Thứ Hai, 24/06/2019 16:42:26 Hotline: 0901 514 799

Vì sao thu phí không dừng chậm tiến độ?

18/02/2019 09:30

Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN Nguyễn Văn Huyện lý giải vấn đề này với Báo Giao thông.

Keyword đầu tiên có dấu
Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN Nguyễn Văn Huyện

Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN Nguyễn Văn Huyện trao đổi rất thẳng thắn với Báo Giao thông về những vấn đề dư luận đang đặt ra xung quanh dự án thu phí không dừng.

Phương án Tài chính và năng lực nhà cung cấp dịch vụ không đảm bảo

Dư luận cho rằng, chỉ có cách đẩy mạnh thu phí không dừng thanh toán qua tài khoản mới đảm bảo minh bạch trong thu phí. Vậy, tại sao sau 3 năm triển khai dự án vẫn chưa hoàn thành?

Đến thời điểm hiện tại có 23/26 trạm vận hành thương mại. Sau khi bổ sung 18 trạm vào dự án, nâng tổng số trạm từ 26 lên 44 trạm, hiện đã lắp đặt thiết bị được 29 trạm với tổng số 109 làn thu phí, số làn còn phải lắp đặt là gần 500 làn. Trong đó, trách nhiệm của nhà cung cấp dịch vụ là Công ty TNHH thu phí tự động VETC là 103 làn, các nhà đầu tư BOT và TCT Đầu tư và phát triển đường cao tốc VN (VEC) gần 400 làn. Bên cạnh đó, dự án thu phí không dừng giai đoạn 2 gồm 23 trạm, hiện công tác đấu thầu để lựa chọn nhà cung cấp cũng đang bị chậm do nhiều thủ tục.

Hiện mới chỉ có khoảng 700 nghìn trong tổng số trên 3 triệu phương tiện trong cả nước dán thẻ, tỷ lệ người trả phí tự động tại các trạm vẫn còn thấp, đạt khoảng trên 10%. Chủ phương tiện nào có tài khoản của ngân hàng BIDV và phải nộp từ 3 triệu trở lên mới được miễn phí nạp tiền.

Ngoài ra, nhiều người dân yêu cầu phải được hưởng lãi suất khi nạp tiền vào tài khoản giao thông. Tuy nhiên, quy định về lãi suất đối với loại hình này chưa đầy đủ, rõ ràng, ngân hàng nhà nước chưa có quy định tiền trong tài khoản giao thông không được hưởng lãi.

Từ năm 2017, Thủ tướng giao thực hiện thu phí tự động không dừng tại các trạm trên toàn bộ QL1 và đường Hồ Chí Minh trong năm 2018; các trạm thu phí BOT khác trong năm 2019. Tuy vậy, đến nay tiến độ thực hiện chậm so với mốc kế hoạch Thủ tướng giao.

Lý do đầu tiên khiến dự án chậm là do phương án tài chính và năng lực của nhà cung cấp dịch vụ không đảm bảo. Nguồn thu hàng tháng từ dự án của VETC, nhà cung cấp dịch vụ đang phải bù lỗ hàng tháng 8-9 tỷ đồng. Đến nay, VETC phải bù lỗ 160 tỷ đồng. Vì lý do này, đến giữa năm 2018, BIDV (ngân hàng cung cấp tín dụng cho dự án) đã ngừng cung cấp tín dụng nên VETC không có tiền nhập vật tư, lắp đặt thiết bị theo tiến độ. Nhất là khi bổ sung thêm 18 trạm vào dự án nâng tổng số trạm từ 26 trạm lên 44 trạm với trên 600 làn càng khiến VETC thêm khó khăn.

