Thứ Năm, 17/10/2019 17:03:09 Hotline: 0901 514 799

Đường sắt cần hàng nghìn tỷ thay thế đầu máy mới

07/08/2018 10:00

Tổng công ty Đường sắt VN đang lên kế hoạch thay thế hàng trăm đầu máy để tăng hiệu quả trong vận tải

Keyword đầu tiên có dấu

Hiện TCT Đường sắt Việt Nam quản lý 37 đầu máy Đ12E 1.000 mã lực được sản xuất năm 1985 - Ảnh: Tạ Tôn

Sức kéo “già nua”

Theo thống kê của Tổng công ty (TCT) Đường sắt VN, hiện đơn vị này đang quản lý gần 300 đầu máy với 14 chủng loại. Trong đó, hơn 270 đầu máy được dùng chung cả tàu khách và tàu hàng; 15 đầu máy dừng hoạt động và 8 đầu máy đang chờ thanh lý.

Tuy nhiên, đáng nói hơn 270 đầu máy đang hoạt động đa phần có tuổi đời khá cao, từ 30 năm trở lên. Cụ thể, có đến 31 đầu máy Đ9E công suất 900 mã lực được sản xuất năm 1963; 30 đầu máy Đ10H 1.000 mã lực được sản xuất năm 1978; 37 đầu máy Đ12E 1.000 mã lực được sản xuất năm 1985… Số đầu máy thuộc diện mới và hiện đại nhất của Đường sắt VN hiện nay là đầu máy Đổi mới Đ19E 1.900 mã lực cũng có hàng chục máy được sản xuất từ năm 2001, đến nay tuổi đời đã 17 năm.

"Nếu đưa đầu máy về các công ty vận tải sẽ phải đánh giá lại tài sản và sẽ tăng 20% so với nguyên giá đầu máy mới, ước tính tăng khoảng 600 tỉ đồng. Như vậy, sẽ gây áp lực cho các công ty vận tải về trích khấu hao trong vòng 5 năm. Vừa qua, để đầu tư toa xe đóng mới, chúng tôi đã rất khó khăn khi vay vốn. Giờ tiếp nhận đầu máy cũ, sẽ không có vốn để đầu tư đầu máy mới thay thế đầu máy đã đến niên hạn theo Luật Đường sắt 2017”.

Ông Nguyễn Viết Hiệp
Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội

Theo một chuyên gia Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội (đề nghị giấu tên), đầu máy “già nua” khiến chi phí cho sức kéo chiếm tỷ lệ cao trong giá thành vận tải. Chuyên gia này nêu ví dụ, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội hiện quản lý 54 đầu máy chi phối, nhưng chỉ vận dụng 51 đầu máy, trong đó 21 đầu máy Tiệp Đ12E tuổi đời đã hơn 30 năm; lô đầu tiên đầu máy Đổi mới giao cho xí nghiệp cũng từ năm 2001, nay tất cả đã vào cấp đại tu lần 2.

“Đầu máy cũ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả vận dụng như: Công suất không phù hợp với yêu cầu tốc độ vận chuyển và tải trọng đoàn xe (toa xe) ngày càng cao. Hơn nữa, vì các nhà máy không sản xuất series đầu máy đó nữa nên công tác sửa chữa rất khó khăn về vật tư, phụ tùng. Đầu máy cũ tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn, từ dầu mỡ trong sửa chữa đến dầu diezel khi kéo tàu, đẩy chi phí lên cao”, vị chuyên gia này nói.

Cụ thể hơn, ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc TCT Đường sắt VN cho biết, sức kéo hiện nay chiếm đến khoảng 35% giá thành vận tải. TCT Đường sắt VN đã nhiều lần phải thay đổi mô hình tổ chức khối sức kéo cùng các biện pháp quản lý về nhiên liệu, vật tư, về vận dụng đầu máy hiệu quả, để giảm chi phí sức kéo. Nếu năm 2010, chi phí sức kéo chiếm đến 45,49% doanh thu vận tải, thì năm 2014 giảm còn 40,76% và đến 2 năm 2016, 2017 con số này chỉ khoảng 35%.

