Hiện nay, nhiều công trình giao thông trên cả nước đã và đang được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, có một thực tế, nhiều dự án ODA phải sử dụng nhà thầu do nước cho vay vốn chỉ định. Vì sao lại có chuyện như vậy?
Hình thức vay nào cũng bị ràng buộc điều kiện
Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Vụ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT - Bộ GTVT) cho biết, nguồn cung cấp ODA cho các dự án giao thông ở Việt Nam hiện có hai hình thức: Nguồn ODA đa phương và nguồn ODA song phương. Các nhà tài trợ ODA chủ yếu cho các dự án giao thông gồm: Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc,…
Theo đại diện Vụ KH-ĐT, hình thức ODA đa phương là loại viện trợ chính thức của một tổ chức quốc tế hay tổ chức khu vực như: WB, ADB,… Thông qua việc tài trợ ODA, họ thường đưa vào các điều kiện, nhất là việc không cho phép các doanh nghiệp Nhà nước thuộc chủ đầu tư, cơ quan chủ quản dự án tham gia đấu thầu.
“Điển hình là dự án cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, có giai đoạn nhiều doanh nghiệp trúng thầu nhưng các nhà thầu này không thuộc Bộ GTVT nên tiến độ dự án bị chậm và diễn biến rất phức tạp”, đại diện Vụ KH-ĐT chia sẻ.
Thứ hai, hình thức ODA song phương là các khoản viện trợ trực tiếp từ một quốc gia khác cho Việt Nam thông qua hiệp định được ký kết giữa hai Chính phủ. Đây là khoản vay ưu đãi nên trong hiệp định khung thường có những điều kiện ràng buộc từ nước cho vay như: Số lượng nhà thầu, tỷ lệ phần trăm vật liệu,… có xuất xứ từ nước cho vay tham gia vào dự án.
Cụ thể, nguồn vốn ODA của Hàn Quốc, điều kiện ràng buộc được đưa ra là nhà thầu thi công chính của Hàn Quốc, doanh nghiệp Việt Nam làm thầu phụ. Còn hàng hóa, vật liệu, nếu phía Hàn Quốc có nguồn thì họ sẽ yêu cầu phải cung cấp từ phía Hàn Quốc.
“Thông thường giá bỏ thầu của các dự án sử dụng vốn vay ODA Hàn Quốc không bị vượt giá gói thầu được lập cho nên đây nguồn vốn vay có tính hiệu quả cao”, đại diện Vụ KH-ĐT đánh giá.
Tương tự là nguồn vốn ODA của Nhật Bản, ngoài điều kiện ràng buộc nhà thầu chính của Nhật Bản, họ còn yêu cầu cả hàng hóa xuất xứ từ Nhật Bản phải đạt từ 30% trở lên, tỷ lệ cụ thể sẽ theo từng dự án. Tuy nhiên, thời gian qua, tại một số dự án giao thông sử dụng vốn ODA Nhật Bản có hiện tượng các gói thầu khi tổ chức đấu thầu chỉ có một nhà thầu tham gia và bỏ thầu vượt giá gói thầu nên thường làm dự án kéo dài, chi phí phát sinh và giảm hiệu quả dự án.
Được cái này sẽ mất cái khác
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Lâm, Phó Giám đốc Ban QLDA Thăng Long cho biết, loại hình ODA đa phương có hiệp định khung là phải tổ chức đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà thầu. Tuy nhiên, chỉ nhà thầu thuộc các nước là thành viên của tổ chức cho vay mới được tham gia đấu thầu, còn những nước nằm ngoài tổ chức không thể tham dự.
“Chẳng hạn, các nhà thầu Cuba không thể tham gia đấu thầu vào các dự án ODA sử dụng vốn vay của WB và ADB vì Cuba không nằm trong thành viên của hai tổ chức này”, ông Lâm dẫn ví dụ.
Đối với loại hình ODA song phương, các nước cho vay ODA bao giờ cũng đặt ra những điều kiện đối với nước đi vay. Tuy nhiên, tùy từng giai đoạn, hiệp định khung về vay vốn ODA song phương lại có những điều kiện khác nhau.
“Hiện nay, những dự án giao thông sử dụng vốn vay của JICA, EDCF, các điều kiện ràng buộc từ nước cho vay từ nhà trài trợ ngày càng được nới rộng do thỏa thuận song phương của Chính phủ Việt Nam với Chính phủ Nhật Bản, Hàn Quốc”, ông Lâm nói và dẫn chứng, trước đây, các dự án giao thông sử dụng vốn vay ODA của JICA luôn ràng buộc điều kiện là chỉ có nhà thầu Nhật Bản được tham gia.
