Vì sao nhà đầu tư chê dự án xã hội hóa đường sắt?

Sau hơn 2 năm, mới chỉ có duy nhất dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thứccho thuê có điều kiện - Ảnh: Thiện Anh

Loay hoay tìm hình thức hợp tác

Cuối năm 2014, Bộ GTVT phê duyệt đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt” với danh mục 16 dự án đề xuất kêu gọi xã hội hóa (XHH). Trong số này, 12 dự án trên mạng lưới đường sắt hiện có, còn lại là dự án đường sắt xây dựng mới.

Ngay sau khi danh mục dự án được công bố, đã có khá nhiều nhà đầu tư ngoài ngành, bao gồm các “ông lớn” như: Sungroup, Lotte… hào hứng tìm hiểu, khảo sát tìm kiếm cơ hội đầu tư. Nhưng đến nay, sau hơn 2 năm, mới chỉ có duy nhất dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên được thực hiện theo hình thức cho thuê có điều kiện, do Công ty CP Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành và đi vào khai thác từ tháng 9/2016.

Ông Bùi Quang Liên, Giám đốc Công ty Logistics đường sắt ITL (Tập đoàn ITL) chia sẻ, vì đây là dự án XHH đầu tư đường sắt đầu tiên nên cả ITL và Tổng công ty Đường sắt VN đều lúng túng trong việc xác định hình thức hợp tác đầu tư sao để vừa đáp ứng được nhu cầu của các nhà đầu tư và đơn vị chủ quản, đồng thời phải tuân theo các quy định pháp luật hiện hành. “Hiện, rất thiếu các quy định pháp luật về hình thức đầu tư này, các cơ chế, chính sách ưu đãi theo luật chưa có, vì vậy chúng tôi phải vừa làm vừa gỡ”, ông Liên nói.

Ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cũng cho biết, lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt được nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng khi bắt tay vào tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước. Hơn nữa, việc xác định phương án thu hồi vốn cũng còn nhiều vướng mắc.

“Đơn cử dự án đầu tư, khai thác tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát, một số nhà đầu tư gửi văn bản đến Bộ GTVT đề xuất đầu tư từ lâu. Dự án cũng nhận được sự ủng hộ tích cực của tỉnh Lâm Đồng. Nhưng hình thức đầu tư như thế nào, PPP hay BOT, trách nhiệm và quyền lợi của Nhà nước, của nhà đầu tư ra sao, thời gian hợp đồng bao lâu... Trong khi đó, các quy định hiện hành, kể cả Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về hợp tác công - tư cũng còn chưa bao quát hết và quy định cụ thể, rõ ràng về các hình thức hợp tác đầu tư”, ông Duy dẫn ví dụ.

Cũng theo ông Duy, Bộ GTVT đang trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt áp dụng hình thức hợp đồng BOOT (xây dựng - sở hữu - kinh doanh - chuyển giao) cho dự án chuyển nhượng tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát. Với hình thức này, chuyển nhượng tuyến cho nhà đầu tư trong một thời gian nhất định, họ tự đầu tư nâng cấp, đầu tư các dịch vụ nhà ga... và khai thác, kinh doanh; hết thời gian chuyển nhượng sẽ trả lại Nhà nước hoặc thuê tiếp.

“Hy vọng, nếu được thông qua, dự án này sẽ là đột phá, mở ra cơ hội thu hút các nhà đầu tư đối với các dự án kết cấu hạ tầng đường sắt khác, nhất là với các tuyến mới, các tuyến nhánh kết nối cảng biển, khu sản xuất”, ông Duy nói.

Vốn đầu tư quá lớn

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, đặc thù đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là giá thành cao gấp 3 lần so với đầu tư đường bộ. Vì thế, việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi vốn rất lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn trực tiếp khó khăn, thời gian hoàn vốn kéo dài.

Chia sẻ về vấn đề này, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN Vũ Tá Tùng cho rằng, dòng tiền tư nhân chỉ chảy vào chỗ nào sinh sôi, đó là quy luật. Trong khi với đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là câu chuyện con gà quả trứng, vì không thể biết đầu tư đường này xong có thu hồi vốn được không và thu bằng cách nào.

“Thu qua doanh thu của các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng có thể được nhưng vận tải đường sắt là sản phẩm công đoạn, tách bạch thế nào để thu là bài toán khó”, ông Tùng nói và cho rằng, hiện đang thiếu các cơ chế, chính sách rõ ràng, ưu đãi đối với các nhà đầu tư. Nhiều nhà đầu tư đã tiến hành khảo sát hàng tháng, nhưng cuối cùng họ trả lời không làm được vì hành lang pháp lý chưa có, tính thanh khoản không cao, tính sở hữu không có vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, kể cả nhà ga là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được.

Theo ông Tùng, với những tuyến đường sắt hiện có, Nhà nước cần đầu tư cầu đường, còn khu ga và các dịch vụ vận tải có thể hút vốn đầu tư xã hội hóa. Kinh nghiệm một số nước cho thấy, nhà đầu tư có thể đầu tư xây các nhà ga thành công trình phức hợp như các tòa cao ốc, đường sắt sẽ sử dụng 4-5 tầng nổi và vài tầng chìm để cung cấp các dịch vụ tiện ích cho hành khách đi tàu, cung cấp dịch vụ chạy tàu và kết nối với Metro, xe buýt, cung cấp các dịch vụ ăn uống, giải trí, mua sắm. Còn lại nhà đầu tư khai thác, kinh doanh. Mảng dịch vụ vận tải hàng hóa cũng tương tự, tư nhân có thể đầu tư bãi hàng, nhà kho để làm các dịch vụ như: Dịch vụ hai đầu, dịch vụ logistics, xếp dỡ, hỗ trợ vận tải đường sắt… Đây là những lĩnh vực dễ tính bài toán hiệu quả đầu tư, có lợi nhuận nên khả năng sẽ thu hút các nhà đầu tư hơn.

Đại diện TCT Tân cảng Sài Gòn, một đối tác đang tìm hiểu đầu tư cảng cạn ICD tại ga Sóng Thần (Bình Dương) cho rằng, cần làm rõ phần nào thuộc quản lý Nhà nước đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt như kho, bãi, ranh giới… cũng như đánh giá đúng thực trạng giá trị của các phương tiện vận tải đường sắt làm cơ sở xác định giá trị. Đồng thời làm rõ, chi tiết, cụ thể các danh mục, hạng mục, vật tư, trang thiết bị, kể cả các dịch vụ liên quan… Có vậy, các nhà đầu tư mới tính toán được hiệu quả đầu tư. Cũng theo vị này, Nhà nước cần tạo điều kiện, xây dựng chính sách, nhất là ưu đãi về tín dụng, đầu tư và đơn giá cơ sở hạ tầng, đặc biệt cần có nguồn vốn “mồi” của Nhà nước…

Xã hội hóa đường sắt: Các nhà đầu tư nói gì?