Ưu tiên vốn sửa chữa khẩn cấp cầu Long Biên

12/05/2021 14:22

Cầu Long Biên nối hai bờ sông Hồng-biểu tượng lịch sử, văn hóa của Thủ đô đang xuống cấp nghiêm trọng, cần ưu tiên nguồn vốn khẩn cấp sửa chữa.

Ưu tiên vốn sửa chữa khẩn cấp cầu Long Biên 1

Lượng xe máy qua cầu Long Biên đông nhưng mặt đường bộ không êm thuận, lan can rỉ sét, cong vênh

“Vá” chỗ này, hỏng chỗ kia

Một ngày đầu tháng 5/2021, dù dịch Covid-19 bùng phát, lại không phải giờ cao điểm nhưng xe máy, xe đạp qua cầu Long Biên vẫn rất đông. Ước tính mỗi ngày có hàng chục nghìn lượt xe qua cầu.

Ghi nhận của PV, dòng xe cả hai chiều phải di chuyển rất chậm do mặt đường hẹp, nhiều chỗ bị rỗ, bong bật, lộ rõ vết nứt giữa các tấm đan; tại vị trí các khe co giãn bị lồi lõm… Hai bên lan can dành cho người đi bộ, nhiều vị trí cong vênh. Cầu rung bần bật, nhất là khi có tàu qua.

Ông Nguyễn Quốc Vượng, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Hà Hải, doanh nghiệp được giao quản lý, bảo trì cầu Long Biên cho biết, tình trạng trên đã xảy ra từ nhiều năm trước.

Đơn vị đã thực hiện các biện pháp để đảm bảo an toàn như lắp biển cảnh báo nguy hiểm tại 10 sàn tránh xe để người tham gia giao thông trên cầu không tụ tập, chụp ảnh, thay thế các thanh lan can hư hỏng, phủ bản thép che khe co giãn, vá ổ gà mặt đường.

Tuy nhiên, theo ông Vượng, cầu đã khai thác 120 năm, bị tàn phá nặng nề trong chiến tranh, những giải pháp trên chỉ như “muối bỏ bể”. Hơn nữa, những năm qua, vốn cho bảo trì cầu rất thấp so với nhu cầu thực tế, chỉ khoảng 37% nên cứ “vá” được chỗ này lại hỏng chỗ khác.

Ông Lê Hoàng Minh, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông Bộ GTVT cho biết, đã tiến hành kiểm tra, đánh giá và nhận định đơn vị bảo trì đã duy trì thường xuyên trong điều kiện hạn hẹp về kinh phí.

“Do kết cấu mặt cầu đường bộ khá đặc biệt: Trên dàn mặt thép của cầu là những tấm đan bê tông, sau đó mới là lớp bê tông nhựa polyme trên mặt. Với tác động từ độ rung của tàu chạy và phương tiện di chuyển trên mặt cầu đã làm cho độ liên kết giữa tấm đan bê tông trên dàn thép và mặt cầu ngày càng giảm, dẫn đến rạn nứt và hỏng lớp mặt”, ông Minh lý giải.

Sửa chữa ngay các hạng mục nguy cấp

Đại diện Ban Chuẩn bị đầu tư, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, từ năm 2012 đơn vị đã đề xuất dự án sửa chữa, khôi phục cầu Long Biên, ngăn chặn tình trạng xuống cấp ngày càng nghiêm trọng của cầu.

Tuy nhiên, do chưa bố trí được vốn nên phải đến năm 2014, dự án “Khôi phục cầu Long Biên - Giai đoạn 1: Gia cố đảm bảo an toàn cầu Long Biên phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2020” mới được Thủ tướng Chính phủ đồng ý triển khai, với tổng mức đầu tư dự kiến là 298 tỷ đồng.

Trong quá trình thi công, thực hiện ý kiến chỉ đạo của Bộ GTVT, Tổng công ty Đường sắt VN đã tiến hành điều chỉnh giảm tổng mức đầu tư xuống còn hơn 256 tỷ đồng và hoàn thành năm 2016 với mục tiêu đảm bảo an toàn cho cầu Long Biên đến năm 2025.

