công cụ, chính sách có thể thúc đẩy sự phát triển công nghiệp xe điện.

Tiếp đến, chính phủ không chỉ tác động đến R&D bởi cách cung cấp kinh phí cho các dự án nghiên cứu được chọn mà còn bằng cách xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật và tác động đến môi trường.

Các biện pháp quan trọng nhất để tác động nhu cầu thị trường là trợ cấp cho việc mua bán xe điện của công và tư nhân. Trợ cấp không chỉ kích thích sự phát triển thị trường của EV, mà còn tác động đến diện mạo của thị trường này. Hỗ trợ kinh tế có thể kích thích sức mua và R&D của xe điện.

Bên cạnh đó, hỗ trợ kinh tế không phù hợp cho chiến lược phát triển lâu dài. Vì thế, khung của cấu trúc chiến lược nên có nghiên cứu toàn diện làm cho công nghiệp xe điện phát triển bền vững. Các nhà hoạch định nên giới thiệu nhiều chính sách hơn tập trung vào công nghệ R&D để khắc phục hạn chế của công nghệ xe điện.

Là một ngành mới xuất hiện, xe điện cần hỗ trợ trong thời gian dài. Ví dụ, sự phát triển bao quát của một mạng lưới sạc điện diện rộng có khả năng khắc phục vấn đề “sự lo lắng về phạm vi”; khả năng đảm bảo đủ nhu cầu về xe điện để duy trì mạng lưới sạc đó; và sự phát triển của pin đảm bảo giảm chi phí sản xuất và thay thế.

Do đó, hỗ trợ kinh tế và công nghệ, cả hai đều không thể thiếu cho sự phát triển xe điện.

Ngày nay, có càng nhiều nền kinh tế thực hiện nhiều biện pháp tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển xe điện để nó có thể trở thành phương thức vận tải trong tương lai.

Tuy nhiên, các rào cản vẫn còn đáng kể và cần có sự tham gia nhiều hơn từ các cơ quan quản lý nhà nước.

Bài toán “con gà hay quả trứng” mà ngành xe điện đang đối mặt là những tác động tiêu cực của các chính sách thuế quan kém đối với thị trường xe nói chung và xe điện nói riêng.

VAMM đề xuất trạm đổi pin chung cho tất cả các loại xe máy điện

Ông Trần Duy Chinh, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM)

Đứng trên quan điểm vừa là nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng chúng tôi thấy rằng để chuyển đổi từ phương tiện xăng sang điện cần 3 yếu tố cần quan tâm và là thách thức lớn nhất, gồm: Thời gian sạc (mất 3-4 tiếng); Quãng đường di chuyển (chỉ khoảng 60-70km); Chi phí sản xuất.

Từ những nghiên cứu, phân tích hiện trạng các chính sách đối với xe máy điện hiện nay, VAMM nêu một số vấn đề cần lưu ý đối với xe máy điện tại Việt Nam:

Thứ nhất là hệ thống trạm đổi pin. Đây là giải pháp tối ưu để giảm thiểu thời gian sạc pin, đảm bảo quãng đường di chuyển và tối ưu hoá chi phí liên quan đến xe điện 2 bánh để có thể đáp ứng các mong đợi của người sử dụng.

Thứ hai, việc giảm thiểu chi phí sẽ được giải quyết nếu nhu các hãng sử dụng cùng một loại pin giống nhau và cơ sở hạ tầng xe điện (trạm sạc và đổi pin) được xây dựng ở khắp mọi nơi.

Việc này đòi hỏi sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Chính phủ để thiết lập cơ sở hạ tầng xe điện trong cộng đồng và tiêu chuẩn hoá đặc điểm kỹ thuật cho hệ thống trạm sạc và trạm đổi pin.

Thứ ba, các tiêu chuẩn và quy chuẩn liên quan đến xe điện cần hài hoà với các tiêu chuẩn và quy chuẩn quốc tế để tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghệ xe điện mới trong tương lai.

