Vì sao các dự án metro đều chậm, đội vốn?

01/12/2021 06:00

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Nội đầy “thăng trầm” vừa đi vào hoạt động, so với kế hoạch đã chậm tiến độ 5 năm, trong đó riêng GPMB chậm 3 năm.

LTS: Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Nội vừa đi vào hoạt động, được người dân Thủ đô hào hứng đón nhận. So với kế hoạch, dự án đầy “thăng trầm” này chậm tiến độ 5 năm (trong đó riêng GPMB chậm 3 năm).

Tuy nhiên, đây vẫn là dự án chậm tiến độ ít nhất so với các dự án Metro đô thị đang triển khai. Vì sao các dự án Metro, đường sắt đô thị đều bị chậm tiến độ và đội vốn? Cách nào giải quyết tình trạng này?

Báo Giao thông khởi đăng loạt bài về các dự án này.

vì sao các dự án metro đều chậm, đội vốn?

Dù chậm tiến độ 5 năm nhưng dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông vẫn là dự án hoàn thành nhanh nhất so với các dự án metro đang xây dựng tại Hà Nội và TP.HCM. Ảnh: Tạ Hải

Kỳ 1: Mò mẫm như “dò đá qua sông”

Thời điểm mới triển khai, loại hình dự án đường sắt đô thị chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật hay đơn giá, định mức để làm căn cứ lập dự án. Trong tài liệu ngành xây dựng không có các khái niệm liên quan đến đường sắt đô thị, metro như hiện nay.

Khởi đầu từ con số 0

Tháng 11/2021, người dân Thủ đô và du khách trong, ngoài nước đến Hà Nội hào hứng đi trải nghiệm miễn phí trên các đoàn tàu tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông (tuyến số 2A).

Chỉ trong 15 ngày, đã có hơn 380.500 lượt khách đi tàu, hầu hết đều chung cảm nhận tốt về tuyến đường sắt đô thị đầu tiên này của Hà Nội và cả nước. Khi chuyển sang khai thác thương mại, dù ảnh hưởng của dịch Covid-19, trung bình mỗi ngày có khoảng 12.000 người mua vé đi tàu.

Tuy vậy, không nhiều người biết rằng, cách đây khoảng 17 năm, những công việc đầu tiên của dự án này đã được triển khai lập dự án đầu tư. Các công việc chuẩn bị kéo dài tới 6 năm, để đến tháng 10/2011 chính thức khởi công.

Ông Vũ Xuân Hồng, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN kể, Cục Đường sắt VN được thành lập tháng 7/2003, sang năm 2004 được giao làm chủ đầu tư dự án Cát Linh - Hà Đông (trước đó là Ban QLDA 18).

Chủ đầu tư được giao cùng Tư vấn TEDI lập báo cáo, trình Chính phủ quyết định dự án thí điểm đầu tiên của Việt Nam.

“Việc đầu tiên của lập dự án là phải căn cứ vào khung quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, đơn giá định mức.

Cách đây 17 năm, loại hình dự án đường sắt đô thị hoàn toàn mới, chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật hay đơn giá, định mức để làm căn cứ lập dự án. Trong tài liệu ngành xây dựng không có các khái niệm liên quan đến đường sắt đô thị, metro như hiện nay”, ông Hồng chia sẻ.

Theo ông Hồng, lúc đó, Cục Đường sắt VN cùng TEDI phải mời các chuyên gia học ở Nga và Đại học Bách khoa để xây dựng các tiêu chuẩn, quy chuẩn trong nước.

Tiêu chuẩn được lấy từ 185 tiêu chuẩn của Trung Quốc; đồng thời sưu tầm, biên dịch từ tiêu chuẩn của các nước khác, trong đó có cả các nước châu Âu. Sau khi có một số quy chuẩn, tiêu chuẩn, mới có căn cứ lập, trình phê duyệt dự án.

Nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN chia sẻ thêm, năm 2008 ông nghỉ hưu, nhưng dự án vẫn chưa thể khởi công. Quá trình triển khai sau đó, dự án phải thay điều chỉnh nhiều lần nữa.

Một chi tiết rất nhỏ là từ thiết kế ban đầu tàu vỏ sắt, chuyển sang dùng vật liệu Inox cũng phải mất rất nhiều thời gian bàn bạc vì làm tăng tổng mức đầu tư và có nhiều ý kiến khác nhau.

“Cũng giống như điện thoại di động, nếu lấy thời điểm bây giờ để đánh giá thì câu chuyện rất khác. Nhưng thời đó chỉ công nghệ “cục gạch”, còn bây giờ là iPhone 13 - 14 hiện đại”, ông Hồng nói.

Từ điển Việt Nam chưa có “hợp đồng EPC”

vì sao các dự án metro đều chậm, đội vốn?

Sau 14 năm được phê duyệt với nhiều lần lỗi hẹn, dự án metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) từng được kỳ vọng sẽ hoàn thành vào cuối năm 2021 nhưng nay tiếp tục lùi tới cuối năm 2023. Ảnh: TTO

Nói về vướng mắc liên quan đến việc thiết kế, ông Vũ Xuân Hồng cho biết: “Thời điểm khi chúng tôi ký dự án mới có thiết kế cơ sở, xác định đơn giá dựa trên thiết kế cơ sở, còn chưa có thiết kế kỹ thuật và tổng dự toán.

Phải đến bước thiết kế thi công mới tính toán cụ thể hơn. Mà thiết kế cơ sở thì sao cụ thể được, vì vậy sau này có sự điều chỉnh là đương nhiên.

Ví dụ, khi thiết kế cơ sở tính toán khoan thăm dò khoảng cách 15m một mũi, khi đến thiết kế thi công là 5m một mũi là bình thường”.

Hơn nữa, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông lại là dự án đầu tiên thí điểm triển khai theo hình thức hợp đồng EPC. Giai đoạn đó chưa hề có căn cứ để tham chiếu.

“Năm 2004 chúng tôi phải chuẩn bị dự thảo hợp đồng EPC, nhưng từ điển Việt Nam chưa hề có thuật ngữ hợp đồng EPC. Bộ Xây dựng cũng chưa có khung hình nào cho loại hợp đồng này.

Tháng 9/2009 hợp đồng được ký kết, nhưng mấy năm gần đây (năm 2015 - PV) mới có nghị định, thông tư hướng dẫn về hợp đồng này”, ông Hồng nói.

Bày tỏ vui mừng khi tuyến đường sắt đầu tiên được người dân đón nhận, ông Trần Văn Tùy, nguyên Trưởng phòng Kỹ thuật (Ban QLDA đường sắt) chia sẻ, đầu những năm 2000, khi bàn đến đường sắt đô thị, nhiều người, kể cả những người làm lâu năm trong lĩnh vực đường sắt cũng cho rằng… “dở hơi”. Thậm chí, nhiều người công khai phản đối.

“Vì quá mới mẻ, việc triển khai dự án gặp nhiều khó khăn. Khi quy hoạch tuyến, có vị trí đặt cột trụ, nhà ga cũng bị đẩy đi, đẩy lại nhiều lần nên làm rất mất công. Đến nay, tuyến đường sắt chạy được, dư luận khen ngợi, mà không chê bai như trong quá trình xây dựng, nên tôi cũng thấy nhẹ nhõm”, ông Tùy nói.

Lùi từ giai đoạn chuẩn bị hồ sơ

GS. Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp trường Đại học GTVT chia sẻ, dự án Cát Linh - Hà Đông mất 10 năm mới có thể đưa vào khai thác, nhưng đây vẫn là tín hiệu tích cực và tốt hơn rất nhiều dự án khác.

