Bài toán huy động 37 tỷ USD làm metro ở Thủ đô

Đòi hỏi nguồn vốn khủng

Theo quy hoạch, Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT), 9 tuyến chính và 1 tuyến nối các đô thị vệ tinh với tổng chiều dài 417,8km, trong đó 75,6km đi ngầm, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 40,05 tỷ USD. Song, thực tế hiện nay thành phố mới chỉ hoàn thành 13km (tuyến 2A, đoạn Cát Linh Hà Đông) và đang thi công 12,5km (tuyến số 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội).

Đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đang được vận hành. Ảnh: Tạ Hải.

Như vậy, trong 12 năm tới (đến năm 2035), Hà Nội phải hoàn thành 404,8km đường sắt đô thị còn lại. Kinh phí cần bố trí thực hiện vào khoảng 37 tỷ USD (khoảng 850 nghìn tỷ đồng).

Đáng nói, thời gian từ khi nghiên cứu đến khi thi công hoàn thành một tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội đang mất khoảng khoảng 15-20 năm (13km của tuyến 2A đoạn Cát linh - Hà Đông mất 19 năm; 12,5km của tuyến 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội 14 năm vẫn chưa hoàn thành).

Được biết, tổng vốn đầu tư công bố trí cho lĩnh vực GTVT giai đoạn 2021-2025 là 147 nghìn tỷ (trong đó bố trí cho Vành đai 4 là 33 nghìn tỷ) và mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% so với nhu cầu thực tế. Nếu bố trí toàn bộ vốn đầu tư công thuộc lĩnh vực GTVT để thực hiện đường sắt đô thị trong 12 năm tới mới chỉ được 370/850 nghìn tỷ (đáp ứng được khoảng 43%). 

Ông Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị rất lớn, vượt quá khả năng cân đối từ ngân sách.

Cũng theo ông Thường, thực tế triển khai các dự án đường sắt đô thị thời gian qua cho thấy khá nhiều bất cập. Bên cạnh vấn đề chậm tiến độ, đội vốn do phát sinh chi phí thì khiếu nại của các nhà thầu cũng làm tổng mức đầu tư tăng cao.

Các tuyến đường sắt đô thị còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông kết nối với hệ thống giao thông, khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga đã làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác các loại hình vận tải khối lượng lớn. Ngoài ra, mỗi tuyến đường sắt đều có công nghệ khác nhau theo ràng buộc của các nhà tài trợ.

Đầu tư siêu lợi nhuận?

Về hướng ra cho giao thông đô thị ở các thành phố lớn, ông Thường cho rằng phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) chính là giải pháp.

Trong đó, lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Ưu điểm phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD là tối đa hóa giá trị tăng thêm từ đất nhằm bù đắp vốn đầu tư; tối đa hóa lưu lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị nhằm giúp kinh doanh vận tải hành khách công cộng sinh lời.

Ông Thường cho biết, TP Hà Nội đã ban hành các chương trình, kế hoạch tổ chức triển khai thực hiện, trong đó xác định việc phát triển đô thị theo TOD là một trong các nhiệm vụ, giải pháp được ưu tiên cần tập trung tổ chức triển khai thực hiện. 

Để phát triển đô thị theo định hướng TOD cần khắc phục và giải quyết kịp thời các tồn tại bất cập, tạo hành lang pháp lý, chính sách thuận lợi cho việc triển khai thực hiện mô hình này. Sở GTVT đã đề xuất với UBND TP Hà Nội kiến nghị Quốc hội chỉ đạo rà soát hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến phát triển mô hình TOD trong các Luật Đất đai, Quy hoạch, Đầu tư, Xây dựng, Kinh doanh bất động sản, PPP…

Sở này cũng đề xuất UBND TP kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng chiến lược phát triển mô hình TOD phù hợp với điều kiện thực tiễn, đặc thù của Việt Nam; Cho phép triển khai thực hiện thí điểm mô hình này tại một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội để vừa làm vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm, làm cơ sở hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả, lâu dài.

Đồng thời, đề xuất cấp có thẩm quyền ban hành các cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia vào các dự án TOD theo tinh thần lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Lê Trung Hiếu cho rằng, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị gắn với mô hình TOD có thể là lời giải giúp TP phát triển theo xu hướng hình thành đô thị nén, biến khó khăn thách thức thành cơ hội thực sự cho hiện tại và cả tương lai.

Cũng theo ông Hiếu, xây dựng đường sắt đô thị, mục đích đầu tiên và cao nhất là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vậy, dù chi phí đầu tư rất lớn nhưng giá vé lại buộc phải nhỏ, đảm bảo phù hợp với khả năng chi trả của mọi người dân. Muốn giảm gánh nặng chi phí, hơn nữa còn biến đường sắt đô thị thành một kênh đầu tư siêu lợi nhuận, cần phải áp dụng mô hình TOD.

Mặt khác, phát triển đô thị TOD với đường sắt đô thị là hạt nhân trung tâm sẽ biến các khu vực lân cận thành điểm tập trung, thu hút dân cư lớn.

"Tại nhiều đô thị lớn ở Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc…, đường sắt đô thị không cần được trợ giá, dù tiền thu về từ bán vé chỉ chiếm khoảng 30% doanh thu của các công ty vận hành. Phần lớn doanh thu của đường sắt đô thị đến từ việc cho thuê quảng cáo hoặc kinh doanh thương mại trên tàu, tại các nhà ga, khu vực phụ cận cũng như từ các bất động sản xung quanh", ông Hiếu chia sẻ.