Để tháo gỡ khó khăn cho dự án, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng điều chỉnh phương án tài chính, dẫn đến mất nhiều thời gian điều chỉnh phương án tài chính của dự án BOO và BOT, chưa kể sau khi điều chỉnh phải đàm phán ký một loạt phụ lục hợp đồng. Cùng đó, việc đàm phán mấy chục phụ lục hợp đồng cũng kéo dài vì phải “chạy” lại phương án tài chính các dự án BOT. Chỉ cần 1 nhà đầu tư BOT cố tình gây cản trở, chậm đàm phán ký phụ lục hợp đồng là dự án đã chậm tiến độ. Tổng cục Đường bộ thời gian qua đã “tung” hết lãnh đạo chỉ để đàm phán với nhà đầu tư BOT, có nhà đầu tư BOT phải đàm phán đến 5 lần mới ký được phụ lục hợp đồng. Ngoài ra, trong các quy định để thực hiện dự án, Tổng cục mong muốn chọn nhà cung cấp dịch vụ đủ điều kiện là thực hiện mà không cần hình thành dự án. Tuy nhiên, hiện theo quy định phải hình thành dự án, tổ chức đấu thầu, rồi mới chọn nhà đầu tư, đây cũng là hình thức gián tiếp gây chậm tiến độ dự án.

Vậy làm thế nào để tháo gỡ được những khó khăn này, nhất là vấn đề năng lực của nhà cung cấp dịch vụ, thưa ông?

Trước đây, VETC được hưởng phí dịch vụ bằng 50% chi phí tổ chức thu của nhà đầu tư BOT. Điều này gây ra “tranh chấp” giữa nhà đầu tư BOT và nhà cung cấp dịch vụ. Tháo gỡ khó khăn này, Bộ GTVT đã trình Chính phủ và đã được Thủ tướng chấp thuận điều chỉnh phương án tài chính của dự án.

Theo đó, Thủ tướng đã cho phép điều chỉnh cơ chế tổ chức thu, trích doanh thu trực tiếp từ dự án BOT để trả phí dịch vụ cho nhà cung cấp dịch vụ VETC. Tổng cục cũng làm việc với ngân hàng và đứng ra tín chấp để ngân hàng tin tưởng sớm cung cấp tín dụng lại cho dự án.

Keyword đầu tiên có dấu
Làn thu phí tự động tại trạm thu phí BOT Hà Nội - Bắc Giang. Ảnh: Tạ Tôn

Nhiều yếu tố vượt ngoài thẩm quyền

Nhiều người cho rằng vẫn còn những “lực cản” khó gọi tên, theo ông đó là gì?

Bên cạnh năng lực của nhà cung cấp dịch vụ, nguyên nhân khác là do dự án có nhiều bên tham gia, ràng buộc bằng nhiều hình thức hợp đồng. Bộ GTVT ký hợp đồng theo hình thức BOO với nhà cung cấp dịch vụ và ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư. VETC lại ký hợp đồng cung cấp dịch vụ với nhà đầu tư BOT. Ba chủ thể nêu trên ký 3 hợp đồng với 3 hình thức khác nhau dẫn tới chồng chéo. Trong khi hành lang pháp lý chưa đầy đủ, dẫn đến khó khăn trong chế tài xử lý trách nhiệm các bên. Ví dụ khi nhà cung cấp dịch vụ chậm tiến độ nhưng không thể dừng thu phí đối với nhà cung cấp dịch vụ VETC vì sẽ ảnh hưởng đến nhà đầu tư BOT.

Tuy nhà đầu tư BOT không phản đối lắp thu phí tự động nhưng lại lấy lý do năng lực của nhà cung cấp không đảm bảo. Có những trạm nhà cung cấp dịch vụ chỉ chậm so với tiến độ theo yêu cầu của Tổng cục khoảng 1 tháng đã bị nhà đầu tư BOT từ chối không cho lắp thiết bị và đề nghị Tổng cục đưa nhà cung cấp dịch vụ khác vào. Bằng cách này cách khác, nhà đầu tư BOT gây khó khăn, như tại trạm Cam Thịnh, nhà đầu tư không cho VETC sử dụng nhà điều hành, hay có sự cố bất khả kháng nhà đầu tư BOT “đuổi” VETC ra khỏi trạm.

Có yếu tố nào bất khả kháng, ngoài thẩm quyền của Tổng cục, thưa ông?

