Phát triển đô thị theo hệ thống giao thông công cộng

05/06/2017 11:08

Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng đã thành công tại nhiều thành phố lớn trên thế giới.

Phát triển đô thị theo hệ thống giao thông công cộng 1

Hà Nội chỉ nên xem xét mở rộng hệ thống buýt gom ở khu vực ngoại thành - Ảnh: K.Linh

“Kéo” xe buýt lại gần hành khách

“Kéo” xe buýt lại gần hành khách hay nói cách khác là nâng cao khả năng tiếp cận cho hành khách sử dụng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là cách mà Hà Nội cần nhanh chóng cải thiện để có thể tăng thị phần vận tải của phương tiện này, qua đó, nhanh chóng giảm thiểu ùn tắc.

GTVT nói chung, khả năng tiếp cận nói riêng được hiểu là việc đi đến nơi cần đến một cách dễ dàng. Và nếu ở khu vực khó tiếp cận, người ta sẽ luôn phải nghĩ đến phương thức vận tải nào đó hiệu quả nhất.

Thực tế, hầu hết hành khách đều rất quan tâm đến thông tin tại các điểm dừng đỗ, cụ thể là thông tin về lộ trình tuyến buýt mình sẽ đi và quan trọng nhất là bao giờ xe buýt sẽ đến. Tuy nhiên, hiện nay, hầu như thông tin này chưa có. Đa số thông tin tại đây mới chỉ dừng ở tuyến buýt, điểm đầu cuối, một số ít có thêm thông tin về lộ trình. Hiện tại, TCT Vận tải Hà Nội (Transerco) cũng đã lắp bảng thông tin điện tử LED tại một số tuyến buýt. Trong tương lai gần, để đảm bảo cung cấp thông tin đầy đủ, chính xác đơn vị quản lý cũng như khai thác cần đồng bộ hóa hệ thống thông tin cho toàn mạng lưới.

Nói đến nâng cao khả năng tiếp cận của xe buýt, đầu tiên phải nghĩ đến cơ sở hạ tầng. Thực tế, xe buýt Hà Nội đã bao phủ gần như toàn bộ khu vực trung tâm thành phố. 82,3% người dân tại đây có thể tiếp cận được khách đi xe buýt trong phạm vi 500m. Đáng nói, những người đang tiếp cận xe buýt dễ dàng này lại chỉ chiếm chưa tới 30% lượng khách đi xe buýt. Điều này cũng đồng nghĩa với việc 70% khách đi xe buýt (ở khu vực ngoại thành) đang rất khó tiếp cận.

Về mạng lưới tuyến, khu vực trung tâm Hà Nội có mật độ mạng lưới buýt khá dày. Quan sát tại một số điểm dừng trên địa bàn TP Hà Nội, trung bình một giờ có 6 phương tiện đi qua, nghĩa là cứ 10 phút lại có một chuyến. Các khu vực có tần suất lớn thường nằm trên những trục chính của thành phố. Tần suất này là tương đối cao và khó có thể cao hơn nữa do ảnh hưởng của các dòng giao thông khác lên hoạt động của xe buýt.

Đối với thời gian đóng mở tuyến, hiện hầu hết các tuyến buýt tại Hà Nội hoạt động trong khoảng từ 5h - 22h30. Như vậy, có nghĩa là thời gian hoạt động của xe buýt lên tới 17 tiếng rưỡi một ngày, khá hợp lý. Tuy nhiên, cũng cần xem xét tăng thời gian hoạt động với một số tuyến phục vụ khu vực trung tâm, nơi có nhiều hoạt động về đêm, nhất là khi thành phố đã mở tuyến phố đi bộ quanh khu vực Hồ Gươm và thu hút lượng người tham gia khá lớn với hoạt động thường kéo dài đến khuya, song song với việc xem xét đóng sớm một số tuyến có lưu lượng thấp để tránh lãng phí trong quá trình khai thác.

Cải thiện điều kiện tiếp cận, tạo điểm và vùng thu hút

Về cơ bản, mạng lưới tuyến và hệ thống các điểm dừng đỗ của xe buýt Hà Nội hiện nay khá hợp lý với mức độ bao phủ hơn 80% khu vực trung tâm. Do vậy, trong khu vực trung tâm không cần thiết phải mở thêm mạng lưới, nếu có mở cũng chưa chắc đã hiệu quả do cơ sở hạ tầng không cho phép xe buýt hoạt động. Mặt khác, với những tuyến có lưu lượng giao thông đông, việc tăng thêm tần suất các tuyến buýt sẽ làm cho tình trạng ùn tắc giao thông trở nên trầm trọng hơn.

Bài tham dự Diễn đàn chống ùn tắc giao thông đô thị do Báo Giao thông, Otofun phối hợp tổ chức, Tập đoàn Hyundai Thành Công đồng hành tài trợ. Ý kiến đóng góp xin gửi về: Chonguntac@baogiaothong.vn và news@otv.vn...

Tôi cho rằng, chỉ có thể xem xét mở rộng hệ thống buýt gom tại ngoại thành để tăng cường khả năng tiếp cận cho khu vực này. Ngoài ra, trong tương lai gần, hệ thống VTHKCC khối lớn đi vào hoạt động, cần tăng cường tính liên thông của 2 loại hình này thông qua việc cải thiện hệ thống trung chuyển.

Cùng với giải pháp trên, tôi cho rằng, Hà Nội cũng cần đặc biệt lưu ý việc tạo điểm, vùng thu hút xe buýt. Thực tế, việc phát triển đô thị theo định hướng GTCC (TOD) đã được tiến hành thành công tại nhiều thành phố lớn trên thế giới. Điển hình là kinh nghiệm mô hình TOD tại Curitiba (Brasil). Đây được xem là hình mẫu cho các thành phố trên thế giới. Việc dễ dàng tiếp cận hệ thống GTCC là ưu tiên hàng đầu khi lựa chọn địa điểm xây dựng các công trình nhà ở và thương mại. Chiến lược này mở ra hướng phát triển bền vững cho các cộng đồng dân cư. Ngày nay, GTCC là ưu thế trong kế hoạch phát triển dài hạn của Curitiba. Những khu vực giao thông đông đúc như trung tâm mua sắm, tòa nhà chung cư đều toạ lạc thuận tiện bên các trạm GTCC. Khả năng tiếp cận này đã làm giảm sự phụ thuộc vào ô tô.

Tất nhiên, việc áp dụng mô hình TOD tại Hà Nội đòi hỏi một chiến lược lâu dài và chỉ có thể áp dụng với hệ thống VTHKCC khối lớn. Khi đó, thành phố nên tập trung xây dựng các khu dân cư, thương mại, giải trí dọc hành lang tuyến VTHKCC. Bằng cách kết hợp phát triển các cộng đồng người đi bộ thân thiện với một hệ thống vận tải khối lớn và ít chỗ đậu xe cho ô tô cá nhân thì giải pháp này sẽ thành công.

Nguyễn Thanh Tú
(Đại học GTVT)

Phát triển đô thị theo hệ thống giao thông công cộng 2

 

.