Bộ GTVT đề xuất bỏ quy định niên hạn phương tiện đường sắt

Khó khả thi, không hiệu quả

Bộ GTVT cho biết, theo quy định pháp luật đường sắt hiện hành, niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm; đối với toa xe chở hàng không quá 45 năm. Tuy nhiên, sau một thời gian áp dụng, doanh nghiệp kinh doanh đường sắt gặp nhiều khó khăn để đầu tư phương tiện mới thay thế.

Theo đó, tại thời điểm 1/1/2022, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Nhưng tính đến ngày 31/12/2025, sẽ phải dừng hoạt động khoảng 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách.

Mặt khác, theo Bộ GTVT, từ năm 2018 đến nay, trong quá trình khai thác vận dụng đã xảy ra 1.484 vụ sự cố kỹ thuật, trong đó đầu máy 660 vụ, toa xe 824 vụ. Tuy nhiên, theo thống kê không có sự cố kỹ thuật đầu máy, toa xe phát sinh về nứt, gãy do ảnh hưởng của thời gian về độ bền và độ mỏi của một số kết cấu gắn liền với vòng đời của phương tiện đầu máy, toa xe như giá chuyển hướng của bộ phận chạy, bệ xe, thùng xe.

Hơn nữa, thực tế khi áp dụng tại Việt Nam, số lượng phương tiện giao thông đường sắt (GTĐS) hết niên hạn vẫn còn sử dụng tốt và đảm bảo an toàn, vì trong quá trình khai thác, các doanh nghiệp luôn thay thế các vật tư phụ tùng và định kỳ kiểm tra theo quy chuẩn Việt Nam.

Đặc biệt, để thực hiện cam kết của Việt Nam về năng lượng xanh, đến 2050 sẽ phải chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện sang sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính). Như vậy toàn bộ các đầu máy, toa xe đang có hiện tại của các doanh nghiệp đường sắt sẽ phải dừng hoạt động và thay thế mới toàn bộ trước năm 2050.

Việc chuyển đổi này phụ thuộc vào thực trạng phát triển KCHT đường sắt điện khí hóa, cũng như nguồn kinh phí đầu tư chuyển đổi sang đoàn tàu khách và đoàn tàu hàng sử dụng năng lượng thay thế như điện, hydrogen, pin… Các doanh nghiệp đường sắt chỉ có thể đầu tư đầu máy, toa xe mới với công nghệ phổ biến hiện nay là sử dụng năng lượng điện khi Nhà nước đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt mới điện khí hóa.

Như vậy, việc đầu tư các phương tiện GTĐS, đặc biệt là các đầu máy sử dụng động cơ diesel, để thay thế phương tiện hết niên hạn theo quy định hiện hành nhưng chỉ có thể sử dụng đến năm 2050 là không hiệu quả.

Đề xuất bỏ quy định niên hạn, nhưng phải được cấp giấy chứng nhận an toàn

Từ thực tế này, tại Dự thảo Báo cáo tổng kết 5 năm thực hiện Luật Đường sắt 2017 đang xin ý kiến rộng rãi các bộ ngành, địa phương, doanh nghiệp, chuyên gia... để hoàn thiện trình cấp có thẩm quyền, Bộ GTVT đề xuất sửa quy định về niên hạn.

Theo đó, thay vì quy định phương tiện trong quá trình khai thác sử dụng phải đảm bảo còn niên hạn theo quy định của Chính phủ, tức quy định "cứng" số năm được khai thác sử dụng đối với từng loại phương tiện, Bộ GTVT đề xuất quy định: Phương tiện GTĐS trong quá trình khai thác sử dụng được tổ chức đăng kiểm Việt Nam định kỳ kiểm tra, cấp Giấy chứng nhận kiểm tra định kỳ an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định của Bộ trưởng Bộ GTVT.

Tại Dự thảo, Bộ GTVT cũng khẳng định cần có các quy định chặt chẽ hơn để đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành khai thác phương tiện GTĐS, cụ thể là quy định về bảo đảm chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của đầu máy, toa xe trong sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu; Quy định về bảo đảm an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của đầu máy, toa xe tham gia GTĐS.

Cùng đó, cần có quy định về bảo đảm an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện chuyên dùng di chuyển trên đường sắt. Trong đó tăng tần suất, rút ngắn thời gian đánh giá chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với phương tiện GTĐS cũ theo độ tuổi phương tiện. Quy định về trách nhiệm của chủ phương tiện; doanh nghiệp thiết kế, sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu phương tiện GTĐS.

Trao đổi với Báo Giao thông về đề xuất bỏ quy định cụ thể về niên hạn phương tiện, ông Phạm Văn Trường, chuyên gia đầu máy, toa xe cho rằng bỏ quy định niên hạn là hợp lý. Về cơ sở khoa học, kết quả nghiên cứu về độ mỏi của đầu máy, toa xe đã khẳng định, với tốc độ chạy tàu hiện nay trên đường sắt Việt Nam và các thiết bị được cung cấp không ảnh hưởng đến chạy tàu, đảm bảo an toàn tuyệt đối. Mặt khác, thống kê từ trước đến nay chưa có vụ tai nạn nào do gãy giá chuyển hướng hoặc gãy trục đầu máy, là những bộ phận chạy quan trọng nhất.

“Hơn nữa, quy trình sửa chữa đầu máy, toa xe rất chặt chẽ và theo cấp sửa chữa. Đầu máy, toa xe đang chạy tốt nhưng đến thời gian vào cấp sửa chữa, buộc phải vào xưởng. Ngoài ra, nhiều đầu máy, toa xe, đường sắt đã thay thế thiết bị, cấu thành mới, hiện đại hơn, tốt hơn do thiết bị cũ lạc hậu”, ông Trường cho hay.

Còn theo ông Vũ Quang Khôi, nguyên Cục trưởng Cục Đường sắt VN, đặc thù của phương tiện GTĐS hiện nay là nhiều chủng loại, xuất xứ từ nhiều nước khác nhau và đã sử dụng từ lâu mà chưa được đầu tư thay thế.

Đến năm 2050, hầu hết số lượng đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng theo quy định hiện hành. Theo đó, nếu ko đầu tư thay thế dần, sẽ chỉ còn 20 đầu máy, 158 toa xe khách và 1.292 toa xe hàng còn đủ điều kiện đáp ứng quy định về niên hạn.

Còn nếu chuyển đổi sang phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch là cả vấn đề lớn, khó khả thi vì KCHT đường sắt chưa được điện khí hóa, thậm chí đến năm 2050 cũng khó xây dựng được hệ thống cung cấp điện sức kéo cho đường sắt quốc gia. Trong khi phương tiện GTĐS phải đồng bộ, phù hợp với KCHT đường sắt.

“Nên nghiên cứu, điều chỉnh quy định niên hạn phương tiện tại Luật Đường sắt 2017 theo hướng: Luật giao Bộ trưởng Bộ GTVT quy định các điều kiện bảo đảm an toàn phương tiện GTĐS khi khai thác thay vì quy định thực hiện theo niên hạn như hiện nay. Cùng đó, quy định rõ lộ trình loại phương tiện GTĐS phải thực hiện theo COP 26 phù hợp với thực tế Việt Nam”, ông Vũ Quang Khôi góp ý.

Bỏ niên hạn đầu máy toa xe, mất an toàn ai chịu?