Đường sắt mất dần thị phần vận tải hàng hóa (Kỳ 2)

22/03/2017 13:12

Sản lượng vận tải hàng hóa đường sắt không chỉ suy giảm mà đang đối mặt nguy cơ mất dần thị phần...

Đường sắt mất dần thị phần vận tải hàng hóa (kỳ 2)

Đường sắt ngày càng yếu thế về giá, thời gian vận chuyển... so với các phương tiện khác nên khách hàng không mặn mà - Ảnh: Tạ Tôn

Sụt giảm nghiêm trọng thị phần

Tuyến đường sắt phía Tây đi Lào Cai là tuyến vận tải hàng hóa trọng điểm ở phía Bắc, kết nối hàng hóa từ Lào Cai đi cảng Hải Phòng và hàng liên vận quốc tế Việt - Trung. Tuy nhiên, sản lượng của tuyến trọng điểm này đang bị suy giảm khá mạnh, nhất là các mặt hàng từ phía Nam ra, xuất khẩu sang Trung Quốc. Theo thống kê của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, năm 2016, mặt hàng gạo, lương thực thực hiện 175.762 tấn, chỉ bằng 56% so với năm 2015; Còn apatit cũng chỉ thực hiện được 998 nghìn tấn, bằng 68,8% so với cùng kỳ năm năm 2015.

“Chúng tôi rất muốn thuê vận chuyển bằng đường sắt, nhưng hàng đi bằng đường sắt mất nhiều thời gian so với đường bộ. Tính toán kỹ giá thành có khi còn cao hơn thuê chở bằng ô tô”, ông Dương Minh Thiện, Giám đốc một DN chuyên xuất nhập khẩu hàng ở Lào Cai chia sẻ.

Từ năm 2016, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn chính thức hoạt động theo mô hình DN cổ phần, nên đôi khi tìm mọi cách để thu hút hàng, kể cả cạnh tranh không lành mạnh, chạy tàu lỗ, hay có thừa toa xe rỗng cũng không cấp cho đơn vị bạn để xếp hàng. Tại cuộc họp vừa qua giữa hai đơn vị này nhằm “bắt tay” cùng khai thác, đẩy mạnh sản lượng, doanh thu vận tải, ông Trần Quốc Đạt, Ủy viên HĐQT Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội thẳng thắn: “Có đơn vị của công ty này đưa ra thông tin giá rẻ hơn hay cấp toa xe tốt hơn, nên khách hàng lợi dụng để gây sức ép hạ giá hoặc gây khó cho đơn vị của công ty kia đang thực hiện vận chuyển”.

Còn tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh tập trung nhiều đường nhánh vào các nhà máy, khu công nghiệp như: Phân lân Văn Điển, Cầu Yên, xi măng Bút Sơn, Bỉm Sơn, Hoàng Mai… cũng không khá hơn. Đặc biệt, những năm gần đây, sản lượng các mặt hàng chủ yếu là phân bón, xi măng và các nguyên vật liệu phục vụ sản xuất của các nhà máy này cũng sụt giảm. Năm 2016, sản lượng vận chuyển xi măng khu công nghiệp Bỉm Sơn chỉ đạt 38.333 tấn xếp, bằng 24% năm 2015.

Có thể thấy rõ thực trạng này ngay tại ga Giáp Bát, ga hàng hóa trọng điểm phía Nam Hà Nội, cũng là điểm trung chuyển hàng hóa các khu vực về để vào Nam. Nếu trước kia hàng hóa ùn ùn, nay thưa thớt. Thống kê chưa đầy đủ của ga Giáp Bát, nếu năm 2015 thực hiện khoảng 653.000 tấn xếp dỡ, năm 2016 chỉ đạt khoảng 617.000 tấn xếp dỡ.

Thực tế, sau hai năm nỗ lực đổi mới, vận tải hàng hóa đường sắt chưa tạo được đột phá và sản lượng. Doanh thu ngày càng giảm và không đạt kế hoạch đề ra. Năm 2016, doanh thu vận tải hàng hóa của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội chỉ đạt 763,8 tỷ đồng, bằng 66% năm 2015; Con số này của Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn là 303,1 tỷ đồng, bằng 83,93%.

Giá cao, dịch vụ kém

Ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc TCT Đường sắt VN nhìn nhận, đường sắt ngày càng yếu thế về giá, thời gian vận chuyển và tính chủ động kết nối so với các phương tiện khác nên khách hàng không mặn mà. Nếu tính giá vận chuyển đơn thuần (tính cho đơn giá 1 tấn/km), giá cước đường sắt chỉ bằng 60-75% giá cước đường bộ. Nhưng nếu tính vận chuyển “door to door” (từ cửa tới cửa) lại đội cao hơn hẳn.

“Cước đường sắt vận chuyển một container Hải Phòng - Hà Nội chỉ 1,8 triệu đồng, nhưng cộng chi phí xếp dỡ, kho bãi, vận chuyển ô tô đường ngắn đến ga xếp và từ ga dỡ đến điểm giao hàng... khiến tổng giá thành vận chuyển đường sắt lên đến 6 triệu đồng; Trong khi đi bằng ô tô đến tận điểm giao hàng chỉ khoảng 4,2-4,5 triệu đồng”, ông Quốc Anh dẫn ví dụ.

