Căng thẳng “cuộc chiến” giữ chân thuyền viên

29/10/2022 06:00

Nhu cầu về nguồn nhân lực tăng cao, song nhiều doanh nghiệp vận tải biển vẫn “đỏ mắt” tìm thuyền viên.

Giữ được nguồn nhân lực chất lượng cao trở thành bài toán đau đầu với nhiều doanh nghiệp.

Vừa đào tạo xong, nhảy ngay sang chỗ khác

căng thẳng “cuộc chiến” giữ chân thuyền viên

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển loay hoay tìm cách giữ chân thuyền viên

Ông Phan Thúc Trân, Phó giám đốc Công ty TNHH Vận tải Việt Thuận (Viet Thuan Transport) chia sẻ, thời gian qua, công ty của ông vẫn thường xuyên phải tuyển thuyền viên vì số lượng người rời đi liên tục.

Có nhiều trường hợp, thuyền viên làm được khoảng 8-9 tháng lại xin nghỉ, cũng có người đi khoảng 1-2 năm.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, hiện nay có khoảng hơn 53.000 thuyền viên. Trong số này, có khoảng 1/3 đã đến tuổi nghỉ hưu hoặc chuyển sang nghề khác trên bờ. Đối với việc làm sao để các doanh nghiệp giữ chân được nguồn nhân lực ưu tú, đại diện Cục Hàng hải VN cho rằng, đây là bài toán thị trường và sẽ do thị trường tự điều phối.
“Các chủ tàu Việt Nam nên thay đổi tư duy sử dụng lao động theo hướng thị trường - nhất là thị trường lao động thuyền viên có tính cạnh tranh quốc tế như ngành kinh tế vận tải biển vốn đã hội nhập quốc tế hoàn toàn, không có rào cản”, đại diện Cục Hàng hải VN cho biết và nhấn mạnh, thuyền viên vốn chịu nhiều thiệt thòi vì đặc thù ngành nghề nên các chủ tàu cần có sự quan tâm xứng đáng và nhất là tham gia đầu tư, tài trợ cho các cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên hàng hải, để góp phần tạo thêm nguồn nhân lực và ngày càng nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên.


Chưa kể, nhiều người vừa được công ty đào tạo biết làm việc, lập tức rời đi khi các công ty khác mời chào với mức lương hậu hĩnh hơn.

Hay có người đang là đại phó và phỏng vấn cho chức danh thuyền trưởng nhưng không được, vài hôm sau đã chuyển sang công ty khác.

Thực tế trên khiến ông Trân “đau đầu” nghĩ cách để giữ chân nhân lực.

Thậm chí, ông đề xuất công ty trả lương cho thuyền viên khi không đi tàu, đóng bảo hiểm đầy đủ nhưng vẫn không được.

“Tôi từng đóng bảo hiểm 4 tháng cho thuyền viên khi người đó đang không đi tàu, nhưng đến tháng thứ 5, họ xin rút hồ sơ”, ông Trân kể.

Tuy nhiên, vị lãnh đạo của Viet Thuan Transport cho rằng, đáng ngại nhất với các doanh nghiệp vận tải biển là các thuyền viên chức danh cao hay bị lôi kéo hơn so với các thuyền viên cấp thấp.

Số này hễ giỏi là đi “đánh thuê” cho các chủ tàu nước ngoài. Hiện, nguồn thuyền viên trong nước đang thiếu trầm trọng các Sỹ quan vận hành.

Theo các doanh nghiệp, thuyền viên hiện nay phần lớn học sơ cấp nên chỉ làm thợ, trong khi sỹ quan buộc phải là những người học đại học hoặc học liên thông, trải qua các kỳ thi cử.

Số này hiện nay không nhiều hoặc đều đi đánh thuê nước ngoài nên các chủ tàu trong nước luôn phải “đỏ mắt” tìm.

Về phần các thuyền viên cấp thấp khi mới xuống tàu đều bỡ ngỡ, chưa biết cách làm việc. Chủ tàu và các thuyền viên cấp cao trên tàu sẽ phải đào tạo, hướng dẫn, tốn nhiều thời gian và công sức.

“Méo mặt” vì phải chèo kéo, giành giật

Các thuyền viên chức danh cao hay bị lôi kéo hơn so với các thuyền viên cấp thấp (Ảnh minh họa)

“Thị trường thuyền viên hiện nay chủ yếu câu kéo lẫn nhau”, đó là nhận định của ông Tạ Tiến Luật, Phó giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu và Vận tải biển HTK (HTK Simex).

Ông Luật chia sẻ, lực lượng thuyền viên có trình độ, được đào tạo bài bản hiện nay ít hơn so với số lượng được đào tạo nhanh.

