Nhà đầu tư BOT giao thông mong sớm thoát cảnh nợ nần

01/11/2022 06:10

Nhà đầu tư 8 dự án BOT giao thông mong mỏi cấp có thẩm quyền sớm chốt phương án xử lý bất cập để thoát cảnh nợ đọng, phát sinh chi phí.

Nhà đầu tư 8 dự án BOT giao thông mong mỏi cấp có thẩm quyền sớm chốt phương án xử lý bất cập để thoát cảnh nợ đọng, phát sinh chi phí.

Chật vật vì bị xếp vào nhóm nợ xấu

Nhà đầu tư BOT giao thông mong sớm thoát cảnh nợ nần 1

Doanh thu của nhà đầu tư tại dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới mới đạt 8,7% tổng phương án tài chính (Trong ảnh: Trạm thu phí Km 72+930 trên tuyến Thái Nguyên - Chợ Mới). Ảnh: Tạ Hải

Tại tọa đàm tháo gỡ bất cập dự án PPP hạ tầng giao thông do Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) tổ chức hôm qua (31/10), bày tỏ trăn trở đối với dự án nâng cấp QL91 từ TP Cần Thơ đi An Giang, ông Nguyễn Văn Khang, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư QL91 cho hay, từ năm 2019 đến nay, phương án tài chính của dự án gần như bị phá vỡ.

Tâm tư của các nhà đầu tư BOT hiện nay là hoàn toàn chính đáng khi dồn lực huy động để nhân dân đi lại thuận lợi hơn, Nhà nước có những dự án hiện đại hơn. Đối với các dự án BOT đang được cơ quan có thẩm quyền đề xuất gỡ khó, các nhà đầu tư không có lỗi.
Với những vướng mắc hiện nay, các bên liên quan ngồi lại để xác định rõ trách nhiệm.
Với những dự án có cơ sở pháp lý chặt chẽ mà lỗi xuất phát từ cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thì Nhà nước cần nghiên cứu vốn mua lại, chấm dứt trước hợp đồng hoặc sớm tìm hướng đi phù hợp.
Trường hợp ngân sách Nhà nước quá khó khăn, không thể mua lại toàn bộ dự án, cần xác định thứ tự ưu tiên. Ví dụ, cần bù đắp trước cho các nhà đầu tư BOT bị nợ xấu hoặc bố trí trả trước phần vốn chủ sở hữu và xây dựng rõ kế hoạch thanh toán cho nhà đầu tư ở thời gian sau đó.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả

Theo ông Khang, dự án nâng cấp QL91 hoàn thành đưa vào khai thác từ năm 2016. Theo thỏa thuận, việc thu phí triển khai tại hai trạm T1 và T2 thuộc phạm vi dự án.

Công tác thu phí ổn định đến tháng 5/2019, trạm T2 phải dừng thu phí do việc thu phí lượt không đảm bảo công bằng tuyệt đối, một số phương tiện đi trên một đoạn ngắn đặc biệt hướng đi từ Kiên Giang lên An Giang vẫn phải trả phí lượt.

Lộ trình tăng phí 3 năm/lần theo điều khoản hợp đồng cũng không được thực hiện, trong khi chính sách giảm giá/miễn phí cho phương tiện của người dân xung quanh khu vực trạm vẫn phải thực hiện.

Bất cập hơn, thời gian qua, hàng loạt đường cấp quận, huyện “mọc” lên xung quanh vị trí đặt trạm T1, tạo điều kiện cho các phương tiện né trạm thu phí BOT QL91.

Cách trạm T1 khoảng 2km đang tiếp tục có 2 tuyến đường chuẩn bị đưa vào khai thác.

“Tính toán cho thấy, doanh thu BOT tại dự án hiện sụt giảm còn hơn 30%/trạm so với phương án tài chính ban đầu. Dự kiến, khi các tuyến đường mới của địa phương tiếp tục được đưa vào khai thác, doanh thu chỉ còn 15 - 20%, hợp đồng BOT bị phá vỡ”, ông Khang than và kiến nghị Nhà nước sớm bố trí nguồn vốn (1.879 tỷ đồng) để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Việc giải quyết sớm tốt cho cả nhà đầu tư và hệ thống ngân hàng. Bản thân doanh nghiệp bị xếp vào nợ nhóm 5, bản thân cá nhân ban lãnh đạo đi vay tiền cá nhân cũng không được giải ngân.

Tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân), ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho biết, trên cơ sở chủ trương đầu tư được cấp có thẩm quyền chấp thuận, Bộ GTVT đã ký kết và triển khai dự án, dự kiến sử dụng 7 trạm thu phí để hoàn vốn, trong đó có trạm trên tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan.

Tuy nhiên, năm 2018, thực hiện Nghị quyết 437, Chính phủ đã chỉ đạo rà soát và cho rằng, việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan để hoàn vốn cho dự án hầm Đèo Cả là bất cập, tiềm ẩn nguy cơ gây phản ứng của người dân.

“Dự án này đã được nhà đầu tư hoàn thành theo đúng cam kết hợp đồng. Doanh nghiệp đã 6 lần mời Kiểm toán Nhà nước, 1 lần Thanh tra của Bộ Xây dựng kiểm tra và đều đánh giá nguyên nhân do sự thay đổi của chính sách pháp luật”, ông Nam nói và cho biết, bất cập hiện tại khiến doanh nghiệp không chỉ không thể triển khai thu phí mà còn phải lo các khoản lãi vay ngân hàng mỗi tháng. Giải quyết khó khăn này, nhà đầu tư đã kiến nghị Nhà nước bố trí dòng tiền bù đắp với tổng giá trị hơn 2.280 tỷ đồng.

Nghiên cứu phương án Nhà nước hỗ trợ một phần

Thời gian dài vừa qua, dự án BOT cầu Việt Trì - Ba Vì cũng đang rơi vào cảnh doanh thu lao dốc không phanh do nhiều yếu tố khách quan.

Theo ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty BOT Phú Hà (doanh nghiệp dự án), năm đầu tiên triển khai thu phí, doanh thu tại dự án đáp ứng được 48% so với phương án tài chính. Đến năm 2021, doanh thu giảm chỉ còn 28% phương án tài chính.

“Doanh thu được bao nhiêu, ngân hàng thu hết và cũng chỉ đáp ứng chưa đầy 30 – 35% tổng chi phí trả lãi ngân hàng. Hiện nhà đầu tư đã phải bỏ ra hơn 97 tỷ đồng chi phí duy tu, bảo dưỡng, vận hành, thuế VAT. Dự kiến đến năm 2023, số tiền nhà đầu tư phải bỏ ra thêm khoảng 50 tỷ đồng. Bức tranh tài chính rất khó khăn”, ông Nghĩa nói và kiến nghị, nếu việc bố trí vốn Nhà nước mua lại toàn bộ dự án gặp khó, một phương án có thể tính tới là nhà nước hỗ trợ một phần tương đương 49% giá trị quyết toán dự án (khoảng 533 tỷ đồng), thời gian thu phí điều chỉnh thành 42 năm với điều kiện ngân hàng thực thu lãi 6%.

“Chúng tôi kỳ vọng, phương án giải quyết khó khăn sẽ sớm chốt được vào đầu năm 2023, giúp nhà đầu tư tránh được nguy cơ phá sản”, ông Nghĩa nói.

Trong khi đó, tại dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, ông Nguyễn Văn Vinh, Phó giám đốc Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới cho biết, đưa vào khai thác từ tháng 1/2018 đến nay, việc thu phí mới triển khai được trên tuyến mới. Trạm BOT trên QL3 vẫn bị “tê liệt” do phản ứng của người dân dù dự án được nhà đầu tư thực hiện theo đúng quy định hợp đồng được ký kết.

Hơn 5 năm qua, doanh thu của nhà đầu tư tại dự án mới đạt 8,7% tổng phương án tài chính. Nguồn thu hiện chỉ hơn 2 tỷ đồng/tháng trên tổng nguồn thu dự kiến 16 - 17 tỷ đồng/tháng.

“Nhà đầu tư thống nhất cao phương án Nhà nước bố trí vốn khoảng 3.200 tỷ đồng (tính đến năm 2022) chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

Trường hợp Nhà nước khó bố trí vốn chấm dứt hợp đồng, nhà đầu tư dự kiến sẽ đề xuất thu một trạm trên tuyến mới. Nhà nước sẽ bố trí vốn mua lại một trạm BOT trên QL3 cũ (49% vốn). Phương án tài chính khi ấy được tính toán hồi vốn trong 30 năm”, ông Vinh chia sẻ.

Không kiến nghị nhà nước bố trí vốn chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, song, nhà đầu tư dự án Bắc Giang - Lạng Sơn lại đang mong mỏi cơ chế hỗ trợ từ phía ngân hàng sẽ sớm được kích hoạt để vượt qua khó khăn hiện tại.

Theo ông Nguyễn Quang Dũng, Phó TGĐ Công ty CP BOT Bắc Giang - Lạng Sơn, dự án cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn gồm hai hơp phần: Tăng cường mặt đường QL1 đã đưa vào khai thác năm 2018 và đầu tư xây dựng 64km đã vận hành, thu phí từ tháng 2/2020. Tổng mức đầu tư khoảng gần 12.200 tỷ đồng, sử dụng 100% vốn huy động của nhà đầu tư.

Từ khi vận hành, khai thác đến nay, dự án mới đạt 31% doanh thu so với phương án tài chính ban đầu chủ yếu do nguyên nhân khách quan.

“Trước khó khăn trên, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền là UBND tỉnh Lạng Sơn mới điều chỉnh phương án tài chính, cập nhật doanh thu và tăng thời gian thu phí dự án lên, chưa có giải pháp cụ thể để bù đắp doanh thu thiếu hụt với nhà đầu tư”, ông Dũng nói.

Ông Trần Chủng, Chủ tịch VARSI cho biết, thời gian phát triển mạnh mẽ nhất của phương thức đầu tư PPP hạ tầng giao thông ở nước ta là giai đoạn 2011 - 2015.

Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay, phương thức này giảm đáng kể. Chỉ có 4 dự án PPP được triển khai; đồng thời phải chuyển 5/8 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 1 (năm 2016 - 2021) từ phương thức PPP sang đầu tư công do triển khai theo phương thức PPP không thành công.

Nam Khánh