Tư vấn Pháp: Không xây đường băng thứ 3 ở Tân Sơn Nhất

27/02/2018 18:12

Tư vấn ADPi của Pháp khuyến nghị không nên xây thêm đường băng thứ 3 ở Tân Sơn Nhất.

tư vấn pháp: không xây đường băng thứ 3 ở tân sơn nhất

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể chủ trì cuộc họp nghe Tư vấn báo cáo cuối kỳ về điều chỉnh quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất

Chiều nay (27/2), Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể chủ trì cuộc họp mà theo ông là “một trong những cuộc họp quan trọng nhất của Bộ GTVT trong năm 2018” là nghe Tư vấn Pháp báo cáo cuối kỳ về điều chỉnh quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất.

Mở đầu cuộc họp, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói: "Báo cáo nghiên cứu của Tư vấn ADPi (Pháp) về rà soát các quy hoạch của sân bay Tân Sơn Nhất và đề xuất phương án hợp lý là ý kiến phản biện quốc tế, độc lập, không phụ thuộc vào ngành giao thông cũng như bất cứ tổ chức nào của Việt Nam".

“Chúng tôi yêu cầu ADPi trên cơ sở nghiên cứu một cách khoa học, mang tính chất độc lập, phản biện, không lệ thuộc bất cứ tổ chức cá nhân nào tại Việt Nam”, Bộ trưởng nói.

Công ty tư vấn ADPi Engineering của Pháp là đơn vị được thuê để rà soát, nghiên cứu quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất và đưa ra các ý tưởng quy hoạch có tính khả thi, đảm bảo sự khách quan, minh bạch. Một thông tin đáng chú ý trong báo cáo của ông Vincent Gaubert, Giám đốc dự án, đại diện ADPi về kết quả nghiên cứu lần này là khuyến nghị: “Không nên xây dựng đường cất hạ cánh mới để tăng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất vượt lên trên 50 triệu hành khách”.

tư vấn pháp: không xây đường băng thứ 3 ở tân sơn nhất

ADPi khuyến nghị “không nên xây dựng đường cất hạ cánh mới để tăng công suất CHK quốc tế Tân Sơn Nhất vượt lên trên 50 triệu hành khách”

Cụ thể, ADPi khuyến nghị tới năm 2025, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ khai thác với công suất 50 triệu hành khách vào thời gian sân bay quốc tế Long Thành đi vào khai thác.

Để đáp ứng được điều này, ADPi cho rằng cần cải thiện hệ thống đường cất hạ cánh và đường lăn (bổ sung thêm đường lăn); cải thiện phương thức khai thác vùng trời; tổ chức lại sân đỗ, mở rộng khu vực nhà ga bao gồm vị trí sân đỗ tàu bay và nhà ga hành khách; phát triển thêm giao thông tiếp cận và cuối cùng là phát triển nhà ga hành khách và dịch vụ ở khu vực phía Nam sân bay. Tại khu vực phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất, ADPi khuyến cáo phát triển hàng hoá và dịch vụ hỗ trợ.

Cũng theo dự báo của ADPi, đến 2025, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có khoảng 300 nghìn lượt cất, hạ cánh với khoảng 51 triệu hành khách qua cảng và 960 nghìn tấn hàng hoá. Con số này vào năm 2030 tương ứng là 315 nghìn lượt, 55 triệu khách và 1,2 triệu tấn hàng hoá. Trước mắt, đến năm 2020, tư vấn dự báo số lần cất hạ cánh tại Tân Sơn Nhất là 269 nghìn với 44 triệu lượt khách và 701 nghìn tấn hàng hoá.

Đánh giá về khả năng tăng công suất của cảng hàng không, Tư vấn ADPi khẳng định, tại Tân Sơn Nhất, hệ thống đường lăn, đường băng và vùng trời là yếu tố hạn chế lớn cho việc tăng công suất.

Cụ thể, theo ADPi, 2 đường cất hạ cánh song song cách nhau 365m, quá gần để 2 tàu bay có thể thực hiện cất hạ cánh độc lập theo tiêu chuẩn ICAO. Cùng đó, hệ thống đường lăn cũng chưa đáp ứng, tạo 2 nút thắt ở 2 đầu đường CHC, thậm chí là cắt qua đường CHC.

Với hệ thống đường cất hạ cánh này, Tân Sơn Nhất chỉ có thể đáp ứng 44 lần cất hạ cánh/giờ, tương đương 36 triệu khách/năm. “Chúng ta phải xây dựng đường lăn thoát nhanh, có nhiều điểm thoát, bổ sung thêm đường lăn để tránh việc cắt ngang đường cất hạ cánh”, ADPi kiến nghị.

Cũng theo Tư vấn đến từ Pháp, “điểm nghẽn” vùng trời của Tân Sơn Nhất chính là phân cách radar lớn, công cụ quản lý cất hạ cánh còn hạn chế, chưa quản lý phân cách tàu bay dựa trên thời gian, chưa quản lý cất hạ cánh theo yếu tố nhiễu động không khí. Để cải thiện, ADPi cho rằng cần giảm phân cách radar; giảm khoảng cách cho phép hạ cánh xuống mức tối thiểu tốt nhất; quản lý chặt chẽ giờ cất hạ cánh và cuối cùng là bổ sung công cụ và nâng cao cải thiện công cụ quản lý tàu bay đi/đến.

