Gỡ vướng để Tổng công ty Đường sắt tự đầu tư hạ tầng

Bãi hàng ga Sóng Thần

Có tiền cũng không được tự đầu tư

Tại một buổi làm việc với Tổng công ty Đường sắt VN, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, muốn vận tải đường sắt phát triển, hạ tầng phải đi trước một bước. Vì thế, phải có giải pháp để mở rộng hệ thống đường sắt, ngoài nguồn vốn ngân sách Nhà nước, phải thu hút vốn xã hội hóa, kể cả tổng công ty tự đầu tư.

“Tổng công ty Đường sắt VN có thể vay tiền để xây dựng một số tuyến đường sắt chuyên dùng được không? Như đường sắt kết nối với cảng Cái Mép - Thị Vải, đi vòng qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương để thu hút hàng? Hoặc đầu tư hạ tầng tại khu ga? Nếu làm được không những giúp giảm tải đường bộ, mà hoạt động SXKD của đường sắt cũng tốt hơn, vừa kinh doanh vận tải vừa có đầu tư mở rộng đường sắt”, Bộ trưởng gợi ý.

Liên quan đến vấn đề này, ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đơn vị cũng rất muốn chủ động hoặc hợp tác đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng. Tuy nhiên, lĩnh vực hạ tầng đường sắt không hấp dẫn các nhà đầu tư vì thu hồi vốn rất chậm, không khả thi. Đường sắt không thể chỉ xây dựng từng đoạn là có thể khai thác hiệu quả, mà phải kết nối được các phương tiện và kết nối được các tuyến đường sắt để tập kết đủ lượng hàng, khách về ga đầu mối, khai thác tuyến dài. Nhưng khi đó lại vướng các cơ chế, quy định về kinh doanh trên đường sắt quốc gia.

“Đối với việc đầu tư thêm hạ tầng hiện hữu như: Kéo dài đường ga, đặt thêm đường ga, làm bãi hàng… để tăng năng lực, phục vụ cho khai thác vận tải, dù có tiền Tổng công ty Đường sắt VN cũng không làm được vì không có cơ chế”, ông Tùng nói.

Giải thích rõ hơn, ông Trần Thiện Cảnh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đơn vị là doanh nghiệp Nhà nước, được Nhà nước giao tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt để quản lý, sử dụng, không phải chủ tài sản nên không thể chủ động trong việc đầu tư hoặc đem ra góp vốn để mở rộng, phát triển sản xuất kinh doanh. Ngay cả hạ tầng khu ga cũng vậy. Các dự án đầu tư xã hội hóa các bãi hàng, ICD tổng công ty đang hợp tác với các đối tác như: Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, Công ty CP Giao nhận và vận chuyển Indo Trần… đều phải xin phép Bộ GTVT và vướng nhiều các quy định pháp luật điều chỉnh hoạt động doanh nghiệp Nhà nước.

Ông Cảnh cho biết, kinh phí đầu tư 1km đường sắt mới khổ 1m, đường đắp trong điều kiện bình thường khoảng 20-22 tỷ đồng. Vì thế, đầu tư một tuyến nhánh chuyên dùng vài km vào khu công nghiệp, cảng biển hay làm thêm đường ga không quá khó về vốn đối với Tổng công ty Đường sắt VN. “Tổng công ty tự đầu tư  không vấn đề gì nhưng không thu hồi được vốn. Kết cấu hạ tầng là của Nhà nước, giờ nếu làm thêm sẽ thu hồi vốn như thế nào. Phần đầu tư tăng thêm đó được định danh ra sao, hình thành tài sản như thế nào, của ai, cách thức đưa vào quản lý tài sản ra sao. Tất cả các vấn đề trên đều chưa có khung pháp lý. Đầu tư mà không thu hồi được vốn có nghĩa là không bảo toàn được vốn Nhà nước giao”, ông Cảnh nói.

Cần có cơ chế “mở”

Liên quan đến cơ chế tài chính cho đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, bà Đào Thanh Thảo, Phó vụ trưởng Vụ Tài chính (Bộ GTVT) cho biết, hiện mới có các quy định về quản lý tài sản hiện có (kết cấu hạ tầng hiện hữu). Còn tài sản tăng thêm trong quá trình quản lý vẫn chưa có cơ chế về kinh doanh tài sản này.

“Theo quy định của Luật Đường sắt, đối với tài sản liên quan trực tiếp tới chạy tàu thì thu phí sử dụng kết cấu hạ tầng, nhưng tài sản khác lại cho thuê, vậy phân khai thế nào để thu hồi vốn. Nếu tài sản tổng công ty tự đầu tư, sau đó Nhà nước mua lại hay như thế nào cũng chưa có quy định. Ngoài ra, chi phí bảo trì hàng năm rất lớn, nguồn thu có đủ bù đắp không hay Nhà nước cấp kinh phí?...”, bà Thảo nói và cho biết thêm, đối với đất khu ga, Tổng công ty Đường sắt VN cũng được giao quản lý, không được giao tài sản nên chỉ được cho thuê và nộp ngân sách 20% khoản thu đó, không thể đem sổ đỏ để làm vốn góp được.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, nguyên tắc kết cấu hạ tầng đường sắt là do Nhà nước đầu tư, nhưng Nhà nước có thể giao hoặc cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng thuê. Tuy nhiên, đó là tài sản đang có, đối với tài sản tăng thêm phải có cơ chế, khung pháp lý rõ ràng, cụ thể, tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt chủ động đầu tư.

Thứ trưởng Đông cho rằng, phải có quy định điều chỉnh tài sản liên quan trực tiếp chạy tàu, có nghĩa là phải huy động được vốn, trích khấu hao để tái đầu tư, rồi định danh tài sản đó là của ai. Tổng công ty Đường sắt VN có thể đầu tư 3km đường sắt kết nối nhưng với điều kiện là pháp luật phải cho phép làm.

“Ví dụ đầu tư đường kết nối vào khu công nghiệp Nghi Sơn, Tổng công ty Đường sắt VN có thể cùng khu công nghiệp xi măng góp vốn đầu tư với cơ chế tài sản đó là của Nhà nước. Như BOT vậy, đầu tư xong rồi cũng không phải là tài sản của nhà đầu tư mà là tài sản của Nhà nước, khi đó mới được cấp ngân sách để bảo trì. Nhà đầu tư được quyền khai thác bao nhiêu năm, sau đó được hòa vào mạng đường sắt quốc gia chung như thế nào… tất cả phải có điều khoản pháp luật quy định”, Thứ trưởng Đông nói.

Đường sắt đã thoát đáy, tăng trưởng cao