GS. Sùa dẫn ra một loạt dự án đường sắt đô thị khác như: Yên Viên - Ngọc Hồi (tuyến số 1 theo quy hoạch), Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (tuyến số 2), Nhổn - ga Hà Nội (tuyến số 3)… hay các dự án tại TP.HCM cũng chuẩn bị cả chục năm nay nhưng vẫn dở dang và chưa khởi công được.

Sau khi triển khai dự án đường sắt đô thị thí điểm Cát Linh - Hà Đông, trong nước mới biết nguyên lý công nghệ đường sắt đô thị, mới hiểu vì sao tàu điện Nhật Bản thiết kế đường ray trên cao, tàu châu Âu dùng thanh ray trên mặt đất. Nói khách quan thì thời điểm năm 2004 - 2005 không có gì để định hình, khái niệm về đường sắt đô thị chạy bằng điện. Chính phủ cũng xác định đây là dự án thí điểm, nên Văn phòng Chính phủ có nhóm công tác để giúp ngành GTVT thực hiện dự án này.
Ông Vũ Xuân Hồng, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN


“Chỉ có dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đưa vào khai thác nên giống như “ngôi sao cô đơn”.

Khi tuyến khác cùng mạng lưới được hoàn thành, khai thác kết nối, đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ phát huy hiệu quả”, GS. Sùa nói và dẫn ví dụ, dù được khởi động trước năm 2010, đến nay dự án Nhổn - ga Hà Nội (dài 12,5km, vốn ODA Pháp, Ngân hàng châu Âu, Ngân hàng Phát triển châu Á) dự kiến cuối năm 2022 mới hoàn thành đoạn 8,5km đi trên cao (còn đoạn 4km đi ngầm đang dừng thi công do vướng mặt bằng).

Nói thêm về các dự án đường sắt đô thị đang chuẩn bị, ông Lê Văn, Trưởng phòng dự án 5, Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT, đại diện chủ đầu tư) cho biết, dự án Yên Viên - Ngọc Hồi được thông qua chủ trương đầu tư năm 2004, song quá trình triển khai phát sinh điều chỉnh về phương án kiến trúc cầu vượt sông, điều chỉnh hướng tuyến.

Hiện, vẫn còn nhiều ý kiến băn khoản về thẩm quyền chủ đầu tư nên đề nghị báo cáo Quốc hội.

“Theo Quyết định số 1769 ngày 19/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ, đoạn tuyến đường sắt quốc gia từ Ngọc Hồi - Yên Viên được chuyển thành đường sắt đô thị. UBND TP Hà Nội được giao chủ trì nghiên cứu, đầu tư tuyến đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi.

Như vậy, mục tiêu ban đầu của dự án là đầu tư tuyến đi chung giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị đã thay đổi”, ông Lê Văn cho biết.

Với dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, theo Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (chủ đầu tư, vốn ODA Nhật Bản), dự án được điều chỉnh lùi thời gian thực hiện đến năm 2027.

Quá trình lập dự án cũng phải điều chỉnh thiết kế kỹ thuật: Giảm từ 14 đoàn tàu xuống 10 đoàn, thay đổi vận tốc chạy tàu từ 90km lên 120km/h… dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư.

“Vị trí quy hoạch ga ngầm C9 cạnh Hồ Hoàn Kiếm của dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo nhận các ý kiến trái chiều, tranh cãi hơn ba năm nay, đến thời điểm này vẫn chưa có quyết định cuối cùng”, lãnh đạo Ban cho biết.

Không khác các dự án đang dở dang tại Hà Nội, tại TP.HCM có hai dự án đường sắt đô thị, trong đó dự án tuyến Bến Thành - Suối Tiên (phê duyệt từ năm 2007, vốn ODA Nhật Bản) cũng phải lùi tiến độ, dự kiến sớm nhất đến cuối năm 2023 mới có thể vận hành. Dự án Bến Thành - Tham Lương đang phấn đấu giải phóng mặt bằng nên chưa xác định ngày khởi công.

Thiếu quy chuẩn gây khó thẩm duyệt hồ sơ

Theo các đơn vị quản lý dự án, các dự án đường sắt đô thị có công nghệ mới và lần đầu áp dụng nên trong nước chưa kiểm soát được kỹ thuật công nghệ.

Hiện quy chuẩn, tiêu chuẩn trong nước chưa có nên phải áp dụng tiêu chuẩn nước ngoài hoặc có nhưng chưa đồng bộ, nhiều lần điều chỉnh trong quá trình thực hiện dự án dẫn đến vướng mắc khi thẩm duyệt hồ sơ thiết kế và nghiệm thu công trình chuyên biệt.

Có thể kể đến hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn liên quan đến thiết kế, thi công, an toàn cháy nổ, công trình ngầm, hệ thống chạy tàu, đánh giá an toàn hệ thống đường sắt đô thị…

Trong khi đó, tổ chức tư vấn trong nước không đủ năng lực, kinh nghiệm để thực hiện công tác thẩm tra.

Điển hình, khi dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được phê duyệt không có nội dung đánh giá độc lập về an toàn hệ thống; đến năm 2018, theo quy định của Luật Đường sắt (sửa đổi, bổ sung), dự án phải bổ sung nội dung trên.

Trong khi đó, một số tiêu chuẩn trong nước (để phục vụ đánh giá an toàn) không có, tiêu chuẩn của Trung Quốc cũng còn thiếu, nên Tư vấn độc lập đánh giá an toàn ACT (Pháp) áp dụng tiêu chuẩn châu Âu để đánh giá.

Vấn đề trên cũng gây mất nhiều thời gian để các bên liên quan thống nhất giải pháp cho các vấn đề phát sinh vướng mắc.

Những dự án metro chậm tiến độ, đội vốn

- Dự án Cát Linh - Hà Đông (Bộ GTVT làm chủ đầu tư): Khởi công tháng 10/2011, khai thác vận hành từ tháng 11/2021. Tổng mức đầu tư điều chỉnh 18.001,5 tỷ đồng, tăng 9.231,632 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu.

- Dự án Nhổn - ga Hà Nội (Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội làm chủ đầu tư): Khởi công tháng 9/2010, dự kiến hoàn thành tháng 9/2016. Tổng mức đầu tư điều chỉnh: 1.176 triệu Euro, tăng 393 triệu Euro so với ban đầu (hiện tương đương 10.118 tỷ đồng). Hiện, điều chỉnh tiến độ hoàn thành đoạn trên cao vào cuối năm 2022, toàn tuyến vào năm 2025.

- Dự án Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội chủ đầu tư, đang GPMB): UBND TP Hà Nội phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi tháng 11/2008. Tổng mức đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng, năm 2016 được điều chỉnh thành 35.679 tỷ đồng (tăng 16.123 tỷ đồng). Dự án đang được đề xuất hoàn thành xây dựng năm 2027.

- Dự án Bến Thành - Suối Tiên (Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM làm chủ đầu tư): Tổng mức đầu tư ban đầu vào năm 2008 là 17.387 tỷ đồng. Năm 2019, UBND TP.HCM phê duyệt điều chỉnh lên 43.757,15 tỷ đồng, tăng khoảng 26.370 tỷ đồng. Dự kiến hoàn thành cuối năm 2021 song hiện đang phải lùi tiếp.

- Dự án Bến Thành - Tham Lương (Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM làm chủ đầu tư): Phê duyệt tháng 10/2010, tổng mức đầu tư ban đầu 26.116 tỷ đồng. Năm 2019 được điều chỉnh 47.890 tỷ đồng, tăng hơn 21.770 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu.

Thời hạn hoàn thành ban đầu là năm 2018, sau đó gia hạn đến năm 2020. Theo Quyết định số 4880 của UBND TP.HCM về phê duyệt điều chỉnh dự án vào năm 2019, Metro số 2 có tiến độ thi công năm 2022 và vận hành vào cuối năm 2026.

Nhóm phóng viên