Cần hàng nghìn tỷ đồng hiện đại hóa đầu máy

Ngoài việc thay thế số đầu máy cũ kỹ, TCT Đường sắt VN còn phải đối mặt với bài toán đầu tư, bổ sung mới hàng loạt đầu máy khác. Theo Nghị định 65 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018, niên hạn đối với đầu máy chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm. Nghị định 65 cũng quy định lộ trình thực hiện niên hạn này.

Về vấn đề này, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, để thực hiện theo lộ trình này, cần hàng nghìn tỷ đồng để đầu tư thay mới đầu máy. Theo tính toán, TCT Đường sắt VN cần tối thiểu 215 đầu máy, ngoài ra cần thêm số lượng đầu máy dự phòng.

“Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam nói chung và ngành đường sắt đang rất khó khăn, việc dừng khai thác đầu máy theo niên hạn phải tính toán rất cụ thể từng trường hợp. Đăng kiểm và Tổng công ty Đường sắt VN phải cùng nhau bàn bạc cẩn trọng, chu đáo trên từng hồ sơ đầu máy, kể cả tiến hành thực hiện thử nghiệm với sự tham gia của các chuyên gia chuyên ngành đầu máy. Qua đó, đánh giá cho phép từng đầu máy đó kéo dài việc sử dụng chạy thêm bao nhiêu km nữa nhưng trong những điều kiện cụ thể. Nếu chỉ áp dụng luật một cách máy móc sẽ rất khó khăn cho đường sắt VN về vốn cho đầu tư đầu máy mới”.

Ông Nguyễn Ân
Chuyên gia khoa học GTVT

Đến 31/12/2022 là thời hạn cuối theo Nghị định 65, các đầu máy không được kéo dài niên hạn sử dụng. Nếu không được đầu tư, TCT Đường sắt VN sẽ chỉ còn 197 đầu máy được vận dụng. Vì vậy, để đáp ứng được nhu cầu 215 đầu máy, sẽ phải đầu tư 18 đầu máy nữa. Những năm tiếp theo, vẫn phải tiếp tục đầu tư đầu máy mới để thay dần đầu máy cũ đến niên hạn.

“Thực ra, đó mới là tính toán cơ học căn cứ trên số đầu máy cần, số đầu máy phải thanh lý mà chưa tính đến phải cơ cấu lại, tổ chức lại điều hành đầu máy để tăng hệ số sử dụng lên hơn nữa. Vì vậy, chúng tôi đang xây dựng dự án đầu tư đầu máy, sao cho chi phí đầu tư thấp nhưng đảm bảo sức kéo lớn, chi phí giảm để giảm giá thành”, ông Minh nói.

Liên quan đến vấn đề giảm chi phí sức kéo, vừa qua, TCT Đường sắt VN đã trình Bộ GTVT các phương án sắp xếp lại các đơn vị sức kéo. Cụ thể có 3 phương án: TCT tiếp tục thực hiện nhiệm vụ quản lý sức kéo, trực tiếp quản lý các chi nhánh xí nghiệp đầu máy; Thành lập một công ty sức kéo độc lập trên cơ sở chuyển nguyên trạng 5 chi nhánh xí nghiệp đầu máy về trực thuộc công ty sức kéo và sau này tiến hành cổ phần hóa; Chuyển đầu máy về cho 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt mà TCT hiện đang giữ cổ phần chi phối.

Tuy nhiên, theo ông Minh, hiện tại chưa đủ điều kiện để đưa sức kéo về doanh nghiệp vận tải nhưng tương lai khi các công ty vận tải đủ mạnh nên triển khai. “Nếu đưa về ngay sẽ gây áp lực lớn về chi phí khấu hao đầu máy, tăng chi phí sức kéo. Mặt khác, dễ dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh”, ông Minh nói và nêu ví dụ, đưa về 2 công ty vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn, Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt Ratraco sẽ phải thuê lại sức kéo của hai công ty này. Ai đảm bảo hai công ty này không gây khó dễ cho doanh nghiệp cạnh tranh.