30 năm Việt Nam giành quyền điều hành Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh

30 năm điều hành FIR Hồ Chí Minh an toàn, hiệu quả

Phát biểu tại toạ đàm, ông Lê Hoàng Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Quản lý bay VN cho biết: Lúc 00h00 (giờ quốc tế) ngày 8/12/1994, Trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh (thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam) đã thực hiện trách nhiệm điều hành hoạt động bay trong Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh.

Đây được đánh giá là kết quả đấu tranh ngoại giao bền bỉ và khôn khéo của Việt Nam trên bàn hội nghị dưới sự lãnh đạo của Đảng và Chính phủ, cũng như sự đầu tư đúng đắn về cơ sở vật chất, trang thiết bị kỹ thuật và con người của ngành hàng không Việt Nam nói chung và VATM nói riêng, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu nghiêm ngặt của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Theo ông Minh, việc giành lại quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh có ý nghĩa to lớn về chính trị, ngoại giao, an ninh quốc phòng, đã trực tiếp tạo tiếng nói quan trọng trong các vấn đề chủ quyền, quyền chủ quyền lãnh thổ trên Biển Đông.

Đồng thời, khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế về hoạt động hàng không dân dụng nói chung, công tác cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay nói riêng, cũng như tạo sự chủ động cho các hoạt động bay quân sự của ta và gián tiếp hỗ trợ công tác bảo vệ vùng trời Tổ quốc.

"30 năm qua, quyền điều hành phần phía Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh được Việt Nam tiếp nhận và quản lý an toàn, hiệu quả, góp phần quan trọng vào việc duy trì trật tự, an ninh hàng không và thúc đẩy giao thương quốc tế", lãnh đạo VATM nhận định.

Vùng thông báo bay (FIR) là vùng trời có kích thước xác định mà ICAO giao cho các quốc gia thành viên chịu trách nhiệm trước Cộng đồng Hàng không dân dụng quốc tế để cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay. 

Ranh giới FIR được xác định trên cơ sở thoả thuận giữa các quốc gia liên quan, các tổ chức hàng không quốc tế (ICAO, IATA) tại các Hội nghị không vận khu vực (RAN) và do Hội đồng ICAO phê chuẩn.

FIR Hồ Chí Minh, trước năm 1975 gọi là FIR Sài Gòn, được thiết lập tại Hội nghị không vận Trung Đông - Đông Nam tại Rome năm 1959, gồm cả vùng trời chủ quyền thuộc chủ quyền quốc gia và vùng trời trên công hải quốc tế ở Biển Đông. 

Đến năm 1973, tại Hội nghị không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ nhất (RAN-1) họp tại Honolulu, FIR Sài Gòn có điều chỉnh nhỏ mở rộng xuống phía Nam và duy trì cho đến ngày 28/4/1975 với diện tích khoảng 918.000km2.

Tháng 4/1975, lo ngại trước sự bế tắc giao lưu hàng không trong khu vực khi miền Nam Việt Nam được giải phóng, ICAO đã vạch ra kế hoạch không vận lâm thời, gồm thiết lập các đường bay không lưu giải trợ trên biển Đông và phân chia FIR Sài Gòn 4 (phần vùng trời trên công hải trên biển Đông) thành ba vùng trách nhiệm tạm thời, giao cho 3 Trung tâm Kiểm soát đường dài Bangkok (Thái Lan), Singapore và Hong Kong (lúc đó thuộc sự quản lý của Vương quốc Anh) điều hành. Phần còn lại của FIR Sài Gòn do Trung tâm Kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm.

Sau giải phóng miền Nam, năm 1977, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã có chủ trương đấu tranh giành lại quyền kiểm soát hoàn toàn FIR Sài Gòn cũ và đặt tên Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR Hồ Chí Minh).

Việt Nam chính thức giành quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh tại Hội nghị Không vận châu Á - Thái Bình Dương lần thứ Ba (RAN- 3) tổ chức vào năm 1993 tại Bangkok (Thái Lan).

