Giải bài toán “cuộn chỉ rối” để chống ùn tắc

08/05/2017 09:29

Sự không đồng bộ về chủng loại, số lượng xe cực lớn đã tạo ra các “dòng chỉ rối” gây hỗn loạn, ách tắc...

giải bài toán “cuộn chỉ rối” để chống ùn tắc

Đường hẹp, ùn tắc, nhiều người tham gia giao thông chọn cách đi trên vỉa hè đường Hồ Tùng Mậu (Hà Nội) - Ảnh: Tạ Tôn

Hàng loạt câu hỏi hóc búa

Trước tiên, cần trả lời các câu hỏi dưới đây sẽ thấy được hiệu quả của giải pháp và tính ưu việt của nó. Thứ nhất, tốc độ di chuyển trung bình trong nội đô hiện nay là bao nhiêu? Nếu tốc độ này đạt từ 30-35km/h đã thỏa mãn nhu cầu di chuyển nội đô hay chưa? Nếu phần lớn xe máy và ô tô con di chuyển dễ dàng, đã đạt mục tiêu về giải pháp chưa? Thứ hai, một người di chuyển bằng xe máy (hoặc ô tô con) trong khoảng 10km từ phía Tây của Hà Nội (Mai Dịch) sang phía Đông (Nhà hát Lớn) cần bao nhiêu thời gian?

Bài tham dự Diễn đàn chống ùn tắc giao thông đô thị do Báo Giao thông, Otofun phối hợp tổ chức, Tập đoàn Hyundai Thành Công đồng hành tài trợ. Ý kiến đóng góp xin gửi về: Chonguntac@baogiaothong.vn và news@otv.vn...

Tương tự như câu hỏi trên với khoảng cách 10km từ phía Bắc (chùa Trấn Quốc) sang phía Nam (ga Giáp Bát). Thứ ba, quy hoạch giao thông có đặt ra các mục tiêu cụ thể hay chưa? Yêu cầu di chuyển từ điểm tập trung dân số này (điểm A) sang điểm tập trung dân số khác (điểm B) cần dùng bao nhiêu thời gian. A và B nằm hai phía của thành phố.

Chi phí của việc tắc đường và lãng phí thời gian còn lớn hơn rất nhiều so với con số 500 hoặc 1.000 tỷ đồng và nó xứng đáng để đầu tư với mục tiêu ngắn hạn hiện nay. Thậm chí, triển khai dự án còn kích cầu sản xuất và hoàn thiện thêm công nghệ kết cấu thép cho ngành xây dựng cầu thành phố của một số công ty xây dựng được lựa chọn.

Có thể thấy, khi muốn di chuyển từ hai phía khác nhau của Hà Nội, các phương tiện giao thông phải qua rất nhiều ngã tư đồng mức và có giao cắt được điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông. Thời gian di chuyển trong câu hỏi số 2 và số 3 không thể là 10 phút cho 10km nội đô được.

Nguyên nhân là do số lượng nút giao trung bình từ 15-20 nút do đó chỉ tính thời gian dừng đèn đỏ tại mỗi ngã tư là 1-2 phút thì thời gian chờ đợi trên đường đã mất từ 15-30 phút. Nếu mỗi ngã tư bị tắc, để vượt qua một ngã tư cũng mất ba đến bốn lần đèn đỏ. Thậm chí, nhiều lúc cần 30 phút để di chuyển qua một ngã tư bị tắc đường. Vậy, thử hỏi tổng thời gian để di chuyển mất bao lâu.

Hiện nay, tại các nút giao lớn đều được lắp đặt các cầu vượt bằng thép nhằm triệt tiêu giao cắt, phần nào tăng hiệu quả vận chuyển và tránh ùn tắc. Hiệu quả của những cây cầu vượt này chỉ xuất hiện tại nút giao đó, thậm chí chỉ giảm ách tắc theo hướng của cây cầu và vô hình trung đẩy sự ùn tắc sang nút kế tiếp.

Các cây cầu vượt này cũng chỉ là dạng cầu vượt trực hướng một phương chứ chưa tạo thành nút giao lập thể hoàn thiện. Khi quy mô giao thông tại tất cả các nút trong nội đô ngày một tăng, mức độ ảnh hưởng của cầu vượt theo một hướng ngày càng giảm vì quy hoạch vị trí cầu vượt cũng chỉ là tình thế và không tính toán theo dòng chảy giao thông theo hướng tổng thể. Quy hoạch giao thông Hà Nội cần giải quyết hiện tượng “cuộn chỉ rối”.