Thứ tư, quá trình sản xuất xe điện, tái chế pin cũng như sản xuất xe điện năng sẽ phát thải ra khí CO2 và yêu cầu sự đầu tư lớn về mặt chi phí dẫn đến việc chuyển đổi EV là không hề dễ dàng, rất cần thực hiện cẩn thạn từng bước và sự hợp tác mạnh mẽ từ Chính phủ, nhà sản xuất và trách nhiệm của người sử dụng để có thể phát tiển bền vững, tránh ô nhiêm môi trường.

Link trải nghiệm Hội thảo trực tuyến 3D lần đầu tiên tại Việt Nam

Mời trải nghiệm Hội thảo trực tuyến 3D lần đầu tiên tại Việt Nam

TẠI ĐÂY

VAMA đề xuất lộ trình cho xe điện hóa tại Việt Nam

Ông Đào Công Quyết, Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)

Từ các phân tích, VAMA đề xuất Việt Nam cần có một giai đoạn chuyển đổi. Trong đó cần có lộ trình và các chính sách hỗ trợ.

VAMA đề xuất 3 kịch bản lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam lần lượt là kịch bản nhanh, trung bình và cơ bản.

Trong đó, kịch bản nhanh tương tự Thái Lan đang áp dụng, bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2035.

Kịch bản trung bình sẽ bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2045.

Kịch bản cơ bản mà Indonesia đang áp dụng là bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá vào năm 2050. (Năm đạt 100% xe điện hoá tức là vào năm này, tất cả các xe bán ra đều là xe điện hoá).

Đối với Việt Nam, thời điểm vàng dự kiến năm 2045 (100 năm Quốc khánh nước CHXH Chủ nghĩa Việt Nam và cũng là mục tiêu Đảng và Chính phủ đề ra trở thành nước phát triển) và dự tính đặt mục tiêu trở thành nước trung hoà các-bon vào năm 2050.

Hiện tại, tổng thị trường ô tô tại Việt Nam đạt doanh số khoảng 416.000 xe. VAMA đề xuất lộ trình phát triển xe điện hoá theo từng giai đoạn. Đầu tiên từ 2021 – 2030 là giai đoạn khởi đầu sẽ đạt mức cơ giới hoá vào năm 2028 xấp xỉ 1 triệu xe các loại và xe động cơ đốt trong vẫn chiếm ưu thế. Tuy nhiên, lượng xe điện hoá sẽ tăng dần lên.

Giai đoạn thứ 2 (2030 – 2040) là tăng trưởng nhanh, lượng xe điện hoá sẽ tăng mạnh lên, đạt 100% vào giai đoạn 3 (2040 – 2050) là tăng trưởng ổn định.

Về các chính sách hỗ trợ, VAMA đề xuất các chính sách cơ bản cho từng giai đoạn.Ở giải đoạn khởi đầu (2021 – 2030), để khuyến khích nhu cầu thị trường cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt hài hoà cho các loại xe điện khí hoá để phát triển thị trường.

Ngoài ra, giảm lệ phí trước bạ (50% cho HEV, 70% cho PHEV và 100% cho BEV) và hỗ trợ cho khách hàng (phí đỗ xe, thuế môi trường…) đối với tất cả các loại xe điện khí hoá là rất cần thiết.

Trạm sạc cũng cần có các quy định và tiêu chuẩn. Còn sản xuất cũng cần hỗ trợ xây dựng nhà máy và hỗ trợ cho đầu tư vào nghiên cứu, phát triển.

Bước sang giai đoạn tăng trưởng nhanh (2030 – 2040) cần hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm sạc nhanh. Thêm vào đó là hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất các loại xe điện khí hoá.