Trả lời câu hỏi vì sao cầu Long Biên đã được đại tu lớn nhưng vẫn xuống cấp nghiêm trọng, ông Hoàng Gia Khánh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho hay, dự án khi đó chỉ thực hiện một số hạng mục cụ thể, không phải toàn bộ cầu. Dự án cũng chỉ tập trung gia cố phần đường sắt để đảm bảo an toàn chạy tàu.

“Cầu Long Biên như tấm áo vá, sau khi thực hiện dự án, chỗ nào được vá có thể đảm bảo an toàn đến năm 2025, chỗ chưa được vá như phần đường bộ vẫn tiếp tục xuống cấp trầm trọng. Do vốn bảo trì không cấp đủ nên cầu xuống cấp nhanh hơn”, ông Khánh nói.

Thông tin cụ thể, ông Nguyễn Quốc Vượng cho biết, vốn bảo trì cho cầu Long Biên hàng năm, phần đường bộ hành được cấp 6,1%, còn phần đường sắt được 37,3% so với nhu cầu.

Trong khi theo tính toán, nhu cầu hàng năm phải trên dưới 20 tỷ đồng nhưng chỉ được duyệt khoảng 36%. “Năm 2020, được duyệt hơn 8 tỷ đồng thì đã mất khoảng 4 tỷ đồng cho nhân công. Chỉ có khoảng 1,9 tỷ đồng dành cho vật tư nhưng chủ yếu để thay tà vẹt gỗ vì mục rất nhiều”, ông Vượng nói.

Liên quan phương án khắc phục hư hỏng, ông Hoàng Gia Khánh cho biết, Tổng công ty Đường sắt VN đang kiến nghị bảo trì cầu Long Biên theo hướng tăng kinh phí để sửa chữa các khối lượng hư hỏng phát sinh, đảm bảo an toàn cho cây cầu.

Còn về lâu dài, theo ông Khánh, cần thuê tư vấn kiểm định lại toàn bộ cầu. Nếu tư vấn khẳng định không thể tiếp tục khai thác, Tổng công ty Đường sắt VN sẽ báo cáo Bộ GTVT để có ý kiến chỉ đạo. Trong trường hợp phải dừng chạy tàu qua cầu Long Biên, tàu sẽ phải đi theo tuyến vành đai, qua sông Hồng bằng cầu Thăng Long, xa hơn so với tuyến hiện hữu khoảng 40km.

“Cần khẩn trương xây cầu đường sắt mới qua sông Hồng như dự án “Xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến số 1), giai đoạn I” trước đây đã đề xuất”, ông Khánh nêu.

Trong khi đó, ông Lê Hoàng Minh cho biết, năm nào Bộ GTVT cũng báo cáo Chính phủ, Bộ Tài chính nhu cầu vốn bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông nhưng ngân sách có hạn nên không được duyệt cấp đủ, chỉ được khoảng 40%. Riêng với lĩnh vực đường sắt, không chỉ cầu Long Biên, mà hiện còn rất nhiều cầu, hầm được xây dựng rất lâu cũng cần thiết ưu tiên sửa chữa.

“Trong nguồn vốn được cấp hạn chế, phải phân bổ hợp lý để duy trì trạng thái an toàn tối thiểu. Tuy nhiên, Bộ GTVT sẽ ưu tiên kinh phí bảo trì cho cầu Long Biên để khắc phục hư hỏng, đảm bảo an toàn”, ông Minh nói.

Cầu Long Biên được khởi công xây dựng tháng 9/1898 và khánh thành năm 1902. Cầu dài 1.691,15m; kết cấu ban đầu là cầu dàn thép, phương tiện đường sắt chạy ở giữa, hai bên cánh gà là phương tiện giao thông đường bộ. Trong thời gian chiến tranh cầu bị hư hỏng nghiêm trọng một số nhịp và đã được gia cố tạm bằng các hệ dầm YUKM và dầm T66, sử dụng từ đó đến nay.

Thanh Thúy