“Công suất hiện tại là 44 lần CHC/giờ, công suất tương đương 36 triệu khách năm. Sau khi cải thiện, công suất có thể tăng lên đến 57 lần CHC/giờ, tương đương 51 triệu khách/năm”, ông Vincent Gaubert nói.

Đối với sân đỗ, Tư vấn ADPi cho rằng hạn chế lớn nhất là nút thắt cổ chai tại đường lăn. Kế đó là việc khai thác kéo đẩy tàu bay ảnh hưởng đến hoạt động đường lăn cũng như việc nhà ga quốc tế với phần lớn vị trí đỗ cho tàu bay lớn như A350, B787 trong khi nhu cầu hiện tại chủ yếu là cho máy bay thân vừa như B737, A321.

Để giải quyết vấn đề này, Tư vấn Pháp đề xuất đưa vào đường lăn kéo đẩy tàu bay; sử dụng điểm đỗ linh hoạt để tăng công suất như 1 vị trí đỗ có thể đỗ 2 tàu bay nhỏ hoặc 1 tàu bay lớn; bổ sung vị trí đỗ thương mại và qua đêm. “Chúng tôi cũng xác định nhiều điểm nút tạo điểm nghẽn tại nhà ga do thiếu trang thiết bị, máy soi chiếu… Để nâng công suất nhà ga, cần tổ chức lại các khu vực trong mặt sàn nhà ga hiện tại; mở rộng nhà ga hiện và xây dựng nhà ga mới”, vị này khẳng định.

Về kết nối giao thông, Tư vấn Pháp cho rằng hạn chế lớn nhất hiện nay là việc sử dụng chung đường giao thông công cộng với các phương tiện dành cho CHK; Chỉ có lối tiếp cận duy nhất vào khu vực nhà ga và việc tiếp cận vào CHK chỉ bằng đường bộ. Để cải thiện, ADPi đề xuất phát triển đường vào dành riêng cảng hàng không, tách biệt khỏi GTCC; Bổ sung nhiều điểm tiếp cận nhà ga; Phát triển GTCC kết nối TP tới cảng hàng không…

Đại diện ADPi cũng thẳng thắn nói: "Chúng tôi tự đặt ra câu hỏi là liệu có thể phát triển CHK Tân Sơn Nhất vượt qua 50 triệu khách, lên tới 60, thậm chí là 70 triệu khách không? Trên cơ sở tính toán khoa học, với cấu hình hiện tại, chúng tôi khẳng định chỉ có thể đạt công suất tối đa 50 triệu khách/năm. Nếu muốn vượt lên trên ngưỡng này, phải xây thêm 1 đường CHC mới cũng như phải tăng khoảng cách giữa các đường CHC. Tuy nhiên, khi đó chúng ta phải giải toả mặt bằng đất dân cư vô cùng tốn kém. Đó là chưa nói đến việc ảnh hưởng tiếng ồn đối với cộng đồng dân cư xung quanh; Xây dựng thêm nhà ga mới ở phía Bắc, cũng như chưa tính đến việc có khó khăn trong kết nối giữa nhà ga T1 và T2 với nhà ga phía Bắc; khó khăn trong di chuyển hành khách từ phía Nam xuống phía Bắc; Trang thiết bị khai thác cảng hàng không bị trải rộng cho cả khu vực phía Bắc và phía Nam và cả những khó khăn về giao thông tiếp cận".

“Để đạt công suất 50 triệu khách/ năm, nếu phát triển nhà ga hành khách phía Bắc, nhược điểm lớn là khu vực nhà ga bị chia cắt thành 2 bên của hệ thống đường CHC; Chi phí vận hành tăng do thiếu sự hợp nhất của cơ sở hạ tầng; Diện tích đất cần phải thu hồi lớn, ảnh hưởng đến thời gian thực hiện do phải đáp ứng nhu cầu giao thông đến khi CHK Long Thành đi vào hoạt động. Trong khi đó, nếu phát triển nhà ga hành khách ở phía Nam sẽ giúp giảm diện tích đất cần phải thu hồi; Khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn; Vận hành tàu bay và hành khách đơn giản hơn; Tối ưu hoá đất sử dụng; Giảm khối lượng công việc thi công (vốn tác động rất nhiều đến chi phí và thời gian)", đại diện tư vấn Pháp nói.

Từ đây, ADPi đề xuất phát triển cơ sở hạ tầng hỗ trợ lên phía Bắc. Điều này sẽ giúp giảm cắt ngang qua đường CHC (tăng tính an toàn và công suất); Giảm tối thiểu thời gian lăn (giảm chi phí, tiết kiệm nhiên liệu). Việc kết nối giao thông khi đó cũng đơn giản hiệu quả,, nhanh chóng kết nối với hệ thống giao thông hiện tải. Phát triển như vậy cũng sẽ sử dụng phát triển sau giai đoạn 2025 với các hoạt động hàng không như hàng hoá, sửa chữa, logistics…

T.Bình