Gian nan giành quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh

Tại toạ đàm, nhớ lại quá trình đấu tranh giành lại quyền điều hành phần phía Nam của FIR Hồ Chí Minh, ông Phạm Việt Dũng, Vụ trưởng - Chánh Văn phòng Đảng - Đoàn thể Bộ GTVT kể gần 1 tháng diễn ra hội nghị RAN-3, các diễn biến trên bàn hội nghị luôn thay đổi theo nhiều hướng.

Theo ông Dũng, để giành lại quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh, Việt Nam đã phải chuẩn bị suốt nhiều năm trước khi tham gia hội nghị RAN-3. Tuy nhiên thời kỳ đó (khoảng năm 1993), Việt Nam gặp nhiều khó khăn vì đang trong thời kỳ cấm vận của Mỹ. Tuy đã là thành viên của ICAO nhưng lúc đó, sự hiện diện của ngành hàng không Việt Nam trên trường hàng không quốc tế còn yếu.

"Các mối quan hệ về hàng không của Việt Nam cũng chưa rộng nên chưa thể đánh giá được hết sự ủng hộ của ngành hàng không các nước với chúng ta. Tiềm lực hàng không của ta cũng yếu để có thể "chiến đấu" với các đề nghị khác tại hội nghị. Đó là những khó khăn phải lường trước để ta chủ động, không bị bất ngờ trước những diễn biến phức tạp tại RAN-3", ông Dũng nhớ lại.

Do đó, công tác vận động hành lang của Việt Nam với các quốc gia khác trước và trong hội nghị phải liên tục để tranh thủ các lợi thế của Việt Nam.

Khẳng định việc giành quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh là sự nỗ lực của Chính phủ, ông Nguyễn Quý Bính, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Biên giới quốc gia (Bộ Ngoại giao) cho biết trong bối cảnh các nước như Thái Lan, Singapore, Hong Kong có lợi thế hơn nhiều so với Việt Nam nên trước khi hội nghị diễn ra, dưới sự hỗ trợ của ICAO, đoàn Việt Nam đã đàm phán với các nước như: Mỹ, Pháp, Canada, Anh để huy động các nước ủng hộ Việt Nam tại RAN-3.

"Việc giành quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh không chỉ liên quan tới nguồn thu của ngành quản lý bay, còn là vấn đề về kỹ thuật, chính trị, an ninh hàng không", ông Bính nói.

Phân tích rõ hơn về điều này, từng là thành viên tham dự hội nghị RAN-3, Trung tá Lê Ngọc Sơn (Cục Tác chiến, Bộ Tổng tham mưu QĐND Việt Nam) cho biết để Việt Nam giành quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh, Việt Nam phải đảm bảo các yếu tố về an toàn hàng không, tìm kiếm cứu nạn… 

Thời điểm đó, các công tác liên quan tới tìm kiếm cứu nạn của ngành hàng không phải dựa vào Bộ Quốc phòng. Do đó, sự phối hợp giữa Bộ Quốc phòng và ngành hàng không vô cùng quan trọng để cuộc đàm phán tại RAN – 3 đạt hiệu quả.

Sau khi giành được quyền điều hành hoạt động bay trong FIR Hồ Chí Minh, để tiếp nhận quyền điều hành của ngành quản lý bay cũng có nhiều phức tạp.

Nguyên Tổng giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam Trần Xuân Mùi nhấn mạnh, đây là cuộc đấu tranh về đầu tư trang thiết bị kỹ thuật, khoa học để Việt Nam có thể thắng các quốc gia như Thái Lan, Hong Kong, Singapore. Lúc đó, Chính phủ đã đặc cách cho ngành hàng không thực hiện dự án đầu tư trang thiết bị mà không phải đấu thầu.

May mắn thời điểm này, Việt Nam có nhiều thuận lợi khi bắt đầu bước vào giai đoạn hồi phục và phát triển kinh tế. Sự nỗ lực, phấn đấu thi đua của toàn bộ các cấp, ngành, trong đó có hàng không đã giúp công tác điều hành FIR Hồ Chí Minh dần hoàn thiện và đạt được nhiều kết quả tích cực cho tới ngày nay.