Cần cơ chế đặc thù đột phá làm cao tốc

Bộ GTVT vừa trình Chính phủ dự thảo tờ trình về việc đề nghị xây dựng Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025.

Trong đó, mục tiêu 5 năm tới sẽ hoàn thành hơn 2.000km đường cao tốc với nhu cầu vốn đầu tư gần 400 nghìn tỷ đồng.

Đây là thách thức rất lớn cả về thời gian và nguồn lực. Báo Giao thông ghi nhận ý kiến đề xuất từ các chuyên gia, nhà đầu tư, cơ quan quản lý về những giải pháp đột phá nhằm hiện thực hóa mục tiêu trên.

Ông Nguyễn Viết Huy (Phó vụ trưởng Vụ PPP, Bộ GTVT):
Cấp thiết bỏ quy định khống chế vốn góp Nhà nước

Để đầu tư thêm nhiều dự án cao tốc theo hình thức PPP trong thời gian tới cần thiết phải có những cơ chế, chính sách đặc thù, nhất là việc nâng tỷ lệ vốn góp Nhà nước, cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại.

Các dự án cao tốc có lưu lượng vận tải lớn, nhu cầu cấp bách thời gian qua hầu hết đã được triển khai xây dựng. Hiện nay, một số dự án đang chuẩn bị triển khai nhằm tạo động lực phát triển KT-XH cho một số vùng, miền còn khó khăn như: Cần Thơ - Sóc Trăng - Trần Đề, Vân Phong - Buôn Ma Thuột... đều rất cấp thiết đầu tư nhưng nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao nên cần nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước nhiều hơn để đảm bảo tính khả thi khi kêu gọi đầu tư bằng hình thức PPP.

Nếu áp dụng đúng theo quy định vốn Nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư của Luật PPP, một số dự án sẽ không khả thi để đầu tư theo hình thức PPP, buộc phải sử dụng toàn bộ ngân sách Nhà nước trong điều kiện khó khăn như hiện nay thì nhiều dự án sẽ không triển khai được.

Do vậy, cần thiết phải điều chỉnh quy định về mức vốn Nhà nước tham gia dự án PPP vượt quá 50% tổng mức đầu tư dự án. Tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia sẽ được tính toán, cân nhắc trên cơ sở tính khả thi của từng dự án.

Thời gian qua, nhiều địa phương kiến nghị, trường hợp phân cấp cho địa phương triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc quan trọng, cấp bách, Chính phủ cần phát hành gói trái phiếu và cho địa phương vay lại.

Sau đó, các địa phương có trách nhiệm hoàn trả từ các nguồn thu của địa phương, đặc biệt là nguồn tăng thêm từ khai thác quỹ đất được hình thành sau khi dự án đường bộ cao tốc đưa vào khai thác.

Hiện nay, chưa có hành lang pháp lý đối với hình thức trên. Do vậy, trong dự thảo tờ trình Chính phủ về việc xây dựng nghị quyết của Quốc hội, Bộ GTVT đề xuất Quốc hội ban hành cơ chế để Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại nhằm thực hiện các dự án đường bộ cao tốc khi được phân quyền.

Tuy nhiên, việc áp dụng cơ chế này sẽ tùy thuộc vào từng địa phương chứ không phải tỉnh nào cũng có thể làm được.

Phải thẳng thắn nhìn nhận, nếu không có các cơ chế, chính sách đặc thù, việc hoàn thành đầu tư 3.000km cao tốc vào năm 2025 và 5.000km cao tốc vào năm 2030 sẽ rất khó khăn.

Trường hợp, đầu tư toàn bộ hệ thống đường cao tốc bằng đầu tư công sẽ gây áp lực rất lớn lên ngân sách Nhà nước và nhiều công trình quan trọng khác sẽ không có vốn để triển khai.

PGS.TS. Trần Chủng (Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam):
Phải có giải pháp đột phá, cơ chế đặc thù

Trong 20 năm qua, chúng ta mới làm được khoảng 1.200km đường cao tốc, mục tiêu là cả nước có 5.000km đường cao tốc vào năm 2030. Để hoàn thành mục tiêu này, trong 10 năm tới sẽ phải đầu tư xây dựng mới 3.800km.

Đây là nhiệm vụ rất nặng nề, để thực hiện được bắt buộc phải có các chính sách đặc thù, giải pháp đột phá trong huy động nguồn lực đầu tư đường cao tốc.

Chẳng hạn, giao các tỉnh làm cơ quan nhà nước có thẩm quyền tại các dự án đường cao tốc đi qua địa bàn; các chính sách đột phá về tài chính chứ không thể cứ trông chờ mãi vào vốn tín dụng từ ngân hàng như thời gian qua.

Trước đây, trong quá trình thực hiện dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Nhà nước đã ban hành thí điểm nhiều cơ chế đặc thù để triển khai như: Nhà nước hỗ trợ công tác giải phóng mặt bằng; Chính phủ bảo lãnh khoản vay; Nhà đầu tư được khai thác một số quỹ đất xung quanh khu vực tuyến đường…

Bây giờ, chúng ta phải tổng kết để đánh giá, xem xét cơ chế nào đã áp dụng phù hợp vào thực tế để đề xuất cơ chế cho các dự án cao tốc trong thời gian tới.