Đến nay, điều kiện này đã được nới rộng ra, khi Nhật Bản cho phép cả nhà thầu Việt Nam đứng độc lập hoặc liên danh với các nhà thầu khác tham gia đấu thầu vào dự án do Nhật Bản cung cấp ODA, điển hình là dự án xây dựng đường Vành đai 3 trên cao (Hà Nội) sử dụng vốn ODA của JICA do Ban QLDA Thăng Long làm đại diện chủ đầu tư. Tương tự, đối với các dự án sử dụng vốn EDCF (Hàn Quốc) các điều kiện ràng buộc hiện nay cũng ngày càng được nới lỏng, nhà thầu Việt Nam có thể tham gia đấu thầu.
“Không ai quy định việc này cả, bởi thực chất đây chỉ là thỏa thuận giữa hai quốc gia, giữa nước cho vay và nước đi vay. Chính sách ràng buộc cũng không cố định và không phải cứ vay vốn ODA song phương là bắt buộc phải sử dụng nhà thầu của nước cho vay. Quan trọng là Chính phủ hai quốc gia thống nhất và chấp thuận được các điều khoản trong hiệp định. Nếu điều khoản ràng buộc của nước cho vay càng được nới rộng thì càng có lợi cho bên vay, nhưng đi kèm với đó là lãi suất thường sẽ tăng lên so với trước, nghĩa là chúng ta được cái này sẽ mất cái khác”, ông Lâm chia sẻ.
Dự án Cát Linh - Hà Đông buộc phải chọn tổng thầu Trung Quốc
Liên quan đến nguồn vốn ODA từ Trung Quốc, điển hình là dự án Cát Linh - Hà Đông, đại diện Vụ KH-ĐT cho biết, xuất phát điểm hình thành dự án này từ năm 2003 trong chuyến thăm của lãnh đạo Chính phủ Việt Nam đến Đại Liên (Trung Quốc). Khi đó, nhận thấy hai tuyến đường sắt nhẹ của Đại Liên hoạt động rất hiệu quả, lãnh đạo Chính phủ Việt Nam đã đề nghị Chính phủ Trung Quốc hỗ trợ ODA để xây dựng thí điểm hai tuyến đường sắt tại TP.Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông) và TP.Hồ Chí Minh (Bến Thành - Suối Tiên). Tuy nhiên, sau đó, tuyến Bến Thành - Suối Tiên không tiếp tục dùng vốn ODA Trung Quốc, thay vào đó là nguồn vốn ODA của Nhật Bản.
“Đối với dự án Cát Linh - Hà Đông, trong điều kiện cho vay vốn, Trung Quốc chia làm hai nguồn. Thứ nhất là nguồn ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc, còn lại là nguồn tín dụng ưu đãi xuất khẩu bên mua, tức là họ sẽ hỗ trợ các công ty của Trung Quốc tham gia dự án. Do đó, trong hiệp định vay vốn bắt buộc phải phải ký là tổng thầu EPC, tức là mình muốn vay vốn thì phải chọn tổng thầu Trung Quốc”, đại diện Vụ KH-ĐT thông tin.
Ông Vũ Hồng Phương, Phó giám đốc phụ trách Ban QLDA đường sắt cũng cho biết, dự án thực hiện theo hiệp định khung được ký kết giữa Chính phủ Việt Nam - Trung Quốc. Theo nội dung hiệp định, việc thực hiện dự án được thực hiện theo hợp đồng trọn gói EPC và tổng thầu dự án được Chính phủ Trung Quốc chỉ định trong hiệp định. Còn nhà thầu tư vấn giám sát được lựa chọn thông qua đấu thầu.
“Tổng thầu thực hiện dự án là đơn vị được lựa chọn trong hiệp định khung giữa hai nước. Trường hợp thay thế tổng thầu cũng phải được Chính phủ hai nước thống nhất, còn chủ đầu tư dự án có quyền thay thế nhân sự điều hành của tổng thầu tại dự án. Trong quá trình triển khai dự án, Bộ GTVT đã 3 lần yêu cầu thay thế nhân sự điều hành và đến nay đã 3 lần giám đốc điều hành dự án được Tổng thầu thay thế”, đại diện Ban QLDA Đường sắt cho biết.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận