Thủ tướng: Khó thay hoàn toàn cát nhân tạo làm dự án giao thông ở ĐBSCL

Cát nhân tạo giá thành quá cao

Chất vấn Thủ tướng, đại biểu Quốc hội Nguyễn Huy Thái đặt câu hỏi: "Một trong những giải pháp mà Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo thực hiện trong thời gian tới đó là: Tháo gỡ ngay khó khăn, vướng mắc về nguồn vật liệu, đặc biệt là ở vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).

Theo đề xuất của chuyên gia, có một giải pháp thay thế cát tự nhiên đó là cát nhân tạo. Vậy, Chính phủ có xem xét đến giải pháp này không? Việc áp dụng giải pháp này ở ĐBSCL có khả thi không?".

Liên quan tới vấn đề này, Thủ tướng cho biết, hiện nay, nhu cầu sử dụng vật liệu dùng để san lấp, đắp nền cho các dự án giao thông tại khu vực ĐBSCL rất lớn, riêng bốn dự án cao tốc trọng điểm đang triển khai có nhu cầu khoảng 56 triệu m³, chưa kể nhu cầu vật liệu cát để đắp nền cho các dự án khác do địa phương làm chủ đầu tư.

Về giải pháp sử dụng cát nhân tạo thay thế cát tự nhiên cho các dự án xây dựng giao thông đã được ngành giao thông sử dụng từ nhiều năm nay tại các khu vực thiếu hụt nguồn cát tự nhiên. Riêng khu vực ĐBSCL là khu vực chủ yếu sử dụng cát làm vật liệu đắp nền đường với nhu cầu rất lớn.

Nếu sử dụng cát nhân tạo để thay thế hoàn toàn cát tự nhiên cần khai thác các mỏ đá với khối lượng rất lớn cũng như phải bố trí rất nhiều dây chuyền sản xuất mới đáp ứng đủ nhu cầu và có giá thành cao hơn nhiều so với cát tự nhiên.

Vì vậy, Thủ tướng cho rằng: "Việc áp dụng giải pháp này để thay thế hoàn toàn cát tự nhiên tại khu vực ĐBSCL là không khả thi nên chỉ ưu tiên sử dụng để thay thế cát tự nhiên ở một số hạng mục với khối lượng sử dụng không lớn như: sản xuất bê tông nhựa, bê tông xi măng…"

Để đảm bảo đáp ứng kịp thời nguồn cát đắp cho các dự án giao thông khu vực ĐBSCL, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã triển khai Dự án thí điểm sử dụng nguồn cát biển thay thế cát sông, tổ chức quan trắc, theo dõi, thành lập hội đồng cấp Bộ đánh giá kết quả thí điểm.

Kết quả thí điểm cho thấy, cát biển khu vực tỉnh Trà Vinh đáp ứng các yêu kỹ thuật làm nền đường ô tô, có thể sử dụng cát biển/cát nhiễm mặn đắp nền đường ô tô đối với phạm vi nền đường phía dưới (K95) trong điều kiện nhiễm mặn tương tự như khu vực thí điểm.

Tuy nhiên, Dự án thí điểm mới chỉ thực hiện với quy mô nhỏ, quy mô thiết kế thấp hơn đường cao tốc, chất lượng cát biển mới chỉ được nghiên cứu cho một khu vực, các quy chuẩn, tiêu chuẩn về độ mặn đối với cây trồng vật nuôi chưa đầy đủ.

Vì vậy, việc sử dụng đại trà vật liệu cát biển để xây dựng đường ô tô cần được tiếp tục thí điểm mở rộng ở các dự án với cấp quy mô, cấp thiết kế cao hơn cũng như thí điểm ở các điều kiện tự nhiên, điều kiện môi trường khác nhau nhằm đánh giá một cách toàn diện.

Đồng thời, Bộ Tài nguyên và Môi trường đã triển khai và hoàn thành một phần Dự án "Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL".

Dự án đã đánh giá chất lượng khoáng sản cát biển tại khu vực biển 0-10 m nước tỉnh Sóc Trăng (khu B1, diện tích 250km²) có chất lượng đạt yêu cầu làm vật liệu đắp nền đường theo quy định

Đồng thời, Bộ đánh giá tài nguyên khoáng sản cát biển làm vật liệu xây dựng cấp 333 + cấp 222 đạt 680 triệu m³, cấp tài nguyên 222 là 145 triệu m³, diện tích B1 đủ điều kiện chuyển giao đơn vị khai thác ngay.

Bộ Tài nguyên và Môi trường đã chuyển giao kết quả Dự án cho UBND tỉnh Sóc Trăng và Bộ GTVT. Hiện nay, Bộ GTVT đang phối hợp với UBND tỉnh Sóc Trăng để triển khai các thủ tục khai thác phục vụ thi công thí điểm mở rộng.

Giải pháp xây dựng cầu cạn đòi hỏi nguồn kinh phí lớn

Đối với việc nghiên cứu xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn tại khu vực ĐBSCL thay cho xây dựng đường cao tốc trực tiếp trên nền đất yếu cũng là giải pháp đã được Chính phủ, Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT yêu cầu tư vấn và các cơ quan có liên quan nghiên cứu một cách nghiêm túc, toàn diện về kỹ thuật, kinh tế, xã hội, môi trường ngay từ bước chuẩn bị đầu tư để so sánh.

Từ đó, có thể đưa ra quyết định như sử dụng công trình cầu cạn toàn bộ tuyến; kéo dài cầu vượt sông để giảm chiều cao đắp đầu cầu; xử lý lún bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải... nhằm giảm thiểu việc sử dụng cát san lấp, rút ngắn thời gian chờ lún, tăng tính ổn định, giảm thiểu các rủi ro trong thi công và quá trình khai thác.

Tuy nhiên, các giải pháp xây dựng cầu cạn đòi hỏi nguồn kinh phí lớn (hiện chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn khoảng 2,6 lần so với giải pháp đắp nền).

Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư có hạn, nguồn vật liệu cát khu vực ĐBSCL vẫn có khả năng đáp ứng cho các cao tốc đang triển khai trong giai đoạn 2021-2025 nên chủ yếu đang áp dụng giải pháp đắp nền bằng cát; xử lý đoạn đắp cao đầu cầu bằng cọc xi măng đất, sàn giảm tải; xây dựng cầu cạn cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu lớn, bảo đảm các tiêu chí về môi trường, thoát lũ.... và có chi phí đầu tư hợp lý.

Để chuẩn bị đầu tư cho các dự án trong thời gian tới, Thủ tướng đã chỉ đạo Bộ GTVT nghiên cứu, báo cáo toàn diện về các giải pháp phát triển giao thông khu vực ĐBSCL và phương án vật liệu san lấp cho triển khai các dự án.