Khi nào tài xế có thể sử dụng thẻ thu phí không dừng qua tất cả các trạm?

Sáng 13/5, Báo Giao thông tổ chức Tọa đàm "Tìm giải pháp thúc đẩy công nghệ thu phí không dừng" tại trụ sở tòa soạn, số 2 Nguyễn Công Hoan, Hà Nội.

Theo yêu cầu của Chính phủ, việc thu phí không dừng tại các trạm thu phí đường bộ sẽ phải hoàn thành trong năm 2020. Tuy nhiên, đến nay vẫn còn những khó khăn trong việc triển khai.

Trong những lý do khiến việc thực hiện chậm tiến độ như thiếu nguồn vốn triển khai trạm thu phí trên các tuyến cao tốc, một số quyết định, quy định liên quan cần sửa đổi..., có một vấn đề nhận được sự quan tâm rất lớn của cộng đồng, đặc biệt là của chủ sở hữu phương tiện, đó là việc lựa chọn công nghệ kết nối, thanh toán dịch vụ trả phí không dừng.

Để góp thêm kế sách đẩy nhanh thực hiện thu phí không dừng theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ, các khách mời dự tọa đàm đã cung cấp thông tin cho bạn đọc và trao đổi làm rõ hơn các vấn đề liên quan như: Lộ trình và quyết tâm thực hiện việc thu phí không dừng của Chính phủ, các giải pháp được Bộ GTVT đề xuất, ý kiến của doanh nghiệp công nghệ, hiệp hội vận tải, người tham gia giao thông.

Khách mời dự tọa đàm gồm có: Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư, Bộ GTVT; Ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ Khoa học, công nghệ, môi trường và Hợp tác quốc tế, Tổng cục Đường bộ VN; Ông Võ Thanh Bình, Trưởng phòng Tài chính kế toán, Cục Đăng kiểm VN; Ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc Công ty VETC; Ông Võ Anh Tâm, Phó tổng giám đốc Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn viễn thông quân đội Viettel; Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN; Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội; Bà Đặng Tuyết Dung, Giám đốc Visa Việt Nam và Lào và ông Nguyễn Quốc Bình, Quản trị viên mạng xã hội giao thông (OFFB.VN).

HOÀN THÀNH GIAI ĐOẠN 1 VỚI 40 TRẠM

BTV: Xin được hỏi ông Nguyễn Viết Huy, hiện đã có bao nhiêu nhà đầu tư (trạm) chấp hành thực hiện theo đúng lộ trình mà Bộ GTVT đã yêu cầu và còn bao nhiêu nhà đầu tư (trạm) phải thực hiện trong thời gian tới?

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT: Theo kế hoạch trước đây, Chính phủ chốt thời điểm 31/12/2019 phải hoàn thành dự án. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân chủ quan, khách quan, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng gia hạn đến 31/12/2020.

Đến thời điểm 31/12/2019, Bộ GTVT đã hoàn thành giai đoạn 1, cụ thể là 40 trạm. Tuy nhiên, vướng mắc nhất là các dự án của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) không tìm được nguồn vốn triển khai. Lý do vì dự án án của VEC vay vốn ODA, hiện Hiệp định vay vốn đã kết thúc. Lý do thứ hai là do VEC đã chuyển về Uỷ ban quản lý vốn nhà nước, việc triển khai cũng khó khăn hơn.

Giai đoạn 2 của dự án có 33 trạm. Theo kế hoạch, sau khi Thủ tướng điều chỉnh Quyết định 18, liên danh nhà đầu tư giai đoạn 2 sẽ thành lập được doanh nghiệp dự án để sắp tới ký hợp đồng triển khai các trạm này. Hiện công tác khảo sát, thiết kế 33 trạm này đã được hoàn thành, khi thành lập được doanh nghiệp dự án sẽ tổ chức thi công ngay.

NHIỀU NGUYÊN NHÂN LÀM CHẬM TIẾN ĐỘ

Xin hỏi ông Tô Nam Toàn, hiện việc triển khai thu phí không dừng còn gặp những khó khăn vướng mắc gì?

Ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ Khoa học, công nghệ, môi trường và Hợp tác quốc tế, Tổng cục Đường bộ VN: Thời gian qua, Tổng cục Đường bộ VN đã phối hợp chặt chẽ với các cơ quan chức năng đánh giá tổng thể khó khăn, vướng mắc và nguyên nhân dẫn đến việc triển khai tiến độ thu phí tự động không dừng chưa đạt như mong muốn.

Nguyên nhân khách quan, theo tôi trước hết là do hình thức thu phí tự động không dừng rất mới với Việt Nam. Mới về cả công nghệ, mô hình quản lý và hình thức triển khai. Điều này dẫn đến khi đưa vào triển khai có một số vấn đề chưa phù hợp với thực tiễn, dẫn đến bất cập đòi hỏi phải tháo gỡ.

Thứ hai, thời gian qua, việc thực hiện miễn giảm phí đường bộ dẫn đến doanh thu các dự án BOT bị sụt giảm 30 - 50%. Từ đó, phương án tài chính thu phí không dừng không đạt được như ban đầu, khiến nhà tài trợ tín dụng lo ngại, làm chậm tiến độ của dự án.

Thứ ba, dự án của Tổng công ty Phát triển đường cao tốc VN- VEC và các dự án giai đoạn 2 khi triển khai vẫn còn nhiều vướng mắc về nguồn vốn, đấu thầu thành lập doanh nghiệp dự án.

Thứ tư, thói quen sử dụng tiền mặt của người dân vẫn còn. Điều này dẫn đến việc sử dụng dịch vụ thu phí không dừng còn hạn chế. Nhiều trạm thu phí tại địa phương khi triển khai, lắp 2 làn rồi mới chỉ đạt 10 - 20% phương tiện sử dụng. Chúng tôi cũng đặt câu hỏi là làm thêm có lãng phí hay không? Chúng ta đầu tư rất nhiều, nhưng làn 1 dừng thì ùn tắc, làn không dừng lại vắng tanh, điển hình là trạm Hoàng Mai.

Mặc dù Tổng cục Đường bộ VN, Bộ GTVT, đơn vị thu phí BOT đã truyền thông rất nhiều, nhưng vẫn chưa thay đổi được thói quen của người dân.

Còn về chủ quan, theo tôi, hình thức hợp đồng BOO trong đầu tư dự án thu phí không dừng là hình thức mới. Đây là hợp đồng 3 bên, giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, nhà đầu tư thu phí tự động không dừng và nhà đầu tư BOT. Ngoài ra, còn liên quan nhiều đối tác như đơn vị phát hành thẻ… nên rất phức tạp. Khi đàm phán hợp đồng, liên quan nhiều đối tác khó khăn, mất nhiều thời gian.

Một nguyên nhân nữa là trình tự thủ tục trong đầu tư rất phức tạp, để đảm bảo được đúng các quy định và hài hòa lợi ích nhiều bên mất rất nhiều thời gian. Trong khi công chức không được phép làm trái với quy định nhà nước. Do vậy, quá trình rà soát, điều chỉnh, đàm phán phương án tài chính cho các dự án này rất khó khăn.