Để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ, Tổng cục rất muốn tổ chức khuyến mại cho người dân. Ở một số nước, giai đoạn đầu dự án, họ có hình thức khuyến mại kích thích người dân sử dụng dịch vụ.

Ví dụ như Thái Lan, khi người dân sử dụng thu phí tự động được giảm 3% tiền vé qua trạm, thậm chí ở Nga còn giảm đến 30%. Các nước này cũng không trả lãi trong tài khoản giao thông và việc nạp tiền cũng không mất phí.

Tuy nhiên, ở Việt Nam không thực hiện được các giải pháp này do không thể bắt buộc nhà cung cấp dịch vụ phải khuyến mại. Bên cạnh đó, việc giảm giá vé cũng sẽ ảnh hưởng đến phương án tài chính của dự án BOT nên cần có hành lang pháp lý rõ ràng để thực hiện.

Kiên quyết dừng thu phí BOT chây ỳ

Với cách thức hiện nay, để biết doanh thu thu phí phải do nhà đầu tư báo cáo. Vậy, khi áp dụng thu phí không dừng chúng ta có khắc phục được tình trạng này?

Khi có thu phí không dừng sẽ thêm một kênh độc lập để giám sát doanh thu, giúp thu phí minh bạch hơn. Bên cạnh hệ thống thu phí tự động, Tổng cục Đường bộ đang triển khai hệ thống giám sát thu phí trực tuyến độc lập, dữ liệu tại các trạm sẽ được truyền trực tiếp về Tổng cục.

Hệ thống sẽ biết được từng xe qua trạm, phần mềm sẽ tự động cộng dồn số tiền xe qua trạm trong ngày. Đồng thời cũng có công cụ để phát hiện những giao dịch bất thường. Đây sẽ là kênh để Tổng cục có số liệu để đối sánh doanh thu với nhà đầu tư BOT. Trong tháng 2 đang thí điểm ở 3 trạm và sau tổng kết đánh giá sẽ nhân rộng ra các trạm trên toàn quốc.

Vậy tại sao không có chế tài xử lý các nhà đầu tư BOT cố tình trì hoãn triển khai ETC, thưa ông?

Đây là hình thức thu phí mới tại Việt Nam, có những vấn đề hành lang pháp lý chưa quy định, vừa làm vừa hoàn thiện nên không thể nhanh được. Trong quá trình thực hiện mới nảy sinh “lỗ hổng” nên vừa làm vừa phải mày mò, hoàn thiện quy định pháp luật để giải quyết những phát sinh, bất cập. Đối với các hình thức thanh toán, Ngân hàng Nhà nước cũng cần vào cuộc, khi tài khoản chủ phương tiện hết tiền có cho nợ hay không và cho nợ thì hình thức xử lý thế nào.

Hay như hiện ngân hàng Vietcombank đang đề xuất sử dụng hệ thống thanh toán bù trừ quốc gia cho thu phí không dừng nhưng khi đó sẽ chuyển sang hình thức trả sau thì lại ngược với Quyết định 07 của Thủ tướng là trả trước. Vì vậy, muốn áp dụng hình thức này phải sửa Quyết định 07 nên khó có thể nhanh được.

Để hoàn thành đúng tiến độ, cần có thêm nhà cung cấp dịch vụ để có thể thay thế nhà cung cấp dịch vụ yếu, có thêm sự cạnh tranh. Đồng thời hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật có chế tài xử lý trách nhiệm các bên vi phạm tiến độ. Bên cạnh đó, cũng cần có chế tài xử lý hành vi cản trở của chủ phương tiện không dán thẻ đi vào làn thu phí không dừng. Còn đối với nhà đầu tư BOT cố tình không thực hiện, Thông tư 49 của Bộ GTVT đã quy định dừng thu phí. Tổng cục sẽ kiên quyết trong việc này. Đồng thời, Tổng cục cũng đã tăng cường tuyên truyền để người dân sử dụng dịch vụ nhiều hơn.

Cảm ơn ông!

Trần Duy (Thực hiện)