Chúng ta chỉ gỡ cục bộ tại điểm ách tắc mà chưa chú ý để gỡ tổng thể cho cả “cuộn chỉ rối” đó. Vậy, để giải quyết bài toán ách tắc hiện nay là sử dụng phương pháp “giao thông liên tục”. Sử dụng cầu vượt hoặc phân luồng liên tục theo “dòng giao thông đủ dài”. Hiệu quả của phương án là có thể di chuyển liên tục từ điểm A đến điểm B mà không cần dừng lại giữa đường chờ đèn đỏ hoặc do giao cắt với các hướng di chuyển khác.

Vậy, cần lựa chọn và quy hoạch một số điểm A và B và triển khai giải pháp dòng chảy giao thông liên tục (ưu tiên) ở một số vị trí có mật độ cao và là hướng di chuyển chính của thành phố. Giải pháp thực chất là bổ sung thêm các cây cầu vượt hoặc quy hoạch giao thông không dừng trên một số tuyến lớn (nằm hai phía của thành phố) nhằm giảm tải giao thông tổng thể cả khu vực đó. Tuy nhiên, vì số lượng cầu vượt khá lớn theo tuyến nên cần quy hoạch cẩn thận số lượng, vị trí và quy mô của từng cây cầu vượt này.

Tách nhập “dòng chảy” giao thông

Ví dụ đầu tiên là lựa chọn điểm A tại Mai Dịch và điểm B tại Nhà hát Lớn Hà Nội. Cần quy hoạch các nút giao sao cho phương tiện sẽ di chuyển liên tục theo hướng từ A đến B mà không cần dừng lại chờ đèn đỏ. Các tuyến giao cắt với hướng từ A đến B phải nhường cho tuyến chính. Hướng chính có thể bố trí cầu vượt bằng thép nhẹ trên tất cả các nút giao hoặc chặn ngã tư và bắt tuyến vuông góc phải đi vòng theo hướng chính rồi bố trí điểm quay đầu cách ngã tư đó khoảng 20-50m.

Lưu ý, cầu vượt bằng thép nhẹ không cần thiết kế cho xe tải mà chỉ cần thiết kế cho xe con và xe máy vì hai đối tượng này có số lượng lớn nhất và do đó có thể giảm giá thành. Ngoại trừ một số nút giao lớn và quan trọng thì thiết kế cầu cho xe tải, xe buýt hoặc thậm chí làm hầm chui. Lựa chọn kích thước cầu vượt và kích thước hầm chui có thể chỉ cần 1 làn xe ở những nút hẹp và nhỏ. Sự quan trọng là tính liên tục của dòng giao thông không dừng. Có thể hiểu trên tuyến giao thông này, vì không có giao cắt nên không thể xảy ra ách tắc và phương tiện cứ dần dần tiến về phía trước.

Lưu ý rằng, không chỉ lựa chọn 2 điểm A, B và tổ chức giao thông theo đường thẳng mà nên phối hợp thành vòng tròn khép kín. Ưu điểm của giao thông liên tục và vòng tròn khép kín là tại bất kỳ thời điểm nào và với bất kỳ lưu lượng nào tham gia vào dòng chảy giao thông đều từ từ tiến về phía trước mà không có sự cản trở.

Khi có thêm phương tiện nhập “dòng chảy” thì chắc chắn sẽ có mức độ tương đương rời “dòng chảy”. Phương tiện nhập và dời dòng chảy đều nằm bên phải nên không gây trở ngại cho các phương tiện đi thẳng. Vậy, nếu có thể triển khai 4 - 5 vòng chảy giao thông liên tục tại Hà Nội thì về cơ bản có thể giải quyết hầu hết bài toán ách tắc.

Nhược điểm duy nhất của giải pháp là số lượng cầu vượt thép sẽ lớn. Khi triển khai sẽ vấp phải sự chỉ trích về tính thẩm mĩ của thành phố. Tuy nhiên, chúng chỉ là giải pháp tạm thời và được lựa chọn trên một số tuyến mà cư dân sống trên đó đã quá mệt mỏi vì tắc đường nên sẽ được phần lớn dân cư và người tham gia giao thông ủng hộ.

Thử hỏi khi cuộc sống bị ảnh hưởng thì người dân quan tâm đến “di chuyển” hay dừng lại ngắm “đường phố” và đồng thời “hít khói bụi”. Nên nhớ rằng các cây cầu vượt bằng thép này tương lai vẫn có thể tái sử dụng bằng cách di chuyển sang vị trí mới, hoặc làm cầu nông thôn khi cần điều chỉnh về tính thẩm mĩ của thành phố.

Có thể thấy, hiện nay tại nút giao vành đai, nút Cầu Giấy, nút giao Nguyễn Chí Thanh - Daewoo, cầu vượt lại được xây theo hướng vuông góc do vậy di chuyển theo hướng A-B sẽ gặp khó khăn. Vậy, cần quy hoạch giao thông sao cho di chuyển theo hướng này thuận lợi nhất. Tương tự nếu phân tích theo cách này, rất nhiều cầu vượt được bố trí “cục bộ” mà không nhằm mục tiêu dịch chuyển luồng giao thông lớn theo hướng “tổng thể”.

Dòng chảy giao thông thực tế đã được áp dụng với quy mô nhỏ và có hiệu quả cục bộ trên đường Nguyễn Chí Thanh. Khi hoàn thành 2 nút giao Daewoo - Nguyễn Chí Thanh và Nguyễn Chí Thanh - Láng, mật độ lớn phương tiện dịch chuyển vào nút trung gian Nguyễn Chí Thanh - Đê La Thành và nút Nguyễn Chí Thanh - Huỳnh Thúc Kháng nằm giữa hai cây cầu vượt đó. Hậu quả là ách tắc khủng khiếp đã xảy ra tại hai nút chính giữa này và giải pháp đưa ra và áp dụng khá thành công là chặn hướng Đê La Thành và hướng Pháo Đài Láng và dòng giao thông gần như liên tục theo hướng Nguyễn Chí Thanh.

Tuy nhiên tại ngã tư Pháo đài Láng - Nguyễn Chí Thanh vẫn tổ chức tín hiệu giao thông nên khi mật độ giao thông lớn (khoảng từ 16h30 - 18h) tại tuyến đường này vẫn xảy ra ùn tắc. Nếu bỏ hẳn tín hiệu giao thông tại ngã tư này và yêu cầu các phương tiện phải đi vòng thêm rồi quay đầu thì sẽ giảm bớt ách tắc giờ cao điểm. Tuy nhiên, giải pháp này cần triển khai đồng bộ và quy hoạch vòng tròn nhằm tránh đẩy ách tắc sang tuyến Láng Hạ - Lê Văn Lương bên cạnh, mà tuyến này hiện nay cũng đã ách tắc khủng khiếp và cần được xử lý.

Cùng đó, có thể thấy, ô tô và xe máy cùng di chuyển song song theo phương ngang trên một cây cầu hẹp là rất nguy hiểm. Hơn nữa, theo nguyên tắc dòng chảy liên tục, không cần dàn đầy mọi phương tiện trên phương ngang cầu mà có thể giảm bề rộng cầu và cấm ô tô con và xe máy đi hàng ngang. Do vậy, có thể giảm kích thước theo phương ngang cầu nhằm giảm giá thành cầu.

Mục tiêu là với số kinh phí nhỏ nhất, tạo ra nhiều cây cầu vượt nhất và tăng mức độ vận chuyển giao thông cao nhất. Nên nhớ rằng, mục tiêu của các cây cầu nhỏ nhẹ và rẻ này chỉ dùng từ 5-10 năm để có thời gian triển khai giải pháp trung hạn nên không đặt ra yêu cầu nhiều về thẩm mĩ và kiến trúc, chỉ dành mục tiêu vận chuyển và giảm ùn tắc là chủ yếu. Các giải pháp trung và dài hạn ví dụ như di chuyển các trường học, bệnh viện lớn ra khỏi trung tâm … có thể di dời các cây cầu này (nhưng với tình hình Hà Nội có thể phải chờ khá lâu).

TS. Thái Khắc Chiến
Khoa Kỹ thuật xây dựng, trường Đại học GTVT

giải bài toán “cuộn chỉ rối” để chống ùn tắc

 

.