Cuối cùng, chúng tôi cho rằng, kinh nghiệm của Tổng cục Đường bộ VN trong triển khai thu phí tự động không dừng chưa nhiều. Như tôi đã nói, đây là mô hình mới nên khi gặp vướng mắc, chúng tôi cũng mất thời gian nghiên cứu để tìm ra giải pháp, không dám quyết đoán để làm ngay. Nhiều khi cũng phải dò dẫm từng bước.

Việc triển khai giai đoạn 2 có nhận được sự hợp tác của các nhà đầu tư hay không, thưa ông?

Hiện các nhà đầu tư đang hoàn thiện thủ tục lập DN dự án, sau đó mới có thể đàm phán với các nhà đầu tư BOT để triển khai thực hiện. Hiện mới chỉ là đàm phán sơ bộ giữa nhà đầu tư dự án giai đoạn 2 với nhà đầu tư BOT nên chưa gặp vướng mắc gì. Khi đàm phán chi tiết giữa doanh nghiệp dự án BOO với BOT có thể mới phát sinh vướng mắc.

Là cơ quan quản lý nhà nước, Tổng cục Đường bộ VN luôn đứng ra làm trọng tài để giải quyết vướng mắc giữa nhà đầu tư BOO và nhà đầu tư BOT để thúc đẩy tiến độ dự án.

SẴN SÀNG VẬN HÀNH 33 TRẠM GIAI ĐOẠN 2 TRONG NĂM 2020

Xin hỏi ông Võ Anh Tâm, đại diện Viettel, ông có thể nói tóm tắt mục tiêu, khó khăn hiện nay đối với dự án giai đoạn 2?

Ông Võ Anh Tâm, Phó TGĐ Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn viễn thông quân đội Viettel: Sau khi chủ đầu tư là Tổng cục Đường bộ VN mời gói thầu giai đoạn 2, chúng tôi tham gia dự thầu.

Về mặt pháp lý, chúng tôi phải thực hiện các quy định dự thầu. Một số quy định về mặt pháp lý được cơ quan quản lý Nhà nước hỗ trợ rất tích cực.

Vừa rồi Quyết định 18 của Thủ tướng Chính phủ ban hành cho phép Viettel thành lập 1 doanh nghiệp dự án. Tiếp theo, chúng tôi rất nhanh chóng thành lập doanh nghiệp dự án với sự phê duyệt của Bộ Quốc phòng và các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.

Về khó khăn: Các phương án tài chính, đặc biệt doanh thu sụt giảm. Sụt giảm có nhiều nguyên nhân, trong đó khách quan là bản thân người sử dụng có nhiều hình thức vận tải khác nhau như đường hàng không, đường biển, đường sắt nên số lượng xe không như dự kiến ban đầu.

Thứ hai, theo lộ trình của Chính phủ và các nhà đầu tư BOT thì cơ bản sẽ có các lộ trình tăng phí nhưng năm 2019- 2020 thì lại không có lộ trình tăng phí nên cũng dẫn đến câu chuyện giảm doanh thu.

Viettel xác định đây là nhiệm vụ Chính phủ giao và mong muốn cung cấp các giải pháp nhanh nhất để hệ thống này nhanh chóng đi vào hoạt động, cung cấp cho người dân những dịch vụ tiện ích nhất.

Song song với hồ sơ đang làm với cơ quan quản lý nhà nước, hiện chúng tôi đang nghiên cứu những công nghệ mới, áp dụng triển khai và sẵn sàng để năm 2020 hệ thống sẵn sàng vận hành, triển khai.

Ông có thể cho biết, năm 2020 chúng ta có thể vận hành bao nhiêu trạm?

Theo kế hoạch, năm 2020 chúng tôi sẽ vận hành 33 trạm với điều kiện các chủ thể của BOT, cụ thể là các hợp đồng của các nhà đầu tư của 33 trạm này phải nhanh chóng bàn giao mặt bằng, hạ tầng cũng như toàn bộ hệ thống để liên danh mới có thể tiếp nhận. Đây là một khó khăn mà sắp tới chúng tôi phải nhờ sự vào cuộc của Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ VN để các liên doanh này sẽ nhanh chóng tiếp cận được các trạm BOT.

Khi có mặt bằng, chúng tôi cũng sẽ thành lập hệ thống panel, hệ thống kết nối, tuyên truyền, xử lý trung tâm và hệ thống back - end (phần lập trình trên sever) để triển khai sớm.

800.000 PHƯƠNG TIỆN ĐÃ GẮN THẺ ETAG NHƯNG RẤT ÍT XE SỬ DỤNG

Xin hỏi đại diện của Hiệp hội vận tải VN, Hiệp hội taxi Hà Nội, diễn đàn OFFB, ở góc độ doanh nghiệp vận tải và người dân, các ông đánh giá như thế nào về ý nghĩa của việc áp dụng công nghệ thu phí không dừng? Nó có tiện ích, thuận lợi như thế nào đối với lái xe, doanh nghiệp vận tải? Những bất cập hiện nay là gì? Vì sao có hiện tượng doanh nghiệp vận tải và người dân đã dán thẻ Etag nhưng không nạp tiền, sử dụng? Có phải do phương thức thanh toán phí chưa được tối ưu?

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam: Thời gian qua các doanh nghiệp vận tải rất quan tâm đến vấn đề thu phí không dừng. Chúng tôi cũng đã trao đổi với một số địa phương và doanh nghiệp vận tải lớn thì thấy mấy vấn đề sau:

Đầu tiên có thể thấy những năm qua Bộ GTVT đã thực hiện nhiều giải pháp, tìm hiểu công nghệ của nhiều nước tiên tiến để có thể áp dụng tại Việt Nam. Tuy nhiên đến nay chúng ta vẫn chưa đạt được tiến độ yêu cầu. Dù đã gia hạn nhưng chưa biết chính xác khi nào có thể hoàn thành.

Thực tế cho thấy giải pháp thu phí không dừng rất tiến bộ, nhiều nước đã sử dụng rất hiệu quả vì rất tiết kiệm thời gian. Hiệp hội chúng tôi rất ủng hộ chủ trương này của Chính phủ và Bộ GTVT.

Tiện ích vậy nhưng vì sao lại chậm? Thứ nhất, theo tôi các cơ quan quản lý dường như đang lạm dụng các giải pháp hành chính và tập trung vào vấn đề công nghệ nhiều hơn mà chưa quan tâm đến vấn đề thị trường.

Các nhà đầu tư BOT nên bán dịch vụ và người kinh doanh vận tải là bên mua dịch vụ. Đơn vị cung ứng dịch vụ chỉ nên là đơn vị giúp cho bên bán bán được dịch vụ tốt nhất, công khai minh bạch nhất. Muốn bán được phải nghiên cứu thị trường xem người ta cần gì, mong muốn gì. Vấn đề này này trong thời gian qua dường như chưa quan tâm đúng mức. Vì thế mới có chuyện đến nay đã có hơn 800 nghìn phương tiện của doanh nghiệp, người dân đã gắn thẻ Etag nhưng không sử dụng.