Ông Nguyễn Thanh Sơn, Giám đốc Công ty ICD Tân Cảng - Sóng Thần cho rằng, hạn chế của đường sắt là bốc dỡ thủ công nên giá cao, đội vào giá thành vận chuyển. “Đơn giá bốc dỡ mỗi tấn hàng của đường sắt lên tới 45.000 đồng/tấn, trong khi đơn giá của Tân Cảng Sài Gòn chỉ 18.000 đồng/tấn”, ông Sơn nói.

Đó là chưa kể, giá cước ô tô linh hoạt hơn nhiều. “Họ sẵn sàng phá giá chiều rỗng, nhận chở với giá chỉ đủ bù đắp chi phí xăng dầu”, ông Đỗ Đình Đạo, Giám đốc Chi nhánh Vận tải đường sắt Lào Cai phân tích thêm.

Đã thua về giá, đường sắt lại càng thua về thời gian vận chuyển. Lãnh đạo một DN vận tải đường sắt (đề nghị không nêu tên) so sánh, để đưa một container đi bằng đường sắt từ Hải Phòng đến cửa khẩu phụ hoặc nhà máy ở Lào Cai (từ cửa đến cửa) cần 30-35 giờ, còn bằng đường bộ chỉ khoảng 12-15 giờ. Giá thành vận tải bằng đường sắt (tính cả yếu tố trung chuyển bằng xe ô tô) vào khoảng 350.000-380.000 đồng/tấn, còn ô tô khoảng 300.000-350.000 đồng/tấn.

“Điểm yếu nhất của đường sắt là chưa cải thiện được thời gian vận chuyển, vì hành trình dài, cộng với tốn nhiều thời gian cho quy trình đưa hàng về vị trí đỗ toa xe, bốc xếp hai đầu, bố trí đầu kéo”, lãnh đạo một DN nói và cho biết thêm, đường sắt phải tập trung được lô hàng 500-650 tấn mới tổ chức một đoàn vận chuyển. Điều này rất khó cải thiện được tính linh hoạt so với đường bộ.

Điểm yếu nữa cần nói là vận tải đường sắt dịch vụ kém, thậm chí thiếu chuyên nghiệp. Khảo sát của PV Báo Giao thông, đa phần khách hàng của đường sắt đều cho rằng, dịch vụ rất hạn chế, chưa đầu tư kho bãi, phương tiện xếp dỡ hiện đại. Đường sắt thiếu ô tô vận chuyển đường ngắn để chủ động về giá cước, giảm giá thành vận chuyển. “Thái độ giao tiếp, phục vụ của nhân viên hiện đã tốt hơn so với trước kia. Nhưng việc xin cấp toa xe hay liên hệ nhà ga dồn dịch toa xe vào vị trí để dỡ hàng vẫn khó khăn”, ông Tô Thành Tú, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại dịch vụ và vận tải Minh Thành Phát nói.

Thêm đầu mối, kém hiệu quả?

Tại cuộc đối thoại với khách hàng của TCT Đường sắt VN mới đây, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thẳng thắn cho rằng, ngoài nguyên nhân khách quan, sự đi xuống của đường sắt có nhiều nguyên nhân chủ quan. Trong đó, có việc điều hành có vấn đề, chưa linh hoạt, sau tái cơ cấu, nhiều đầu mối chưa rõ ràng.

Theo tìm hiểu của PV, từ năm 2015, TCT Đường sắt VN thực hiện tái cơ cấu mô hình vận tải, tách tổ chức nhà ga ra khỏi hoạt động SXKD vận tải. Theo mô hình này, các ga do các chi nhánh khai thác đường sắt quản lý (trực thuộc TCT), chịu trách nhiệm tổ chức chạy tàu. Còn các đơn vị tổ chức vận tải thuộc các công ty vận tải như: Chi nhánh, trung tâm, trạm kinh doanh vận tải có chức năng bán vé, phục vụ khách hàng, kinh doanh vận tải… Mô hình này phát sinh thêm đầu mối, nhân lực, bộ máy gián tiếp, nhất là không tận dụng được nguồn lao động của nhau.

Một trưởng ga chia sẻ, trước đây khách hàng chỉ cần đến liên hệ vận chuyển với ga và do ga điều hành là xong. Giờ có khách hàng đến ga không biết liên hệ với ai, không biết đâu là đơn vị thuộc ngành Đường sắt, đâu là đơn vị dịch vụ ngoài”. Ngược lại, các đơn vị vận tải cho rằng, mô hình này phát sinh nhiều chi phí như: Thuê mặt bằng ga để đặt trụ sở kinh doanh, thuê kho bãi... Do bộ máy điều hành vận tải theo mô hình mới cồng kềnh, khiến chi phí điều hành GTVT tăng.

Ông Phạm Văn Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết, năm 2015, chi phí điều hành GTVT phải trả cho TCT Đường sắt VN chiếm đến 52,99% tổng doanh thu vận tải; Năm 2016 con số này tăng lên 55,77%. Ngoài ra, chi phí cố định đơn vị phải trả 8% phí sử dụng hạ tầng đường sắt theo theo quy định Nhà nước.

“Chúng tôi rất muốn rà soát lại các chi phí để giảm giá thành. Tuy nhiên, vẫn cần TCT giảm chi phí điều hành GTVT thì việc giảm giá mới khả thi”, ông Sơn nói.

Thanh Thúy - Huy Lộc