Ưu tiên vốn đầu tư cầu đường sắt vượt sông Hồng

08/06/2021 06:30

Do cầu Long Biên quá yếu, hiện các tuyến đường sắt kết nối từ phía Đông đi phía Nam đều phải chạy vòng, xa hơn hàng chục km.

Ưu tiên vốn đầu tư cầu đường sắt vượt sông hồng

Không phải đến khi cầu Long Biên xuống cấp, vấn đề cần có cầu mới vượt sông Hồng mới được đặt ra

Việc đầu tư cầu đường sắt mới vượt sông Hồng để kết nối, phát triển vận tải đường sắt là vấn đề cấp thiết.

Đội chi phí do cầu yếu, chạy đường vòng

Cầu Long Biên hiện đang xuống cấp nghiêm trọng, nhất là phần đường bộ và lan can hai bên thành cầu, cầu rung bần bật khi có tàu qua. Trong khi đây là cây cầu huyết mạch ngắn nhất nối các tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn với đường sắt quốc gia đi qua nội đô Hà Nội với tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, do tuyến đường sắt xuyên tâm Gia Lâm - cầu Long Biên - ga Hà Nội - Giáp Bát chạy trong khu vực đô thị, qua nhiều đường giao cắt đồng mức với đường bộ nên TP Hà Nội cấm tàu vào ban ngày, để tránh ùn tắc.

Còn vào ban đêm, dù tàu được phép chạy nhưng do cầu Long Biên quá yếu, không chịu được tải trọng lớn nên chủ yếu chạy tàu hàng.

“Hiện hàng hóa từ tuyến phía Đông đi tuyến phía Nam (Hà Nội - TP HCM) phải đi đường vòng vành đai phía Tây, từ Gia Lâm - Yên Viên - Đông Anh - Bắc Hồng - cầu Thăng Long - Hà Đông - Văn Điển và về ga lập tàu là Giáp Bát. Quãng đường vòng này khiến hành trình kéo dài thêm 60km”, ông Quốc Anh nói.

Tương tự, hàng hóa từ tuyến phía Nam ra cũng phải đi theo tuyến đường sắt vành đai này để lên các tuyến biên giới, nếu đi tuyến phía Tây như Lào Cai sẽ xa thêm 40km, còn đi tuyến phía Bắc như Lạng Sơn xa thêm 50km.

“Đi theo tuyến vành đai phía Tây đội chi phí rất nhiều nhưng buộc phải đi, do ngoài cầu Long Biên, hiện chỉ có cầu Thăng Long là cầu đường sắt vượt sông Hồng”, ông Quốc Anh nói và cho rằng, rất cần xây dựng cầu đường sắt khác vượt sông Hồng để kết nối các tuyến đường sắt quốc gia phía Đông, phía Bắc với các tuyến phía Nam, rút ngắn quãng đường.

“Việc đầu tư cầu đường sắt vượt sông Hồng còn đón bắt cơ hội vận chuyển hàng hóa từ các khu công nghiệp Hà Nam, Nam Định… về cảng Hải Phòng. Nếu bắt họ đi đường vòng như hiện nay, chi phí cao, doanh nghiệp sẽ chuyển đi đường bộ hết. Khi có cầu đường sắt mới, việc kết nối, chuyển tàu đối với hành khách giữa các tuyến đường sắt quốc gia cũng thuận tiện hơn, không phải đi qua tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm”, ông Quốc Anh cho hay.

Ông Lê Quang Dân, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, hiện đường sắt đang đẩy mạnh khai thác vận tải hàng nông sản từ miền Nam ra như: Trái cây tươi, sắn lát… xuất khẩu sang Trung Quốc qua các cửa khẩu ga Lào Cai, ga Đồng Đăng. Chiều hàng nhập Trung Quốc về rồi đi tuyến phía Nam cũng rất lớn.

Chỉ riêng 4 tháng đầu năm 2021, hàng nhập qua cửa khẩu ga Đồng Đăng lên đến hơn 75,5 nghìn tấn, bằng 154% so với cùng kỳ 2020; hàng xuất gần 67 nghìn tấn, bằng 310% so cùng kỳ.

“Nhu cầu kết nối vận tải hàng các tuyến qua sông Hồng rất lớn. Tuy nhiên, hiện không thể kéo thẳng tàu qua cầu Long Biên mà đều phải có thêm các tác nghiệp kĩ thuật khác trong tổ chức chạy tàu, dẫn đến phát sinh chi phí. Nếu không muốn qua cầu Long Biên, sẽ phải chọn đi đường xa là vành đai phía Tây qua cầu Thăng Long. Đi đường nào cũng mất thời gian, thêm chi phí”, ông Dân nói.

Đề xuất ưu tiên dành hơn 8.100 tỷ đồng đầu tư

Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch đầu tư Cục Đường sắt VN, không phải bây giờ khi cầu Long Biên xuống cấp, ngành đường sắt mới đặt ra vấn đề cần có cầu mới vượt sông Hồng để đáp ứng nhu cầu vận tải.

Các quy hoạch trước đây đều xác định, khi Hà Nội hoàn thành xây mới nhiều cầu đường bộ vượt sông Hồng, sẽ không tổ chức vận tải đường bộ qua cầu Long Biên nữa.

Trước đây, dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi cũng tính xây dựng một cầu đường sắt vượt sông Hồng cách cầu Long Biên khoảng 75m về thượng lưu và không sử dụng cầu Long Biên để vận tải đường sắt.

Ông Thịnh cũng cho biết, theo dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 đang trình Bộ GTVT, khi không sử dụng cầu Long Biên để kết nối đường sắt quốc gia, sẽ xây dựng tuyến đường sắt vành đai phía Đông Hà Nội theo hướng Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên - Bắc Hồng, trong đó có đoạn từ Ngọc Hồi (tuyến phía Nam) đến Lạc Đạo (tuyến phía Đông).

Kết nối giữa hai ga này sẽ có cầu đường sắt gần vị trí cầu Thanh Trì. Khi hoàn thành tuyến vành đai phía Đông sẽ thay thế toàn bộ đoạn tuyến qua cầu Long Biên hiện có.

“Dự thảo quy hoạch đang đề xuất ưu tiên bố trí vốn để đầu tư xây dựng tuyến vành đai phía Đông này trong giai đoạn 2021 - 2030, với nhu cầu vốn khoảng 8.100 tỷ đồng. Sau khi quy hoạch mạng lưới và đề xuất này được phê duyệt, đến giai đoạn lập quy hoạch chi tiết mới xác định chi tiết vị trí cầu đường sắt mới và lập dự án đầu tư”, ông Thịnh cho hay.

Theo tư vấn lập quy hoạch, dự báo nhu cầu vận tải đến năm 2030 trên các hành lang từ Hà Nội đi các tuyến phía Bắc, mật độ vận tải hàng hóa từ mức từ 1 - 3,3 triệu tấn/năm, mật độ vận tải hành khách ở mức từ 1 - 2,9 triệu khách/năm. Trong đó, tuyến phía Đông, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt trên hành lang Hà Nội - Hải Phòng gần 6 triệu tấn, trên hành lang Hà Nội - Quảng Ninh hơn 2 triệu tấn…

Với nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao, nhất là hàng hóa từ hai cửa khẩu Lào Cai và Lạng Sơn, khu vực cảng biển Quảng Ninh và Hải Phòng, năng lực thông qua các khu đầu mối với tuyến xuyên tâm Hà Nội và tuyến vành đai phía Tây sẽ không đáp ứng được. Vì vậy, tư vấn cho rằng cần đầu tư xây dựng tuyến vành đai phía Đông với quy mô dự kiến khổ 1.000mm và khổ 1.435mm, năng lực thông qua dự kiến 30 - 40 đôi tàu/1 ngày đêm.

Kỳ Nam