Đứng ở góc độ thị trường, người bán nên đưa ra một số hình thức để người dùng lựa chọn chứ không chỉ đưa ra một cái rồi ép người dùng. Tại sao khi tôi mua thì lại không có nhiều phương thức lựa chọn, chẳng hạn như phải có phương thức trả trước, có phương thức trả sau.

Cước này có gì phức tạp thế? Phí đường bộ hiện nay là chi phí đáng kể trong vận tải đường bộ. Đối với phương tiện kinh doanh vận tải đường dài Bắc - Nam, hiện chi phí giao thông, không tính phí bảo trì, chiếm 10-12% doanh thu, chi phí này đứng thứ 2 sau chi phí về nhiên liệu.

Trong điều kiện các đơn vị kinh doanh vận tải rất khó khăn, đầu tư mua sắm phương tiện, áp lực lãi vay ngân hàng…, nếu như chúng ta chỉ dùng 1 phương thức như hiện nay là các đơn vị sử dụng đường phải chuyển tiền trước, đồng nghĩa với các doanh nghiệp vận tải phải vay tiền. Với những doanh nghiệp nhiều xe, đây là số tiền lớn. Một chuyến xe từ phía Nam ra Lạng Sơn, nếu xe lớn thì mất cả chục triệu, với doanh nghiệp có cả trăm đầu xe, số tiền chi cho phí đường bộ trong 1 tháng có thể lên đến hàng tỷ đồng.

Chúng tôi đề xuất nên nghiên cứu 2 phương thức: trả trước như đang làm và trả sau. Trả sau thì có hình thức ký hợp đồng, thông báo tài khoản, xe đi qua cứ tích vào rồi doanh nghiệp vận tải sẽ trả. Làm cách này, doanh nghiệp vận tải có giấy tờ để hạch toán được chi phí đầu vào, như hiện nay không hạch toán được.

Khi làm tham gia xây dựng Luật GTĐB 2008, tôi được phân công làm trưởng đoàn sang Hàn Quốc học tập kinh nghiệm. Kinh nghiệm ở Hàn Quốc cho thấy, các nhà đầu tư cứ đầu tư, giao một đơn vị khác thu phí, 1 doanh nghiệp trúng thầu toàn quốc và phí thu được công khai, minh bạch, sau khi trừ chi phí thì chuyển trả cho nhà đầu tư. Việc thu phí chỉ giao cho 1 doanh nghiệp nhưng có tính cạnh tranh vì có đấu thầu.

KHUYẾN KHÍCH SỬ DỤNG THU PHÍ KHÔNG DỪNG: CẦN CHO DOANH NGHIỆP TRẢ SAU

Vì sao có nhiều trạm thu phí có làn thu phí không dừng nhưng tỷ lệ sử dụng vẫn thấp? Do thói quen sử dụng hay do việc thanh toán qua tài khoản phải giữ lại một khoản tiền nên người dân không mặn mà?

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội: Cơ bản ý kiến của ông Nguyễn Văn Quyền đã nêu khái quát vấn đề. Hiện Hiệp hội Taxi Hà Nội có khoảng 20 nghìn phương tiện đang hoạt động. Tôi sẽ đi thẳng vào những vấn đề bất cập.

Bất cập đầu tiên hiện nay là đồng vốn do doanh nghiệp tự xoay xở. Chẳng hạn mỗi doanh nghiệp taxi có 2 nghìn đầu xe, chỉ cần mỗi tài khoản phải nạp khoảng 500 nghìn đồng thì đã phải “giam” 10 tỷ đồng trong ngân hàng. Số tiền này doanh nghiệp phải đi vay và trả lãi suất nhưng vẫn phải nạp cho lái xe để chấp hành quy định.

Thứ hai, hiện nay tất cả các doanh nghiệp đều trả lương cho tài xế qua tài khoản. Vấn đề đặt ra là tại sao không tận dụng tài khoản riêng của lái xe kết nối với tài khoản thu phí không dừng?

Hiện toàn quốc có 88 trạm thu phí, trong đó 73 trạm do Bộ GTVT quản lý. Trở lại câu chuyện tại sao taxi công nghệ áp đảo chiếm lĩnh thị trường? Là bởi họ đồng bộ hệ thống phương tiện lớn áp đảo toàn bộ taxi truyền thống. Khi triển khai thu phí không dừng được người dân ủng hộ, làm sao tuyên truyền cho mỗi người lái xe hiểu mỗi một lần dừng để trả phí sẽ tạo ách tắc, sẽ gây lãng phí về thời gian, chi phí nhiên liệu. Hy vọng với sự vào cuộc của Viettel sẽ áp dụng nhiều giải pháp cho vay qua sim, thu phí điện thoại... tình trạng này sẽ được cải thiện.

Ông Võ Anh Tâm, Phó TGĐ Tổng Công ty Giải pháp doanh nghiệp - Tập đoàn viễn thông quân đội Viettel: Liên quan đến nội dung này, chúng tôi xin chia sẻ, Viettel đã thiết kế 2 hệ thống song song trả trước và trả sau, cũng giống như thuê bao di động, như Visa, đều có trả trước và trả sau.

Mục tiêu của chúng tôi là những doanh nghiệp uy tín, lâu dài thì sẽ chuyển sang trả sau. Tuy nhiên việc này phải có lộ trình. Lộ trình này sẽ phải phụ thuộc vào việc sửa đổi Quyết định 07 của Thủ tướng, quy định rõ với tài khoản trả sau thì việc trả chậm, trả muộn, gian lận hoặc không trả thì như thế nào? Rất may Nghị định 100 của Chính phủ đã nói rõ, các xe đi sai làn thì phải phạt, với thu phí cũng vậy, phải có quy định rõ xe đi sai làn, không phải xe trả trước vẫn đi vào làn trả trước thì như thế nào.

Vừa rồi chúng tôi tham khảo mô hình ở Singapore, Đài Loan, hệ thống nợ xấu các xe dán thẻ trả sau chiếm 0,6-0,7%, tức là xảy ra nợ xấu rất lớn cho nhà đầu tư BOT. Nếu tính ở Việt Nam, doanh nghiệp thu phí có thể chịu nợ xấu đến vài nghìn tỷ. Vì vậy, chúng ta cần sửa đổi quy định, có chế tài với các xe không dán thẻ vẫn đi vào làn trả trước, có cơ chế xử lý những doanh nghiệp chậm trả tiền. Có chế tài rõ ràng mới có thể giảm được nợ xấu cho doanh nghiệp BOT thu phí.

TIẾN ĐỘ DÁN THẺ RẤT CHẬM

Đến nay việc dán thẻ phương tiện được triển khai thế nào, có gặp khó khăn, vướng mắc gì không?