Ông Phạm Hữu Sơn (Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT -TEDI):
Hiệu quả lớn khi chỉ định thầu tư vấn

Để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng các dự án cao tốc thời gian tới, cơ quan có thẩm quyền xem xét ban hành cơ chế đặc thù cho phép chỉ định thầu các gói thầu tư vấn lập dự án; tư vấn lập thiết kế kỹ thuật, dự toán; tư vấn giám sát thi công xây dựng và các gói thầu thực hiện công tác di dời công trình hạ tầng kỹ thuật để giải phóng mặt bằng sẽ đem lại rất nhiều hiệu quả to lớn.

Bởi khi áp dụng cơ chế chỉ định thầu tư vấn, bình quân mỗi gói thầu sẽ rút ngắn thời gian ít nhất khoảng 2 tháng so với quy trình tổ chức đấu thầu tạo được tính chủ động để tư vấn đi trước một bước trong quá trình triển khai các dự án cao tốc, công trình trọng điểm quốc gia.

Không chỉ thuần túy rút ngắn thời gian, khi chỉ định thầu sẽ giúp các chủ đầu tư lựa chọn được những đơn vị tư vấn có có chất lượng, đủ năng lực, kinh nghiệm và uy tín nên sẽ đảm bảo tiến độ, chất lượng thực hiện hợp đồng, góp phần đẩy nhanh tiến độ dự án.

Tuy nhiên, khi ban hành cơ chế đặc thù, cơ quan có thẩm quyền cũng cần xây dựng các tiêu chí chỉ định thầu tư vấn đảm bảo rõ ràng, minh bạch.

Ông Dương Văn Mậu (Phó tổng giám đốc Thường trực Tổng công ty CP Xuất nhập khẩu và xây dựng Việt Nam - VINACONEX):
Tháo gỡ vướng mắc nguồn vật liệu

Theo quy định của Luật Khoáng sản, việc triển khai các thủ tục cấp phép khai thác vật liệu xây dựng hiện cần rất nhiều thời gian.

Thực tế, quá trình triển khai thi công các đường bộ cao tốc Bắc - Nam hiện đang gặp rất nhiều khó khăn về nguồn cung ứng vật liệu xây dựng, đặc biệt là đất đắp nền đường do các dự án thi công đồng loạt, nhu cầu vật liệu tăng đột biến, các mỏ vật liệu hiện hữu không đáp ứng được hoặc không đảm bảo chất lượng dẫn đến khan hiếm vật liệu và đẩy giá vật liệu tăng quá cao...

Vừa qua, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết 60 về việc áp dụng cơ chế đặc thù trong cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường cung cấp cho dự án cao tốc Bắc - Nam.

Dù không phải thông qua hình thức đấu giá nhưng nhà đầu tư, nhà thầu vẫn phải thực hiện đầy đủ các thủ tục khác theo quy định như: Phê duyệt thăm dò, phê duyệt trữ lượng mỏ, phê duyệt thiết kế mỏ, phê duyệt chủ trương đầu tư, đánh giá tác động môi trường, chuyển đổi đất đai, cấp giấy phép khai thác… thời gian hoàn thành các thủ tục kéo dài khoảng 9 - 12 tháng, trong khi tiến độ thực hiện đắp nền đường các gói thầu cao tốc Bắc - Nam chỉ khoảng 10 tháng.

Do vậy, để chủ động về nguồn nguyên liệu cho các công trình đường cao tốc trọng điểm quốc gia, các cấp có thẩm quyền cần xem xét xây dựng cơ chế mới trong tiêu chuẩn nguồn nguyên vật liệu.

Trong đó, có thể xem xét quy hoạch tổng thể các mỏ vật liệu và giao chủ đầu tư hoặc ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT làm chủ đầu tư quản lý các mỏ, sau khi hoàn thành dự án sẽ bàn giao cho địa phương quản lý hoặc đấu giá nguồn tài nguyên còn lại.

Đồng thời, các nhà thầu thi công xây dựng cần được giao khai thác vật liệu thông thường tại các mỏ này và chỉ phục vụ cho công trình trọng điểm quốc gia.

Ngoài ra, Bộ GTVT, Bộ TN&MT sớm báo cáo Chính phủ, Quốc hội cho phép áp dụng cơ chế như Khoản a, Điểm 2, Điều 64, Luật Khoáng sản đối với các mỏ làm vật liêu xây dựng cho các công trình cao tốc, dự án trọng điểm quốc gia nhằm rút ngắn thời gian và tiết kiệm chi phí đầu tư.

Hiện tại, một số địa phương, điển hình là Quảng Ninh đã và đang làm rất tốt về cơ chế vật liệu cho các dự án hạ tầng được đầu tư bằng vốn ngân sách Nhà nước, từ đó chủ động được nguồn nguyên vật liệu, kiểm soát và tối ưu chi phí đầu tư dự án.

Ông Trần Văn Thế (Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả):
Cho doanh nghiệp phát hành trái phiếu ra công chúng

Hiện nay, trong Luật PPP (hiệu lực thi hành từ 1/1/2021) quy định tỷ lệ vốn góp Nhà nước tham gia vào các dự án đầu tư theo hình thức PPP không được vượt quá 50% tổng mức đầu tư dẫn tới một số dự án đường bộ cao tốc có lưu lượng thấp, suất đầu tư cao sẽ không thể thực hiện được do không đảm bảo hiệu quả tài chính.

Để triển khai các dự án cao tốc trong thời gian tới, đảm bảo hoàn thành mục tiêu cả nước có 3.000km đường cao tốc vào năm 2025 và 5.000km cao tốc vào năm 2030, các cơ quan chức năng cần xem xét bỏ quy định khống chế vốn góp Nhà nước trong Luật PPP.

Thay vào đó, đưa ra quy định vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia với tỷ lệ phù hợp, đảm bảo hiệu quả của từng dự án.

Quan trọng nhất để phát triển hệ thống đường cao tốc thời gian tới là phải có cơ chế đặc thù thu hút huy động vốn từ xã hội tham gia đầu tư. Nếu không thực hiện được việc này thì mục tiêu đặt ra là khó khả thi, bởi nguồn ngân sách đang khó khăn, không thể trông chờ vào đầu tư công.

Hiện tại, các ngân hàng thương mại đang thắt chặt nguồn vốn tín dụng, kèm theo đó là các chính sách chưa đồng bộ nên rất khó thu hút nguồn vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông.

Đơn cử, Nghị định về cơ chế quản lý tài chính đối với dự án PPP quy định, doanh nghiệp chỉ được phát hành trái phiếu riêng lẻ và không được chuyển đổi đã làm hạn chế khả năng huy động vốn của các nhà đầu tư.

Trước mắt, cơ quan có thẩm quyền cần ban hành cơ chế đặc thù cho phép doanh nghiệp được phát hành trái phiếu ra công chúng và được chuyển đổi thành cổ phần nhằm tạo cơ chế mở cho nhà đầu tư huy động vốn tham gia đầu tư vào các dự án đường cao tốc.

Hiện nay, nhiều tổ chức tín dụng quốc tế đã bắt đầu tìm đến Việt Nam tìm hiểu đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông. Trong quá trình thu xếp tín dụng, có hai điều họ lo ngại nhất là rủi ro về tỷ giá và cam kết bảo lãnh của Chính phủ.

Do vậy, để huy động nguồn vốn tín dụng từ các tổ chức nước ngoài, cần phải có cơ chế đặc thù về bão lãnh tỷ giá, bảo lãnh của Chính phủ cho các nhà đầu quốc tế.

PGS. TS. Ngô Trí Long (chuyên gia kinh tế):
Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại

Nguồn vốn là nhân tố quyết định đến việc hoàn thành mục tiêu đầu tư xây dựng 3.000km cao tốc vào năm 2025 và 5.000km cao tốc vào năm 2050.

Ngoài phần vốn của ngân sách T.Ư, vốn huy động của nhà đầu tư, các tỉnh cũng cần có trách nhiệm góp ngân sách địa phương để tham gia đầu tư dự án cao tốc qua địa bàn.

Bởi, việc sử dụng ngân sách địa phương cùng tham gia đầu tư sẽ giảm gánh nặng lên ngân sách trung ương, tạo quyền chủ động và gắn trách nhiệm của địa phương trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Hiện nay, rất nhiều tỉnh, thành mong muốn có tuyến đường cao tốc đi qua nhưng ngân sách địa phương lại hạn hẹp. Do đó, Chính phủ đứng ra phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại sẽ là một giải pháp đột phá trong bối cảnh hiện nay.

Thực hiện giải pháp này, việc huy động vốn của địa phương sẽ thuận lợi bởi Chính phủ phát hành trái phiếu thường có mức lãi suất thấp và huy động dễ dàng hơn trên thị trường tài chính.

Tuy nhiên, để áp dụng cơ chế này, Chính phủ, các bộ, ngành và địa phương liên quan cần có đề án cụ thể, trong đó phải xác định rõ ngay từ đầu mệnh giá của trái phiếu phát hành, lãi suất bao nhiêu, thời hạn thế nào…

Đồng thời, việc áp dụng cơ chế này phải căn cứ vào nhu cầu và tình hình thực tiễn của từng địa phương, khả năng chi trả thế nào, cơ chế giám sát ra sao, chứ không thể làm ồ ạt.

Trong điều kiện ngân sách khó khăn, chúng ta phải đẩy mạnh thu hút vốn để đầu tư theo hình thức đầu tư PPP. Do vậy, cơ quan có thẩm quyền cần nghiên cứu ban hành thêm các cơ chế đặc thù như cho phép doanh nghiệp phát hành trái phiếu ra công chúng, tháo gỡ chính sách để huy động vốn tín dụng từ các tổ chức tái chính quốc tế…

Nóng: Bộ GTVT chính thức ban hành hướng dẫn tổ chức vận tải 5 lĩnh vực