 |
| Ảnh minh họa |
Vậy nhưng đối với đường sắt, dường như đang đi ngược quy luật. Nhiều năm qua, hạ tầng đường sắt giậm chân tại chỗ, thậm chí số km đường sắt khai thác còn bị hụt đi so với cách đây hơn 100 năm, từ ngày khởi công xây dựng.
Tất nhiên, đường sắt có đặc thù riêng, để xây dựng được kết cấu hạ tầng đường sắt cần nguồn vốn rất lớn, trong khi khả năng thu hồi vốn chậm, kéo dài nên rủi ro cao. Thế nên bao nhiêu năm qua không một nhà đầu tư ngoài ngành nào dám đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt cũng là vì lẽ đó. Trong khi đó, vận tải đường sắt đã đi trước một bước trong xã hội hóa đầu tư. Đã có 6 tổ chức và doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư kinh doanh, khai thác vận tải đường sắt.
Mới đây nhất, Tập đoàn FPT đã đầu tư hệ thống bán vé điện tử tự động trên đường sắt. Mặc dù theo lãnh đạo Tập đoàn này, khả năng thu hồi vốn cũng chưa thể đánh giá được đến bao giờ là đủ, đấy là chưa kể đến lãi. Tập đoàn quyết định đầu tư hệ thống này chỉ vì muốn chấm dứt cảnh bao nhiêu năm hành khách phải vất vả xếp hàng mua vé tàu, người vào ga mua vé thì báo hết, nhưng ra cổng ga hoặc đại lý vẫn còn ê hề.
Còn tại các doanh nghiệp vận tải khác cũng chủ yếu đầu tư cải tạo, đóng mới một vài toa xe và thuê sức kéo của đường sắt, phụ thuộc hoàn toàn vào biểu đồ chạy tàu của đường sắt nên hiệu quả cũng không cao, nếu không muốn nói là lỗ vốn. Tuy nhiên, như thế cũng đủ để thấy rằng tiềm năng vận tải của đường sắt rất lớn và các doanh nghiệp bên ngoài sẵn sàng đầu tư. Bên cạnh đó, khi cơ sở hạ tầng tốt sẽ nâng cao được năng lực cạnh tranh vận tải, từ đó thu hút được thêm nhiều nhà đầu tư vào đường sắt.
Lẽ ra việc kêu gọi xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt phải làm từ lâu, nhưng dù sao muộn nhưng vẫn chọn kịp, để tránh vết xe đổ nhiều nhà đầu tư vào vận tải đường sắt phải chịu cảnh thua lỗ bao nhiêu năm qua. Hơn nữa, ngân sách Nhà nước không phải chịu gánh nặng quá lớn cho hạ tầng giao thông đường sắt trong khi nguồn lực từ xã hội hóa lại dồi dào.
Lê Phong
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận