Sửa luật để kinh tế hàng hải vươn lên dẫn đầu

09/04/2015 09:16

Nung nấu của ngành GTVT khi sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải là nhằm tạo đột phá về thể chế chính sách...

sửa luật để kinh tế hàng hải vươn lên dẫn đầu
Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng trình bày tờ trình Bộ luật Hàng hải sửa đổi
Ảnh: An Đăng

Nung nấu của ngành GTVT khi sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải là nhằm tạo đột phá về thể chế chính sách phát triển kinh tế biển, phấn đấu từ năm 2021, kinh tế hàng hải sẽ vươn lên vị trí thứ nhất thay dầu khí.

Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng khẳng định như vậy tại phiên họp thứ 37 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về Dự án Luật sửa đổi, bổ sung một số điều Bộ luật Hàng hải Việt Nam, diễn ra sáng qua (8/4).

Cải cách mạnh mẽ phí, cước, giá dịch vụ vận tải

Trình bày Tờ trình trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho biết, việc sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải nhằm tạo cơ hội cho ngành này phát triển, nhưng phải đảm bảo bốn yêu cầu: Tuân theo tinh thần Hiến pháp 2013; Bảo đảm an ninh, chủ quyền quốc gia; Cải cách hành chính và tạo đột phá trong chiến lược phát triển kinh tế biển.

Trình Quốc hội xem xét tại kỳ họp thứ 9

Kết luận phiên thảo luận, Phó Chủ tịch Quốc hội Uông Chu Lưu nhấn mạnh tính cần thiết của việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải, đồng thời cho rằng, đây chính là cơ hội lớn cho chúng ta tạo ra cơ sở pháp lý đầy đủ hơn, hội nhập sâu rộng vào kinh tế quốc tế. Ngoài những nội dung chính, cần mở rộng hơn nữa phạm vi điều chỉnh nhằm tạo ra cơ chế pháp lý để huy động, thu hút các nguồn vốn đầu tư.

Trước những ý kiến góp ý của các đại biểu, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết sẽ tiếp thu toàn bộ, đồng thời sẽ hoàn thiện, chuẩn bị kỹ Dự án Luật để đưa ra trình Quốc hội xem xét tại Kỳ họp thứ 9 diễn ra vào tháng 5 tới.

Lấy dẫn chứng cụ thể, Bộ trưởng Thăng nêu rõ, đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), GTVT biển của Việt Nam đứng thứ 74/138. Năm 2014, logistics (dịch vụ hậu cần vận chuyển, kho bãi…) xếp thứ 48 trên thế giới. Nhưng điều đáng nói là Việt Nam chỉ đứng trên ba nước trong khu vực Đông Nam Á, đó là Lào, Campuchia và Myanmar (trong đó Lào không có biển). “Bởi vậy, nung nấu của ngành GTVT khi sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải là nhằm tạo cơ hội tạo đột phá về thể chế chính sách phát triển kinh tế biển, phấn đấu từ năm 2021, kinh tế hàng hải sẽ vươn lên vị trí thứ nhất thay dầu khí”, Bộ trưởng Thăng nhấn mạnh và cho rằng, để đạt được mục tiêu đó còn rất nhiều vấn đề phải làm.

Liên quan đến vấn đề phí, lệ phí hàng hải, giá dịch vụ tại cảng biển và giá cước vận chuyển chuyên tuyến, Bộ trưởng Thăng cho biết, tiếp thu ý kiến góp ý của đại biểu và tham khảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Hàng không, tại dự thảo Luật này đã bổ sung một điều quy định về phí, lệ phí hàng hải, giá dịch vụ tại cảng biển và giá cước vận chuyển chuyên tuyến. Các loại phí, lệ phí, một số giá dịch vụ sẽ do cơ quan quản lý Nhà nước quy định khung giá phù hợp nhằm công khai minh bạch các loại phí, lệ phí, giá dịch vụ hàng hải. Điều này sẽ tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp để tránh tình trạng như hiện nay, nhiều chủ tàu nước ngoài thu nhiều loại giá cước bất hợp lý ảnh hưởng đến các chủ hàng. Đồng thời, chuyển đổi từ phí hoa tiêu hàng hải thành giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải nhằm tiến tới xã hội hóa dịch vụ hoa tiêu, tạo sự cạnh tranh lành mạnh giữa các hoa tiêu và tổ chức hoa tiêu để nâng cao chất lượng, phát triển dịch vụ hoa tiêu hàng hải của nước ta.

sửa luật để kinh tế hàng hải vươn lên dẫn đầu
Một số cảng lớn sẽ áp dụng mô hình độc lập trong quản lý và đầu tư khai thác kinh doanh - Ảnh: Viết Huy

“Chính quyền cảng” - nội dung sửa đổi đột phá

Một trong những nội dung sửa đổi được Bộ trưởng Đinh La Thăng đặc biệt nhấn mạnh là vấn đề về Chính quyền cảng (Tổ chức quản lý khai thác cảng). Bộ trưởng cho biết, tại Dự thảo Luật đã bổ sung một điều quy định về Chính quyền cảng có chức năng điều phối, quản lý chung khu vực cảng biển để khắc phục những tồn tại hiện nay là có nhiều nhà đầu tư khai thác cảng biển dẫn đến tình trạng dư thừa công suất như tại khu vực Cái Mép - Thị Vải; không có sự kết hợp khai thác sử dụng vùng nước cảng và vùng đất hậu cần sau cảng nên không khai thác được hết hiệu quả kinh tế của khu vực cảng biển; nhiều doanh nghiệp đầu tư, khai thác cảng trong cùng một khu vực mạnh ai nấy làm, tìm mọi cách thu hút hàng hoá đến bến cảng của mình đã tạo ra một sự cạnh tranh thiếu lành mạnh, ảnh hưởng đến tình hình khai thác cảng chung...

Đồng tình với nội dung này, tuy nhiên, nhiều đại biểu còn tỏ ra băn khoăn về việc dùng thuật ngữ “chính quyền cảng”. Chủ tịch QH Nguyễn Sinh Hùng cũng đề nghị sửa cách gọi “chính quyền cảng” để hiểu cho đúng bản chất mô hình quản lý cảng này.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, sẽ tiếp thu và tìm thuật ngữ thích hợp hơn để không gây hiểu lầm. Bộ trưởng cũng giải thích rõ: Chính quyền cảng sẽ là nội dung đột phá nhất trong tất cả các nội dung sửa đổi của Bộ luật Hàng hải lần này. Chính quyền cảng không nằm trong hệ thống chính quyền từ T.Ư đến địa phương mà nó là tổ chức để thống nhất sự phối hợp quản lý từ đầu tư đến quản lý, khai thác, kinh doanh có hiệu quả cảng biển. Mô hình này không phải cảng nào cũng có mà chỉ tổ chức ở những cảng lớn, ví dụ như cảng Hải Phòng và một số nơi khác. “Hầu hết các nước đều có mô hình tổ chức chính quyền cảng, như Thái Lan đã có tổ chức chính quyền cảng từ năm 1981. Đây là một mô hình quản lý độc lập, vừa làm chức năng quản lý nhà nước vừa có chức năng đầu tư kinh doanh, không nằm trong hệ thống các cơ quan quản lý hiện nay. Những tồn tại, bất cập nhất của chúng ta chính là việc tổ chức phối hợp đầu tư cảng dẫn đến việc kinh doanh kém hiệu quả, tổ chức các dịch vụ kém nên năng suất thì thấp, giá thì cao, chính vì vậy cần có một mô hình tổ chức cho phù hợp”, Bộ trưởng Đinh La Thăng nhấn mạnh. 

Chia sẻ với Báo Giao thông, ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, mô hình Chính quyền cảng biển được nhiều nước đang áp dụng thành công. Ví dụ ở Mumbai (Ấn Độ), chính quyền cảng đưa ra giá sàn cho tất cả các cảng. Các cảng chỉ được phép cạnh tranh về công nghệ, thiết bị… chứ không được phá giá. Hay như chính quyền cảng Bombay lại theo dõi công suất thiết kế của từng cảng để có những chế tài cụ thể như đánh thuế cao phần vượt công suất thiết kế, hoặc lượng hàng hóa đó cho cảng khác chưa hết công suất. Còn tại Trung Quốc, chính quyền cảng Quảng Đông đã buộc các hãng tàu phải tập trung hàng cho một cảng trung chuyển mới của tỉnh này. Điều này giúp cho trật tự cũng như luồng hàng được điều tiết một cách hợp lý hơn. Doanh nghiệp sẽ được hưởng lợi rất nhiều với điều này. “Các cụm cảng ở Việt Nam rất cần một chính quyền cảng để có thể tập hợp sức mạnh của các cảng, đồng thời phân bổ luồng hàng phù hợp chức năng của từng khu vực, từng cảng. Đặc biệt, các cảng sẽ có được mức phí, giá dịch vụ hợp lý, thống nhất để đủ sức cạnh tranh với cảng nước ngoài”, ông Nhật nói.

Phương Dung

Hoài Thu