Thứ Tư, 20/11/2019 06:51:53 Hotline: 0901 514 799

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam bao giờ thành hiện thực?

31/08/2019 14:00

Nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang được Hội đồng thẩm định Nhà nước xem xét để trình Quốc hội.

Keyword đầu tiên có dấu
Đường sắt tốc độ cao Việt Nam được tư vấn kiến nghị lựa chọn công nghệ động lực đoàn tàu phân tán EMU mà nhiều tàu ở các nước tiên tiến trên thế giới đang sử dụng như: Shinkansen (Nhật Bản), TGV (Pháp), ICE3 (Đức), CRH (Trung Quốc)... (Trong ảnh: Tàu ICE 3, Đức).
Ảnh: 4rail.net

Quốc hội sẽ quyết định chủ trương đầu tư vào tháng 5/2020. Vậy khi nào chúng ta mới có thể đưa vào khai thác tuyến đường sắt hiện đại này?

Chờ đến năm 2045 là quá chậm…

Ông Nguyễn Duy Lâm, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, từ năm 2008 Bộ Chính trị đã định hướng về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050.

Bộ Chính trị cũng yêu cầu tính toán, sắp xếp thứ tự ưu tiên các mục tiêu hợp lý để tập trung nguồn lực cho đầu tư, phát triển đường sắt, trong đó nêu cụ thể tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với định hướng xây dựng trước đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang.

“Năm 2010, Bộ GTVT hoàn thành nghiên cứu tiền khả thi, đã được Chính phủ trình ra Quốc hội nhưng do còn nhiều ý kiến khác nhau về sự cần thiết đầu tư, khả năng huy động nguồn lực nên chưa được Quốc hội thông qua. Năm 2017 - 2018, Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện và trình Thủ tướng vào tháng 2/2019”, ông Lâm thông tin.

Còn Bộ KH&ĐT (thường trực Hội đồng thẩm định Nhà nước) cho biết, dự án đang trong giai đoạn thẩm định và do dự án đặc biệt, có tính chất phức tạp, phải thuê tư vấn nước ngoài nên thời gian thẩm định dài hơn so với các dự án thông thường. Bộ này dự kiến sẽ tham mưu để Chính phủ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp tháng 5/2020.

Như vậy, lần thứ hai sau 10 năm, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tiếp tục được trình ra Quốc hội để xin chủ trương đầu tư, là dấu mốc quyết định cho hành trình khởi đầu xây dựng đường sắt tốc độ cao của tương lai. Cũng như cách đây chục năm, trước khi được trình ra Quốc hội, dự án cũng nhận được không ít luồng ý kiến trái chiều về phương án đầu tư. Thậm chí đề xuất nhiều phương án khác nhau (đầu tư đường sắt chỉ 200km/h chở khách lẫn chở hàng, đầu tư từ thấp lên cao, cách phân kỳ đầu tư khác) để tiếp tục… nghiên cứu.

Tuy nhiên, nhận định chung của các chuyên gia, nếu tiếp tục kéo dài thời gian “thai nghén” chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ làm mất đi nhiều cơ hội, lãng phí tiềm năng của dự án đặc biệt quan trọng này.

TS. Võ Trí Thành, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư cho rằng, chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao đã bàn cách đây 10 năm và không có lời giải hoàn hảo cho mọi phương án. “So phương án đầu tư 10 đồng với 5 đồng, 5 đồng chưa hẳn đã là tốt nhất. 10 đồng có thể làm ra 15 đồng, 5 đồng có thể chỉ tạo ra 6 đồng. Quan trọng là phân tích rõ lợi ích ra sao, chỉ ra được rủi ro nằm ở đâu, không chỉ về yếu tố kinh tế, đó còn có thể là tác động môi trường, xã hội, câu chuyện nợ công”, TS. Thành phân tích và cho rằng Quốc hội sẽ quyết định vấn đề này nếu không muốn “một thập kỷ tranh cãi” tiếp tục bị nối dài.

TS. Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia cho rằng, cần tập trung nguồn lực, kể cả huy động các nguồn vốn quốc tế để xây dựng tuyến đường sắt này càng sớm càng tốt. Nếu để đến năm 2045 mới hoàn tất là quá chậm, mất đi nhiều cơ hội, lãng phí nhiều tiềm năng.

Chuyên gia này cũng nhận xét, công trình nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT nghiêm túc, công phu và toàn diện về mọi khía cạnh của một dự án lớn có quy mô tác động vượt trội so với nhiều dự án đầu tư từ trước tới nay ở Việt Nam. Các kịch bản tăng trưởng kinh tế, kịch bản về phân bổ vốn Nhà nước và nợ công khá an toàn và khả thi. Phương án phân kỳ đầu tư trước đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang là phù hợp với chiến lược và quy hoạch phát triển ngành GTVT, quan trọng nhất là khai thác nhanh tiềm năng và lợi thế du lịch của Việt Nam.

Trục kết nối 20 địa phương chiếm 70% GDP

Theo đề xuất tại nghiên cứu tiền khả thi, tuyến dài khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP HCM.
14km tại Hà Nội đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm; có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.
Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư 1.334.459 tỷ đồng (58,71 tỷ USD).
Dự án được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: Giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 516,6 nghìn tỷ đồng (24,71 tỷ USD), giai đoạn 2 là 772,6 nghìn tỷ đồng (34 tỷ USD).
Thời gian thực hiện dự kiến: 2020 - 2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM; giai đoạn 2 dự kiến từ 2032 - 2050 đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.


Đại diện Ban Quản lý đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, công trình nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lần này có sự phối hợp, thống nhất với 20 tỉnh, thành phố về hướng tuyến, nhà ga để phù hợp quy hoạch phát triển KT-XH của vùng, mỗi địa phương. Chính quyền các địa phương đều đồng thuận, mong muốn dự án sớm được thông qua chủ trương đầu tư để có định hướng quy hoạch “giữ đất”, cũng như quy hoạch phát triển các đô thị, trung tâm kinh tế, thương mại.

Ông Nguyễn Đức Trung, Phó giám đốc Sở GTVT Thanh Hóa cho rằng, không có đường sắt tốc độ cao, rất khó để đột phá phát triển KT-XH địa phương, thay đổi cuộc sống người dân. “Từ Thanh Hóa vào Đà Nẵng khoảng 600km, đi bằng máy bay chỉ mất một tiếng, nhưng người dân phải đi đến sân bay, làm các thủ tục mất mấy tiếng, nên tổng thời gian cũng không nhanh hơn đường sắt tốc độ cao. Quan điểm phát triển đường sắt của chúng ta cũng nên như nhiều nước trên thế giới, phải có quyết tâm, còn không vài chục năm nữa cũng không làm nổi”, ông Trung nói.

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI (đại diện Liên danh tư vấn nghiên cứu tiền khả thi dự án) cho biết, nội dung nghiên cứu tiền khả thi lần này có sự kế thừa các nghiên cứu của các tư vấn nước ngoài (JICA, KOICA, JVC), cũng như lựa chọn một số kịch bản phát triển để phân tích, sau đó mới lựa chọn đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt chở khách cho tương lai có tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h để đảm bảo tính hiện đại, bền vững và hiệu quả.

“Chiến lược đặt ra đến năm 2050 nên các chuyên gia không nên xem xét với con mắt hiện tại. Tư vấn đã ghi nhận xu hướng nhiều nước trên thế giới là tách tàu hàng và tàu khách, không chỉ chạy 300 km/h mà còn đến 400-500 km/h”, ông Sơn nói và cho biết đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam không chỉ phục vụ hai thành phố lớn. Bởi 20 tỉnh, thành phố chiếm 70% GDP và là trục xương sống của đất nước, phục vụ sự phát triển của cả nền kinh tế.

“Thực tế thế giới đã chứng minh, với cự ly 300-800 km, đường sắt tốc độ cao hoàn toàn có thể cạnh tranh với hàng không và đường sắt tốc độ cao là cơ hội trả lại thị phần cho ngành đường sắt”, ông Sơn nói.

Liên quan đến khả năng doanh nghiệp trong nước, lãnh đao Tổng công ty Cơ khí số 1 Hà Nội cho biết, đơn vị này đang sản xuất tà vẹt cho đường sắt nước ngoài có vận tốc hơn 300km/h. “Với khả năng công nghệ hiện nay, doanh nghiệp trong nước có thể làm được 50-60% về trang thiết bị đường sắt tốc độ cao. Khi có chủ trương đầu tư dự án, doanh nghiệp chỉ cần được rót vốn để đầu tư về máy móc và công nghệ là hoàn toàn có thể làm được”, vị này nói.

Hồng Xiêm