Khi đến giai đoạn tăng trưởng ổn định (2040 – 2050), cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện chạy pin và giảm lệ phí trước bạ cho dòng xe này. Bên cạnh đó tiếp tục hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất và hoạt động của các trạm sạc nhanh.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ phát biểu khai mạc

Thưa các vị đại biểu, các vị khách quý và đại diện các cơ quan thông tấn báo chí trung ương và địa phương…

Ô nhiễm môi trường từ khí thải phương tiện giao thông đang là vấn đề cấp bách toàn cầu. Ở nhiều quốc gia, các dòng xe điện hóa được coi là giải pháp tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí. Nhiềunước đã đưa ra lộ trình chuyển đổi phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang kỷ nguyên xe xanh, xe điện, xe tự lái.


Việt Nam là một quốc gia đang phát triển, đã và đang tích cực tham gia vào các hiệp ước quốc tế về bảo vệ môi trường. Với dân số gần 100 triệu dân, trong khi số lượng xe điện còn rất hạn chế nên Việt Nam được coi là một thị trường vô cùng tiềm năng cho các loại phương tiện xanh, thân thiện với môi trường.


Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 được phê duyệt tại Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ đã xác định rõ “Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện...), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt” và “phát triển ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông”.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ

Hiện nay, một số doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tại Việt Namđã bắt đầu thử nghiệm, sản xuất và ra mắt các loại xe thân thiện với môi trường như: hybrid, xe máy điện, ô tô điện, tiến tới là xe tự lái.
Từ thực tế trên đặt ra vấn đề quản lý Nhà nước thông qua các bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn và xây dựng các quy định quản lý,các cơ chế chính sách để phát triển loại phương tiện này, bao gồm cả xe máy điện, ô tô điện (trong đó ngoài xe du lịch còn có xe buýt điện, xe khách chạy điện).

Là cơ quan quản lý nhà nước về lĩnh vực giao thông vận tải, Bộ GTVT luôn trân trọng các ý kiến đóng góp của các chuyên gia, nhà khoa học, các doanh nghiệp vào định hướng cũng như giải pháp để phát triển các loại hình phương tiện vận tải hướng tới mục tiêu bảo vệ môi trường, an toàn và thuận lợi nhất cho người tham gia giao thông.

Chúng tôi đánh giá cao Báo Giao thông đã phối hợp với Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam tổ chức Hội thảo hôm nay để các cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệpcùng trao đổi rõ hơn về các quy định, chính sách hiện có, đồng thời bàn thảo kế hoạch, định hướng quản lý, thúc đẩy việc nghiên cứu và ban hành các quy định pháp luật đồng bộ, phù hợp cho loại phương tiện này.

Với ý nghĩa quan trọng đó, tôi xin tuyên bố khai mạc hội thảo.

Kính chúc quý vị sức khỏe.
Chúc hội thảo thành công tốt đẹp.

Hội thảo "Hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam" do Báo Giao thông phối hợp với Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô (VAMA) và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy (VAMM) tổ chức sáng 3/9 tại Hà Nội.

Trong phiên 1 và phiên 2, 10 diễn giả đến từ các cơ quan quản lý nhà nước, chuyên gia, hiệp hội ô tô, xe máy sẽ trình bày các tham luận về thị trường, tiềm năng và cơ hội phát triển xe điện tại Việt Nam, đặc biệt là tầm quan trọng của hệ thống trạm sạc.

Phiên thứ ba của hội thảo là phần trao đổi giữa người điều phối là TS Khuất Việt Hùng - Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia với các khách mời.

Bà Nguyễn Thị Hồng Nga - Phó Tổng biên tập Báo Giao thông cho biết Hội thảo "Hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam" là hội thảo song ngữ Anh - Việt. Đây là hội thảo đầu tiên được tổ chức bằng công nghệ thực tế ảo 3D (Virtual Event) tại Việt Nam đem lại trải nghiệm mới cho các khách mời và độc giả và đảm bảo các quy định phòng dịch trong thời gian giãn cách.

BÁO GIAO THÔNG