Tư vấn Nhật Bản từng khuyến cáo không làm thêm đường băng

Đường băng hiện tại của Tân Sơn Nhất chỉ có thể đạt tối đa 43 - 45 triệu khách/năm

Tư vấn Nhật Bản đã từng nghiên cứu phương án xây dựng một đường cất hạ cánh song song độc lập về phía Bắc, tuy nhiên do chi phí quá lớn nên họ khuyến cáo không nên phát triển CHK Tân Sơn Nhất theo phương án này.

Chia sẻ với Báo Giao thông về việc giải quyết vấn đề ách tắc cả trên trời và dưới đất, Phó tổng giám đốc TCT Quản lý bay VN Trịnh Như Long cho biết: Để giải quyết vấn đề ách tắc của Tân Sơn Nhất, cần xử lý đồng bộ tất cả các mắt xích của cả dây chuyền vận chuyển hàng không, nhưng quan trọng nhất là hệ thống giao thông ra vào cảng; Các nhà ga hành khách, hàng hoá; Hệ thống khu bay gồm đường cất, hạ cánh (CHC), đường lăn, sân đỗ và cuối cùng là hệ thống điều hành bay khu vực tiếp cận, tại sân.

Ông Trịnh Như Long

Mắt xích khó khăn nhất trong số này chính là cải tạo cặp đường CHC hiện nay. Hiện tại, cặp đường CHC song song cách nhau 365m chỉ có thể thực hiện CHC phụ thuộc. Muốn tạo đột phá về năng lực của mắt xích này, bắt buộc phải thiết kế một đường CHC có thể sử dụng CHC độc lập. Để giải bài toán này, chiều 12/6 vừa qua, Chính phủ đã chỉ đạo mời tư vấn nước ngoài vào nghiên cứu.

Trong khi chưa có quyết định về việc có thêm hay không một đường CHC song song độc lập, các cơ quan liên quan cũng đã, đang và tiếp tục thực hiện nhiều giải pháp cấp thiết để nhanh chóng giảm ùn tắc tại Tân Sơn Nhất và kết quả thực tiễn từ phục vụ hành khách trong tháng cao điểm Tết vừa rồi cho thấy hiệu quả của các giải pháp này.

Vừa qua, ông Nguyễn Thiện Tống đã đề xuất xây dựng đường CHC thứ 3 dài 2.600m cách đường CHC 25L/07R 760m và khẳng định không cần phải giải toả một hộ dân nào. Ông đánh giá như thế nào về đề xuất này?

Thứ nhất, nếu chỉ để làm đường CHC dài 2.600m nằm trong hàng rào sân bay thì đúng là không đụng đến bất kỳ hộ dân nào. Tuy nhiên, đấy chỉ là đúng nhưng chưa đủ. Để đảm bảo an toàn bay cho đường CHC, theo Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), ngoài đường CHC (2.600m), phải cần thêm diện tích cho các dải bảo hiểm 2 bên sườn và về 2 đầu đường cũng như diện tích để bố trí hệ thống đèn hiệu hàng không và các anten của hệ thống hạ cánh chính xác ILS. Cụ thể, cần ít nhất 1.000m tính từ thềm mỗi đầu đường CHC ra phía ngoài, đồng nghĩa với việc không chỉ cần 2.600m mà cần ít nhất 4.600m. Đó là, chưa kể đến yêu cầu đảm bảo tĩnh không phục vụ an toàn bay của đường CHC này với rất nhiều yêu cầu hạn chế chướng ngại vật. Như vậy, không thể nói không cần giải tỏa bất kỳ hộ dân nào.

Thứ 2, để khai thác được đường CHC này, phải bố trí thêm đường lăn song song về phía Bắc cách tim đường CHC này tối thiểu 182,5m. Tiếp theo, nếu bố trí sân đỗ phía Bắc, thì cự li từ tim đường lăn song song tới máy bay gần nhất phải đảm bảo từ 56,5m trở lên. Khi đó, liệu phần diện tích còn lại có đủ cho một nhà ga công suất từ 10 – 15 triệu khách hay không thì phải khảo sát và tính toán thêm.

Thứ 3, tác giả chưa nói gì đến phương thức khai thác đường CHC này. Theo tài liệu thiết kế sân bay của ICAO, 2 đường CHC được coi là độc lập cho CHC phải đảm bảo cự ly tối thiểu là 1.311m. Điều này có nghĩa cự ly 760m giữa đường CHC mới và đường 25L/07R mới là khoảng cách tối thiểu để có thể thực hiện cất cánh độc lập từ 2 đường này, không giải quyết được hạ cánh song song độc lập hoặc cả cất và hạ cánh song song độc lập. Nhưng khi khai thác như vậy cũng đồng nghĩa với việc đường CHC 25R/07L bị vô hiệu hoá.

Còn nếu khai thác cả 3 thì 3 đường này sẽ trở thành 3 đường CHC phụ thuộc với tổng công suất về cơ bản không tăng so với hiện nay. Ưu điểm duy nhất là khi cần phải đóng cửa sửa chữa một trong ba đường CHC thì vẫn còn hai đường để khai thác.

Trên thế giới, theo tôi được biết, chưa nước nào xây dựng 3 đường CHC song song phụ thuộc gần nhau đến như vậy.

Về năng lực của Tân Sơn Nhất, đã từng có nghiên cứu nào từ phía nước ngoài chưa, thưa ông?

Thực ra, khi lập Báo cáo tiền khả thi cho dự án CHK quốc tế Long Thành giai đoạn 2012 - 2014, tư vấn nước ngoài đã có đánh giá về việc tăng năng lực CHK quốc tế Tân Sơn Nhất.

Cụ thể, Công ty Tư vấn thiết kế sân bay Nhật Bản – Japan Airports Consultans (JAC) – Công ty tư vấn thiết kế sân bay hàng đầu Nhật Bản đã nghiên cứu phương án xây dựng một đường CHC song song độc lập về phía Bắc cách đường 25R/07L 1.800m. Tuy nhiên, theo đánh giá của tư vấn Nhật Bản đã trình bày trong Báo cáo tiền khả thi (đã được Chính phủ báo cáo Quốc hội tháng 5/2015), để làm đường CHC này sẽ cần thêm 641ha đất, tái định cư 140.000 hộ dân với chi phí GPMB tính theo bảng giá năm 2011 lên tới 9,152 tỷ USD. Cần phải lưu ý rằng, chi phí này được tính trên cơ sở riêng giá đất thời điểm đó trung bình chỉ 7,7 triệu đồng/m2.  Từ đây, tư vấn đưa ra khuyến cáo “không nên phát triển CHK với chi phí diện tích đất cao như vậy”.

Tôi muốn lưu ý rằng, sở dĩ tư vấn Nhật Bản chọn phương án đường CHC cách 1.800m vì có tính toán đến việc sử dụng tối ưu diện tích đất nằm giữa đường CHC 25R/07L và đường CHC mới để sử dụng cho các tổ hợp nhà ga, dịch vụ kỹ thuật và các công trình hàng không khác. Đây là giải pháp để tối đa hoá hiệu quả sử dụng của cặp đường CHC song song độc lập mới nếu được xây dựng (gồm đường 25R/07L và đường CHC mới). Mô hình này có trong tài liệu thiết kế sân bay của ICAO và nhiều nước trên thế giới đã áp dụng mô hình này.

Cảm ơn ông.

Xây đường băng thứ 3 tại Tân Sơn Nhất là không khả thi