Ông Võ Thanh Bình, Trưởng phòng Tài chính kế toán, Cục Đăng kiểm VN: Với dự án này, Cục Đăng kiểm VN chịu trách nhiệm hỗ trợ nhà cung cấp dịch vụ trong việc chia sẻ dữ liệu. Thứ hai là phối hợp với nhà cung cấp dịch vụ tổ chức tập huấn nghiệp vụ dán thẻ, chỉ đạo các đơn vị dán thẻ khi đến đăng kiểm.

Tính đến nay, cả nước đã dán xấp xỉ 800 nghìn thẻ. Trong đó, VETC dán 600 nghìn thẻ, hệ thống các đơn vị đăng kiểm dán khoảng 200 nghìn thẻ. Trong khi đó, số lượng phương tiện trên địa bàn cả nước khoảng 3 triệu chiếc. Do vậy, tiến độ dán thẻ như trên là rất chậm.

Nguyên nhân dán thẻ thấp như vậy, theo đánh giá của chúng tôi là do hiện tại quy định của nhà nước mới chỉ khuyến khích, chưa bắt buộc. Do đó, xe đến đăng kiểm, không có chế tài, họ không dán cũng không làm gì được. Mặt khác, nhiều lái, chủ xe cho rằng, dán thẻ chưa mang lại hiệu quả thiết thực, vì dán thẻ nhưng qua nhiều trạm không có làn thu phí tự động không dừng.

Thứ hai, khi dán thẻ, mở tài khoản nhưng không trừ trực tiếp vào tài khoản cá nhân mà trừ vào tài khoản trung gian. Do vậy, theo tôi, cần có cách nào để khi xe đi qua trạm, tự động trừ vào tài khoản cá nhân.

Cùng đó, khi sửa Quyết định 07 của Thủ tướng cần đề xuất có chế tài bắt buộc xe đến đăng kiểm phải dán thẻ. Hiện dán lần đầu là hoàn toàn miễn phí. Nên nếu bắt buộc dán thẻ sẽ khả thi.

Nhiều người cũng cho rằng, khi chắc chắn tất cả trạm thu phí trên cả nước đều có làn thu phí không dừng thì họ mới chấp nhận dán thẻ.

Một thông tin nữa tôi muốn nói là chủ phương tiện dán thẻ rồi, nộp tiền rồi, mặc dù cả tháng không đi qua trạm nào, nhưng hệ thống tự động vẫn tự động trừ 10 nghìn mỗi tháng. Số tiền ít nhưng người dân vẫn không cảm thấy thoải mái. Đây là vấn đề chúng ta cần suy nghĩ và có giải pháp hợp lý.

TRUYỀN THÔNG CHƯA TỐT, ÍT NGƯỜI SỬ DỤNG

Xin hỏi ông Nguyễn Quốc Bình, hiện ông đã dán thẻ E-tag trên xe cá nhân chưa?

Ông Nguyễn Quốc Bình, Quản trị viên mạng xã hội giao thông (OFFB.VN): Tôi đã dán khi thực hiện đăng kiểm phương tiện.

Khi sử dụng, bản thân ông thấy thế nào?

Hiện nay tôi vẫn chưa nạp tiền.

Tại sao ông lại chưa nạp tiền?

Về vấn đề này, tôi xin chia sẻ dưới góc nhìn của người làm truyền thông.

Theo tôi, việc thực hiện thu phí không dừng chưa thành công do 3 nguyên nhân.

Thứ nhất, việc tuyên truyền trên các kênh chính thống của cơ quan chức năng chưa đầy đủ, liên tục trong khi các kênh mạng xã hội nhanh cập nhật, phần lớn tập trung vấn đề tiêu cực trong việc dán thẻ, hệ thống chưa đồng bộ gây ách tắc...

Cơ quan quản lý khẳng định việc tuyên truyền rất tích cực, đầy đủ. Vậy cần tìm hiểu các anh đã tuyên truyền ở đâu, như thế nào? Lái xe đa phần do đặc thù công việc nên thường sử dụng các kênh, mạng xã hội như: VOV giao thông, Facebook, Zalo…, rất ít đọc báo chí chính thống. Do đó, cơ quan quản lý nên tận dụng 3 kênh trên để tuyên truyền.

Thứ hai, nhiều ý kiến phân vân: bản thân giải pháp công nghệ này đã hoàn thiện chưa? Cần phải xem lại để đưa ra giải pháp thực sự thuận tiện cho lái xe.

Đồng ý việc thu phí trả sau là giải pháp tiến bộ, rất hữu ích. Tôi từng đi qua nhiều trạm và tại những điểm gắn thu phí không dừng rất thông thoáng. Vấn đề chỉ là vướng mắc từ chính tâm lý người sử dụng...

Sau cùng, tôi muốn đặt vấn đề người liên quan có thực tâm muốn hoàn thiện hay không, còn phía lái xe rất muốn sử dụng. Các bên thu phí có thực sự muốn bán hay không khi có nhiều ý kiến thông tin trên mạng xã hội cho biết muốn mua mà không được bởi nhiều lý do từ phía bán.

Một điều nữa là cần cố gắng làm sao để tài khoản có thể sử dụng được trên tất cả hệ thống cao tốc trong nước, không phải mất phí liên quan khi sử dụng. Một khi những bất cập trên chưa được giải quyết thì lái xe vẫn thấy bất tiện và họ vẫn dùng tiền mặt cho xong việc.

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội: Tôi muốn bổ sung thêm vấn đề nữa: Thời gian vừa qua xảy ra nhiều câu chuyện tại trạm BOT. Cụ thể việc thu phí bảo trì đường bộ đối với xe cá nhân 130 nghìn đồng/tháng, tổ chức là 180 nghìn/tháng. Đó là khoản phí các doanh nghiệp phải chi trả. Bên cạnh đó, một bất cập nữa là sau này tăng phí BOT thì các doanh nghiệp lại tiếp tục tăng giá thành.

Ngoài ra, cũng có việc khiến lái xe lo ngại là tem dán ETC ở vị trí dễ bị bong tróc do khí hậu thời tiết mưa nắng thất thường… trong khi mỗi lần dán lại mất 120 nghìn đồng. Đây cũng là vấn đề doanh nghiệp vận tải quan tâm.

THẺ ETC CÓ TUỔI THỌ 10 NĂM, RẤT KHÓ HỎNG

Chúng ta đã nghe nhiều ý kiến ở trên, giờ xin hỏi ông Hồ Trọng Vinh, ông có thể nói rõ hơn những vướng mắc trong quá trình triển khai?

Ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc Công ty VETC: Dự án triển khai từ 2014, chính thức từ 2015, đến nay đã 5 năm, và đến nay chưa đạt được tiến độ như lộ trình đề ra.

Theo phân tích, có nhiều lý do. Năm 2015, nói đến thu phí tự động thì nhiều người chưa hiểu. Giờ nhiều người hiểu nhưng có thể chưa hiểu hết. Có thể công tác truyền thông chưa hiệu quả, chưa đúng đối tượng, nhưng phần nhiều là do thói quen sử dụng tiền mặt của người dân.

Trong dự án của VETC giai đoạn 1, đến nay, cơ bản các trạm thu phí của VETC đã có thu phí không dừng, ngoại trừ các trạm đang dừng thu phí như Cai Lậy (Tiền Giang), Thanh Hoá… Còn 5 tuyến của đường cao tốc của VEC đang triển khai liên quan đến vốn đầu tư đang bị vướng mắc.

Trong kế hoạch của VETC với Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN thì hiện chúng ta đang cố gắng triển khai và đưa vào vận hành thu phí không dừng tuyến cao tốc Pháp Vân - Ninh Bình ngày 25/5 tới đây và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, dự kiến đưa vào tháng 6 năm nay.

Hiện chúng tôi đang nỗ lực tăng cường truyền thông đến các khách hàng có thể tham gia.

Hiện VETC đã dán 830 nghìn thẻ/3,5 triệu xe trên toàn quốc. Số lượng thẻ dán chưa nhiều, nhưng hiện chúng tôi chưa muốn dán quá nhiều ở những khu vực không có trạm thu phí như Lào Cai hay các vùng cao, dù trung tâm đăng kiểm đề nghị dán nhưng chúng tôi cũng chưa triển khai.

Kể cả Hà Nội, TP. HCM, số lượng xe lớn nhưng nếu xung quanh cửa ngõ không có trạm thu phí mà chúng ta vẫn dán thì sau 1 thời gian sử dụng, các xe sẽ lại bóc đi và khi dán lại sẽ phải nộp 125 nghìn, như thế thành lãng phí, không hiệu quả.

Về ý kiến của anh Nguyễn Công Hùng, dán thẻ thu phí không dừng là vướng, phải bóc đi dán lại: Theo nghiên cứu thẻ này dán bên trong kính thì không bị ảnh hưởng nắng mưa giống như tem đăng kiểm, có bong cũng chỉ bong lớp giấy, không bong lớp chíp bên trong. Dán thẻ ở đèn, nếu độ nóng bao nhiêu cũng không thể bong, trừ khi dùng dao cạo đi. Thẻ này có tuổi thọ 10 năm.

Về ý kiến thu phí trả trước và trả sau, Bộ GTVT đã có lộ trình với 4 giai đoạn. Giai đoạn hiện đang triển khai là giai đoạn sơ khai có barie, có số dư. Nhưng giai đoạn mơ ước là giai đoạn 4, không có bước thu phí - không có barie, các xe cứ qua rồi trả tiền sau. Chúng ta sẽ triển khai từng giai đoạn.

Về ý kiến nếu nạp tiền vào nhưng bị trừ tiền vì dịch vụ SMS 8.800 đồng/tháng. Giai đoạn đầu, nhiều đơn vị yêu cầu chúng tôi phải thông báo cho khách hàng số tiền hàng tháng, và VETC đã thực hiện thông báo tin nhắn và thu phí cước phí như dịch vụ viễn thông. Nhưng hiện tại, VETC đã triển khai 2 giải pháp, khách hàng có thể đăng ký SMS hoặc không, để không bị trừ phí.

Về giải pháp thúc đẩy thu phí không dừng, tôi cho rằng thói quen sử dụng tiền mặt chưa thể thay đổi ngay, phải từ từ. Thứ hai, phải có lộ trình, khi triển khai các làn ETC thì rất nhiều khách hàng ý kiến, tôi là xe có thẻ ETC nhưng khi đi vào làn ETC lại vướng các xe không sử dụng ETC đang đứng trả tiền. Vậy cần có quy định không cho xe không ETC vào, để khách hàng phải thấy quyền lợi sử dụng thẻ ETC là không bao giờ ách tắc.

Về việc tại sao khách hàng đi mà không trừ tiền trực tiếp từ tài khoản của ngân hàng mà lại phải chuyển vào tài khoản ETC. Chia sẻ từ kinh nghiệm của nước ngoài, tài khoản ngân hàng khi xe đi qua trạm, sẽ không đủ thời gian để trừ trực tiếp từ hệ thống ngân hàng để kiểm tra số dư. Vì điều kiện xe đi qua trạm chỉ 0,02 giây không đủ thời gian truy nhập nhiều lớp bảo mật của ngân hàng.

Giải pháp của VETC là liên kết với ngân hàng để ngân hàng tự động trừ một số tài khoản dư nào đó để phục vụ cho việc chủ tài khoản sử dụng thẻ ETC. Mục tiêu phải triển khai để tạo thuận lợi cho cả người sử dụng và cho ngân hàng.

DỰ KIẾN SAU 2021 DỪNG MIỄN PHÍ DÁN THẺ E-TAG

Chúng ta đã phân tích hiện dự án còn nhiều bất cập, Vậy giải pháp tới đây sẽ triển khai thế nào để đảm bảo tiến độ Thủ tướng giao, thưa ông Nguyễn Viết Huy? Ông cũng có thể chia sẻ thêm định hướng sửa Quyết định 07 của Thủ tướng như thế nào?

Ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư, Bộ GTVT: Trước hết, tôi chia sẻ ý kiến cá nhân của mình liên quan đến ý kiến của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam và OFFB. Tôi hoàn toàn nhất trí việc nộp tiền của chủ phương tiện vào tài khoản vẫn còn bất cập. Thứ nhất là mất phí, thứ hai là việc hoàn thành thu phí không dừng chưa đồng bộ.

Một số ý kiến đề xuất trả sau, bản thân tôi là chủ xe, tôi cũng muốn như vậy. Nhưng VETC là đơn vị cung cấp dịch vụ cung cấp dịch vụ thu phí cho nhà đầu tư BOT. Nhà đầu tư BOT là đơn vị đầu tư phải trả tiền cho ngân hàng hàng ngày tiền hoàn vốn chủ sở hữu. Nếu chủ phương tiện nợ nhà cung cấp dịch vụ VETC, nhà cung cấp dịch vụ lại nợ nhà đầu tư BOT, nhà đầu tư BOT lại nợ ngân hàng. Như vậy, việc trả sau sẽ rất khó. Mặc dù giải pháp đưa ra, tôi hoàn toàn thống nhất. Đây là mối quan hệ nhiều bên, liên quan nợ xấu, nên tôi cũng mong được thông cảm là giải pháp hợp lý nhưng rất khó thực hiện.

Thứ hai, liên quan đến việc phí BOT hiện phải nộp quá lớn, chiếm khoảng 10% chi phí vận tải tạo gánh nặng cho lái xe và doanh nghiệp. Tôi cho rằng, hiện nguồn vốn rất khó khăn, ngân sách không có. Trong bối cảnh đó, một loạt dự án BOT đã được triển khai.

Theo tính toán của Viện Chiến lược phát triển GTVT, đoạn Hà Nội - Vinh sau khi nâng cấp chi phí đi lại tiết kiệm khoảng 30%. Cụ thể là tiết kiệm chi phí nhiên liệu, hư hỏng máy móc, khấu hao. Chưa kể là giảm tai nạn giao thông. Như vậy, mặc dù phải trả thêm phí, nhưng rõ ràng, sau khi đường được nâng cấp, mở rộng hiệu quả hơn.

Về ý kiến tại sao không có một đơn vị cung cấp dịch vụ thống nhất trên toàn quốc để đỡ phức tạp, tôi xin chia sẻ thêm, trước đây, Bộ GTVT có giao VETC, tuy nhiên nhiều ý kiến lại cho rằng, tại sao lại độc quyền như vậy, vì sao không có đơn vị khác để đảm bảo tính cạnh tranh?

Tôi cũng giải thích thêm vì sao Đài Loan chỉ 1 đơn vị đứng ra thu, vì họ là của nhà nước, dễ làm hơn, không nhiều nhà đầu tư BOT như ở Việt Nam. Hơn nữa, Đài Loan dù điều kiện khá thuận lợi, nhưng cũng mất tới 8 năm mới chuyển xong từ 1 dừng sang 0 dừng.

Nhân đây, tôi cũng khẳng định, đây là dự án quan trọng của Bộ GTVT. Lãnh đạo Bộ tuần nào cũng họp tháo gỡ, thúc đẩy tiến độ. Trước mắt, Bộ GTVT ưu tiên chỉ đạo hoàn thành các trạm thu phí ở cửa ngõ Thủ đô và các trạm lớn. Như trạm ở Pháp Vân - Cầu Giẽ và Cầu Giẽ - Ninh Bình, tháng 5 phải hoàn thành thu phí không dừng. Trạm Hà Nội - Hải Phòng xong trong tháng 6. Các trạm còn lại của dự án giai đoạn 2 phải hoàn thành trong năm 2020.

Tuy nhiên, như tôi chia sẻ ở phần đầu, các trạm của VEC (4 trạm) rất khó khăn về nguồn vốn. VEC đã chuyển về Ủy ban quản lý vốn, Bộ chỉ đạo chủ trương, nhưng vốn lại do Ủy ban quản lý vốn quyết định nên nhiều vướng mắc.

Thời gian tới, khi sửa đổi Quyết định 07 mà Bộ GTVT đang trình Thủ tướng, sẽ có một số giải pháp quan trọng để thúc đẩy tiến độ dự án.

Thứ nhất, về số làn thu phí tại các trạm thu phí, trước đây, có ý kiến cho rằng nên làm làn nào cũng phải không dừng để hạn chế yếu tố con người can thiệp. Việc này ai cũng mong như vậy, tuy nhiên, thực tế mỗi trạm thu phí hiện nay vẫn phải duy trì một làn hỗn hợp để các phương tiện chưa dán thẻ hoặc phương tiện có tài khoản chưa đủ tiền có thể đi qua. Như ở trạm Hoàng Mai là một ví dụ.

Liên quan đến việc giải quyết bất cập giữa nhà đầu tư BOT và nhà đầu tư thu phí không dừng, làm sao cho hài hoà hơn. Tôi xin chia sẻ thêm, trước đây nhà đầu tư BOT mong muốn tự lắp đặt thiết bị tại trạm, tự quản lý và kết nối với đơn vị cung cấp dịch vụ. Trước đây chúng ta không cho phép, nhưng Quyết định 07 sửa đổi sẽ cho phép điều này.

Một số ý kiến e ngại việc này sẽ không minh bạch. Nhưng tôi khẳng định vẫn rất minh bạch. Vì số liệu thu phí vẫn truyền về đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí. Tổng cục Đường bộ VN vẫn giám sát được số liệu này.

Thứ ba, liên quan việc gắn thẻ trên phương tiện giao thông. Trước đây, gắn thẻ miễn phí, nhưng không có chế tài. Theo quyết định mới, sau 31/12/2021, nếu chủ phương tiện mới gắn thẻ sẽ phải mất phí.

Thứ tư, phương tiện không dán thẻ hoặc không đủ tiền, trước đây có thể đi vào làn ETC, sau này sẽ chỉ cho đi vào làn hỗn hợp ngoài cùng, cấm vào làn ETC.

Thứ năm, liên quan chi phí phí cho nhà đầu tư BOO. Khi nhà đầu tư BOT kết thúc thời gian hoàn vốn, bàn giao cho nhà nước, nhà nước có thể thu thêm một 1-2 tháng để hoàn vốn cho nhà đầu tư BOO.

Quyết định 07 sửa đổi cũng bổ sung thêm trách nhiệm của một số cơ quan quản lý nhà nước, cụ thể là Ngân hàng nhà nước về quản lý dòng tiền. Ví dụ như lãi, tại sao chủ phương tiện nộp tiền vào lại không được hưởng lãi?

Cuối cùng là vấn đề làm sao để hoàn thành dự án thu phí không dừng trong năm nay. Tôi cho rằng, giải pháp mấu chốt là phải giải quyết việc giảm doanh thu của các nhà đầu tư BOT. Bộ GTVT đề xuất phải tăng phí theo lộ trình đã quy định trong hợp đồng. Thứ hai, các ngân hàng phải cơ cấu lại nợ của nhà đầu tư BOT, làm sao để các nhà đầu tư BOT yên tâm phối hợp với các cơ quan của nhà nước để triển khai thu phí không dừng.

PHẢI TÍNH CẢ LỢI ÍCH BÊN BÁN VÀ BÊN SỬ DỤNG DỊCH VỤ

Thưa bà Đặng Tuyết Dung, xin bà cho biết quan điểm và đề xuất của Visa sau khi lắng nghe những ý kiến về bất cập trong thanh toán. Câu chuyện này có thể giải quyết như thế nào trong giai đoạn 2?

Bà Đặng Tuyết Dung, Giám đốc Visa Việt Nam và Lào: Dưới góc độ của một công ty về giải pháp thanh toán toàn cầu, chúng tôi có thể hiểu được thực trạng và vướng mắc khó khăn hiện tại để đưa giải pháp hiệu quả cho vấn đề này tại Việt Nam.

Giải pháp thanh toán vẫn là câu chuyện đầu tiên cần tính đến. Bên cạnh hạ tầng quản lý hợp lý, tính đồng bộ hóa về mặt dữ liệu cũng rất quan trọng trong mô hình di chuyển thông minh. Tính đồng bộ hóa hệ thống trong kết nối trạm thu phí hệ thống trên đường cao tốc trong hạ tầng quản lý phải được tính tới.

Tại Việt Nam, chúng tôi chưa trực tiếp tham gia dự án chính thức về thu phí không dừng nhưng trên thế giới chúng tôi đã thực hiện thành công 100 dự án và đang triển khai 250 dự án.

Khi nói về giao thông công cộng, trước đó ông Nguyễn Văn Quyền cho biết các đối tác mang giải pháp đến mới chủ yếu phục vụ người bán dịch vụ.

Tuy nhiên, tất cả thành viên tham gia hệ thống thu phí không dừng đều có mục tiêu lợi ích rõ ràng thì người tham gia giao thông tìm được lợi ích, đặc biệt là phía cơ quan quản lý tiết kiệm chi phí

Cụ thể, Ấn Độ đã tiết kiệm chi phí 21,3 tỷ USD sau khi sử dụng hệ thống thu phí không dừng, bên cạnh đó hệ thống giao thông công cộng đã được cải thiện rõ rệt. Do đó, công nghệ được đưa vào phải giải quyết lợi ích cho cả bên bán lẫn bên sử dụng dịch vụ. Trải nghiệm làm sao phải nhanh, thuận lợi. Tính tiện lợi trong việc cải thiện tốc độ thanh toán, đơn giản việc dùng các tài khoản như thế nào?

Kinh nghiệm triển khai mô hình thu phí không dừng cho thấy chi phí phù hợp cũng rất quan trọng. Nếu không phù hợp sẽ tạo gánh nặng áp lực cho người dùng chính là chủ phương tiện giao thông.

Công nghệ thu phí không dừng phải đáp ứng mục tiêu đa dạng hóa nguồn thanh toán, trên cùng một hệ thống có thể đáp ứng tất cả nhu cầu phân khúc người tiêu dùng. Công nghệ này được chia thành 2 nhóm.

Cụ thể, nhóm 1 sử dụng công nghệ nhận diện tần suất vô tuyến đồng bộ tại các quốc gia khác trong hạ tầng thanh toán (tap and go). Theo đó có thể tích hợp thẻ thanh toán, ví thanh toán vào thẻ ETC. Khi đi qua trạm, phương tiện có thể nhận diện thông tin người tiêu dùng và tiền phí sẽ được trừ ngay vào thẻ ngân hàng hoặc ví điện tử của người dùng.

Tại Ấn Độ, sau khi triển khai thẻ FasTag với việc khuyến khích dùng cao từ 2020. Nếu không dùng thẻ FasTag, tài xế sẽ phải trả phí gấp đôi. Ngược lại, nếu dùng thẻ này sẽ được hưởng nhiều tiện ích: Tích hợp trực tiếp với thẻ ngân hàng, ví điện tử; tốc độ xử lý nhanh, lái xe hầu như không phải dừng lại. Để làm được việc này phải có tính đồng bộ và tích hợp dữ liệu giữa các trạm thu phí với chủ phương tiện là điều bắt buộc.

Kinh nghiệm hệ thống phân phối để chủ phương tiện có thể mua thẻ FasTag ở bất kỳ đâu. Cụ thể có khoảng 22 ngân hàng được phép phát hành thẻ FasTag, tại các trạm thu phí giao thông đường bộ hoặc đơn vị cung cấp thanh toán thẻ… Chủ phương tiện có thể mua ở bất kỳ đâu chứ không phải chỉ khi đi đăng kiểm mới mua được.

Công nghệ thứ hai tại Ấn Độ cũng đang sử dụng trong hạ tầng thanh toán là không tiếp xúc kết hợp với công nghệ chip EMV. Công nghệ này rất đơn giản, bản chất mỗi thẻ contactless có gắn anten giúp chạm để thanh toán qua máy đọc thẻ chưa đầy nửa giây với khoảng cách 4cm. Rất nhanh và thuận tiện khiến người dùng gần như không phải dừng lại.

Trên đây là 2 công nghệ đã được nhiều nước triển khai, tuy nhiên vẫn phải dừng chứ chưa hoàn toàn không dừng. Hiện nay một số nước đã triển khai công nghệ mới ưu việt hơn. Đó là công nghệ lưu giữ thẻ (Card-on-File). Theo đó các đơn vị vận hành giao thông có hệ thống cho các chủ phương tiện đăng ký thông tin, trong trường hợp thay đổi ngân hàng hoặc mất thẻ ngay lập tức sẽ được cập nhật lại từ ngân hàng phát hành mà người dùng không cần phải bận tâm.

Đây là công nghệ hiện đại cao nhất đang sử dụng cho hệ thống thu phí không dừng.

Câu hỏi đặt ra tới giai đoạn thu phí thực sự không dừng thì sẽ lựa chọn giải pháp nào để người dùng có được tiện ích cao nhất, tránh tình trạng tài khoản hết tiền, gây ách tắc không đáng có?

Bà Đặng Tuyết Dung: Chúng tôi đã làm việc với Sở GTVT TP HCM, nếu triển khai đồng bộ công nghệ tap and go buộc phải đồng bộ hệ thống giao thông công cộng.

Nếu khách hàng dùng thẻ trả trước hoặc thẻ ghi nợ của Visa thì tiền sẽ trừ vào tài khoản sẵn có.

Nếu khách hàng dùng thẻ tín dụng Visa, trong thời hạn miễn lãi của ngân hàng phát hành thẻ (tùy ngân hàng cụ thể, 45-55 ngày) thì chủ thẻ không phải chịu lãi suất. Sau hạn thanh toán của sao kê mà khách hàng chưa thanh toán, khoản chậm thanh toán sẽ chịu lãi trả chậm do ngân hàng phát hành thẻ quy định.

Đại diện Viettel có chia sẻ gì sau khi lắng nghe ý kiến của Visa về công nghệ?

Ông Võ Anh Tâm: Đến thời điểm này, hệ thống mà chúng tôi đang thiết kế dành cho thu phí không dừng đang thanh toán rất tiện lợi. Bản thân Viettel có hệ thống thanh toán điện tử như ViettelPay… Các thẻ tín dụng hiện nay cũng hoàn toàn có thể đưa vào thanh toán. Ngoài ra, hiện Ngân hàng Nhà nước cũng đang thông qua chương trình Mobil Money nên các kết nối thanh toán rất thuận tiện và đơn giản.

Chúng tôi đang tham khảo rất nhiều hệ thống, thấy rằng cái tiện lợi cho chủ phương tiện, người tham gia giao thông quan tâm nhất là tiêu dùng bằng cùng 1 thẻ, thanh toán tiện lợi.

Với góc độ là người cung cấp dịch vụ và chủ phương tiện, chúng tôi thấy muốn hệ thống thu phí không dừng này thành công thì cần tạo ra hệ sinh thái đa mục tiêu cho thẻ này, có thể đi được tất cả các đường quốc lộ, cao tốc, các khu bến bãi của sân bay, các điểm đỗ… Người sử dụng sẽ thấy việc này có hiệu quả hơn.

Thứ hai, hiện nay về mặt chế tài, pháp lý chưa rõ ràng, hy vọng trong thời gian tới, có những quy định mạnh hơn tạo thành ý thức của người dân cũng như ý thức của chủ phương tiện sử dụng.

Thứ ba nữa, chúng tôi mong muốn truyền thông tích cực, tư duy không dùng tiền mặt, thanh toán không dừng. Thẻ của Viettel đang báo cáo hoàn toàn đọc được từ xa, 40-60m hoàn toàn có thể đi qua và kỹ thuật nhận diện của các camera, các server hoàn toàn có thể đáp ứng được.

