Cú “lột xác” ngoạn mục của cảng biển Việt Nam

Phát triển ngoạn mục

Những tháng cuối cùng của năm 2023, cảng biển Hải Phòng vẫn tấp nập tàu bè, hàng hóa. Chẳng ai có thể ngờ từ "bến sáu kho" năm nào, giờ nơi đây đã trở thành thương cảng lớn nhất miền Bắc với hàng trăm kho bãi và hàng chục cảng biển trải dài từ sông Cấm ra tận Lạch Huyện.

Cũng không ai ngờ từ 1,8 - 2 triệu tấn hàng hóa thông qua vào những năm 80 của thế kỷ 20, ngày nay, cảng biển Hải Phòng đã có hàng trăm triệu tấn hàng thông qua trong một năm.

Gắn bó với ngành cảng biển hơn 40 năm, ông Cao Trung Ngoan, nguyên Giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng nhớ lại, trước đây khu vực cảng Chùa Vẽ chỉ đón được các tàu khoảng 5.000 - 7.000 tấn, đến nay đã đón được tàu đến 20.000 tấn, trong khi tại Lạch Huyện đã có thể đón tàu hơn 140.000 DWT.

Theo Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, khu vực cảng biển Hải Phòng hiện có 2 bến cảng khai thác tuyến châu Mỹ. Trong đó, bến cảng TC-HICT có 6 tuyến với tần suất 6 tàu/tuần, bến cảng Vip Greenport khai thác 1 tuyến. Bến cảng MPC Port còn có tàu Silver Queen (tàu Vinfast thuê) để chở ô tô xuất khẩu sang Mỹ, Canada (đã xuất khẩu được 3 chuyến).

Còn tại Bà Rịa - Vũng Tàu, thống kê của Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, tính đến tháng 9/2023, tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đã thiết lập được 35 tuyến tàu container quốc tế vào cảng hàng tuần (11 tuyến nội Á, 10 tuyển bờ Đông nước Mỹ, 8 tuyến bờ Tây nước Mỹ, 2 tuyến Mỹ - Canada, 4 tuyến châu Âu).

"Đó là sự phát triển ngoạn mục của cảng biển Việt Nam", ông Ngoan khẳng định và cho rằng, có được những kết quả này là nhờ những chủ trương, định hướng đúng đắn của Chính phủ và ngành GTVT.

Chính sách mở, tạo tiền đề thu hút đầu tư

Theo Cục Hàng hải VN, từ năm 1999, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam lần đầu tiên được Bộ GTVT lập trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Quy hoạch này là cơ sở quan trọng cho việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thống nhất trên quy mô cả nước.

Đây cũng là tiền đề để lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển giai đoạn tiếp theo từ năm 2011 - 2020 và giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó trưởng phòng Kế hoạch – Đầu tư, Cục Hàng hải VN cho biết, quá trình thực hiện quy hoạch, những chính sách mở trong đầu tư khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển đã tạo tiền đề thu hút các nguồn lực trong và ngoài nước.

Nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển như: Hutchison, PSA, DP World, SSA, Maersk A/S, CMA – CGM, APMT...

Hiện nay, nhiều nhà đầu tư nước ngoài vẫn tiếp tục muốn đổ tiền đầu tư, khai thác hạ tầng cảng biển tại Lạch Huyện, Liên Chiểu, Cái Mép – Thị Vải...

"Những năm qua, Bộ GTVT đã chỉ đạo xây dựng những văn bản quy phạm pháp luật có tác động tốt đến hoạt động khai thác cảng biển như quản lý về giá, an toàn, bảo trì các tuyến luồng hàng hải...

Công tác triển khai các quy hoạch cũng được thực hiện để đảm bảo phát triển đồng bộ. Việc phát triển các cảng nước sâu, đầu tư hạ tầng công cộng cũng góp phần phát triển hệ thống cảng biển", ông Tuấn nói.

Dồn lực đầu tư, nâng cao vị thế

Năm 2022, ba cảng biển Hải Phòng, TP.HCM và Cái Mép lọt top xếp hạng 100 cảng container có lưu lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới do Tạp chí hàng hải Lloyd's List (Vương quốc Anh) công bố.

Tháng 6/2023, cụm cảng Cái Mép được xếp thứ 12 trong những cảng container hoạt động tốt nhất thế giới do Ngân hàng Thế giới World Bank và Hãng tin tài chính S&P Global Market Intelligence bình chọn. Cũng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, cảng Gemalink đã đón được tàu container có trọng tải lên tới 232.000 DWT.

Theo đại diện Cục Hàng hải VN, hiện quy hoạch cảng biển đã định hướng nhiều vấn đề sẽ thực hiện trong thời gian tới. Trong đó, cảng biển được xác định là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đồng bộ, hiện đại.

Trong 5 loại hình kết cấu hạ tầng giao thông, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí, các loại hình khác sẽ được kết nối đồng bộ liên hoàn dựa trên những ưu thế của từng phương thức trong từng hành lang vận tải.

Đối với hạ tầng hàng hải công cộng, sẽ ưu tiên phát triển đầu tư nâng cấp tuyến luồng Cái Mép - Thị Vải phục vụ tàu đến 200.000 tấn giảm tải (18.000 Teu); dự án luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu - giai đoạn 2 cho tàu đến 20.000 tấn giảm tải; nâng cấp luồng vào cảng Nghi Sơn, luồng sông Chanh, luồng Cẩm Phả, luồng Thọ Quang... cùng các đèn biển tại các đảo, quần đảo thuộc chủ quyền Việt Nam.

Định hướng cũng ưu tiên đầu tư các bến tiếp theo thuộc khu bến Lạch Huyện; bến khởi động khu bến Nam Đồ Sơn (Hải Phòng); các bến tại khu bến Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); các bến cảng chính thuộc cảng biển loại I; các bến khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn gắn trung tâm điện lực than, khí, xăng dầu, luyện kim...

Trong đó, nguồn lực cho phát triển cảng biển chủ yếu được huy động từ nguồn ngoài ngân sách.

"Bên cạnh phát triển hạ tầng cảng biển, hoàn thiện hạ tầng kết nối, cũng cần ứng dụng nhiều giải pháp khoa học công nghệ, phát triển cảng xanh để nâng cao hiệu quả tổ chức vận tải, nâng cao năng lực logistics", ông Tuấn chia sẻ.

Theo ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, để cảng biển Việt Nam nâng tầm vị thế trên bản đồ hàng hải quốc tế, còn nhiều điều phải hoàn thiện, từ cơ chế chính sách, nguồn lực, hạ tầng kết nối, hải quan.

"Luồng lạch phải được đầu tư bảo trì, nâng cấp để duy trì độ sâu. Luồng cạn, sẽ không thể đón được những tàu lớn vào làm hàng", ông Hoàng nói và cho rằng, giá xếp dỡ của Việt Nam đang thuộc top thấp nhất thế giới. Việc điều chỉnh giá xếp dỡ rất cần thiết để các cảng có nguồn kinh phí đầu tư, nâng cao hiệu quả, khả năng khai thác.