Ngoài các công cụ này, các nhà đầu tư, chủ phương tiện cũng muốn chia sẻ rủi ro cho các bên tham gia. Chúng tôi đang tối ưu những nguồn lực, chi phí của xã hội, Viettel đã có kinh nghiệm về công nghệ, có hạ tầng và có mạng lưới hỗ trợ khách hàng. Chúng tôi đang rất tích cực triển khai hệ thống này để hy vọng sẽ mang lại được các lợi ích cho chủ phương tiện cũng như thực hiện chỉ đạo của Chính phủ.

Một độc giả hỏi, đến bao giờ tài xế có thể sử dụng toàn bộ dịch vụ thu phí không dừng trên tất cả các trạm thu phí?

Ông Tô Nam Toàn, Vụ trưởng Vụ KHCN, MT và HTQT, Tổng cục Đường bộ VN: Như ông Nguyễn Viết Huy đã nói, Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT đến hết 2020 phải hoàn thành dự án thu phí không dừng. Tuy nhiên, ở góc độ một chủ phương tiện, tôi thấy toàn tuyến QL1 từ Hà Nội - TP.HCM cơ bản đã đủ, chỉ còn 7 - 8 trạm thuộc dự án giai đoạn 2. Chỉ doanh nghiệp vận tải chạy tuyến Bắc - Nam mới có yêu cầu chạy tất cả các trạm mới dùng.

Rất tiếc, hiện nay nhiều chủ phương tiện chưa sử dụng. Tôi cũng ghi nhận ý kiến anh Nguyễn Quốc Bình, mạng Xã hội giao thông- OFFB, có thể công tác truyền thông trên mạng xã hội chưa hiệu quả, dẫn đến mạng xã hội truyền thông khá nhiều về góc độ tiêu cực của dự án thu phí không dừng, dẫn đến nhiều chủ phương tiện chưa sử dụng.

Nhưng có một vấn đề là tại sao khi nạp tiền sử dụng Grab, mọi người nạp ầm ầm, chả ai quản nhưng không ai kêu. Nhưng khi nạp tiền thu phí tự động không dừng, có cơ quan quản lý nhà nước lại kêu?

Theo tôi, đây có thể do Grab truyền thông tốt hơn. Chúng tôi, thừa nhận là cơ quan quản lý nhà nước không có kinh phí truyền thông.

Nhân đây, chúng tôi mong muốn chủ phương tiện có sự chia sẻ với các cơ quan quản lý nhà nước, hãy sử dụng khi có điều kiện, không nên đặt vấn đề khi có đủ 88 trạm mới sử dụng, mà có trạm nào thì sẽ sử dụng trạm đó.

Tại sao dùng thẻ thu phí không dừng lại không được khuyến mại?

Khi dùng thẻ, chưa đạt được lưu lượng như mong muốn. Chúng tôi có tìm hiểu một số nước ASEAN, hỏi các nước triển khai như thế nào, có trả sau hay không.

Đơn cử ở Thái Lan không trả sau, tài khoản vẫn phải nộp tiền. Giai đoạn đầu, người dân cũng phản ứng như ở Việt Nam. Nhưng họ triển khai chính sách khuyến mại. Giai đoạn đầu họ khuyến mại 3-5% phí để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ. Họ khuyến mại trong vòng 1-2 năm, người dân khi quen dùng, hết khuyến mại vẫn dùng.

Khi về Việt Nam, chúng tôi có đề xuất, nhưng vướng nhiều thứ. Thứ nhất, đơn vị thu phí không dừng chỉ là đơn vị thu hộ nhà đầu tư BOT, thu phí dịch vụ chỉ được 3-5% chi phí thu. Như vậy, khuyến mại hết thì họ làm không công. Còn nếu để nhà đầu tư BOT khuyến mại, họ còn đang bị sụt giảm doanh thu, nên rất khó triển khai.

Tài xế không dán thẻ E- Tag có bị phạt không? Nếu đi vào làn thu phí không dừng mà chưa dán thẻ có bị phạt không?

Hiện không dán thẻ không bị phạt. Quyết định 07 vẫn để lại một làn hỗn hợp để phương tiện không dán thẻ và không có nhu cầu sử dụng. Còn không dán thẻ mà cố tình đi vào làn thu phí tự động không dừng gây ùn tắc sẽ bị phạt.

Quy định này đã được đưa vào Nghị định 100, xử phạt 1,2 triệu. Hiện ở các trạm thu phí đều có biển làn thu phí tự động không dừng.

ĐI NHẦM LÀN THU PHÍ SẼ BỊ XỬ PHẠT

Thực tế thời gian qua có tình trạng xe đi nhầm làn thu phí không dừng không?

Thời gian vừa qua, chúng tôi cũng phối hợp với Cục CSGT để kiểm tra, nhưng hiện chưa xử phạt, mới phát tờ rơi nhắc nhở. Thời gian tới, sẽ tiến hành xử phạt.

Ông Nguyễn Công Hùng: Kinh nghiệm từ Nghị định 100 cho thấy việc tuyên truyền góp phần thực hiện chính sách một cách hiệu quả. Tuy nhiên, quan trọng hơn cần phải khơi thông các giải pháp tạo sự nhanh chóng thuận tiện thì người dùng các DN vận tải đều sẽ chia sẻ và hưởng ứng.

Một bạn đọc hỏi, khi cần dán gấp thẻ E-tag, có thể dán thẻ ở đâu hay buộc phải đến trạm đăng kiểm?

Ông Hồ Trọng Vinh: Các chủ xe, tài xế có thể dán thẻ các điểm dán thẻ tại các trạm đăng kiểm và các nhà điều hành nằm cạnh các trạm thu phí.

Ông Nguyễn Văn Quyền: Liên quan đến ý kiến thanh toán chậm ảnh hưởng đến nhà đầu tư, tôi nghĩ chu kỳ thanh toán do 2 bên tự quyết định. Lưu ý với các đơn vị kinh doanh vận tải rất cần chứng từ để hạch toán hợp lý. Hiện thu phí tự động không dừng có thể hạch toán rất khó khăn cho các doanh nghiệp.

Ông Hồ Trọng Vinh: Thu phí tự động không dừng có hoá đơn điện tử. Sau khi thu phí, trừ tiền, hóa đơn sẽ chuyển ngay đến e-mail khách hàng đăng ký. Có thể doanh nghiệp không nắm được nội dung này.

Dán thẻ cho các xe taxi, xe chở khách qua trạm, nhưng khi qua trạm khách hàng đòi hoá đơn về thanh toán, trong khi trạm lại trả hoá đơn cho doanh nghiệp. Để thuận tiện cho doanh nghiệp và tài xế, các đơn vị kinh doanh vận tải cần thống nhất phương thức, địa chỉ nhận hóa đơn điện tử, doanh nghiệp vận hành thu phí không dừng sẽ gửi về đúng địa chỉ đăng ký.

Xin cảm ơn các khách mời