Trong khi đó, nghề đi biển mang tính đặc thù. Chất lượng thuyền viên rất quan trọng vì liên quan tới sự an toàn hàng hải nên những người không được đào tạo bài bản đi tàu sẽ rất nguy hiểm.

Do đó ở HTK Simex, các thuyền viên khi được tuyển đều phải qua thời gian đào tạo, huấn luyện riêng.

Thế nhưng, sau khi đào tạo xong và thuyền viên đi tàu khoảng 1 năm, họ lại rời đi ngay khi công ty khác trả lương cao hơn.

“Các công ty cung ứng thuyền viên “mọc” lên nhan nhản. Số lượng thuyền viên chỉ có nhiêu đó nên nhiều nơi chỉ giành giật thuyền viên từ các công ty khác, tăng lương để tuyển người chứ không đào tạo”, ông Luật chia sẻ.

Theo các chuyên gia, việc chèo kéo thuyền viên bằng cách tăng lương có thể giúp thuyền viên có mức thu nhập ổn định hơn, song lại khiến doanh nghiệp dễ “méo mặt” vì mức lương của thị trường thuyền viên sẽ phải tăng đuổi theo, trong khi quỹ lương có hạn.

Tìm đủ cách giữ người

“Cuộc chiến” giành giật thuyền viên buộc các doanh nghiệp phải tìm những cách để giữ được những thuyền viên chất lượng.

Trong đó, thu nhập được cho là vấn đề mang tính quyết định 80-90% việc thuyền viên có ở lại hay không.

Trong dự thảo mới sửa đổi bổ sung của Công ước Lao động Hàng hải MLC 2006 (Việt Nam là nước thứ 37 phê duyệt Công ước vào tháng 5/2013) được Ủy ban 3 bên đặc biệt (STC) thông qua, nhiều sửa đổi để các thuyền viên có thêm các quyền lợi. Thời gian dự kiến có hiệu lực của Công ước sửa đổi là ngày 23/12/2024.
Trong đó, đáng chú ý là quy định về Tuyển dụng và cung ứng. Theo đó các thành viên của Công ước phải thiết lập một hệ thống bảo vệ, bằng cách bảo hiểm hoặc một biện pháp thích hợp tương đương để bồi thường cho thuyền viên những tổn thất về tiền bạc mà họ có thể phải gánh chịu do sự thất bại của dịch vụ tuyển dụng và bố trí thuyền viên hoặc chủ tàu có liên quan, trong hợp đồng lao động thuyền viên để đáp ứng các nghĩa vụ của mình với thuyền viên.


Nhiều doanh nghiệp áp dụng các phương thức như tăng lương, thiết kế các khoản phúc lợi xã hội, áp dụng cách trả lương theo kiểu standby pay (trả lương dự phòng) với kỳ vọng sẽ giúp thuyền viên gắn bó với công ty nhiều hơn.

Đồng thời trong sự ràng buộc hợp đồng, nhiều nơi thậm chí ký hợp đồng ràng buộc 3-5 năm.

Ông Phạm Tuấn Dũng, Phó giám đốc Công ty TNHH Cung ứng thuyền viên SCC cho rằng, nhiều thuyền viên chỉ nghĩ ngắn trước mắt mà chưa thấy được mặt trái của các chiêu trò chèo kéo.

Bởi không ít doanh nghiệp trả lương cao để lấy thuyền viên, nhưng khi thuyền viên không đi tàu, sẽ bị cắt hết các khoản bảo hiểm và lương, không có bất cứ đãi ngộ nào khác nữa.

Trong khi, nhiều công ty tuy trả lương không cao bằng nhưng không để thuyền viên “ráo mồ hôi là hết tiền”, vì dành tiền để trả các khoản lương dự phòng, đóng bảo hiểm và có các chế độ thăm nom khi thuyền viên trong thời gian nghỉ.

Tự tin cho biết nhiều thuyền viên ở khối công ty của mình ít khi ra ngoài vì đã có thời gian gắn bó và được tăng lương, song ông Dũng thừa nhận, khối đánh thuê dễ bị lôi kéo nhất vì các chủ tàu nước ngoài trả lương rất cao.

Đây cũng là trăn trở của ông Phan Thúc Trân. Ông Trân cho biết, công ty của mình luôn phải tạo môi trường thoải mái nhất cho người lao động, ký hợp đồng không thời hạn.

Ngoài ra, doanh nghiệp cũng tìm cách giữ chân người lao động bằng cách tăng lương. Theo đó, thuyền viên cấp thấp nhất đi các chuyến nội địa có thể được trả khoảng 16 triệu đồng/tháng và đi quốc tế có thể được trả 23 triệu đồng/tháng.

“Chúng tôi sẵn sàng trả lương, đóng bảo hiểm khi thuyền viên nghỉ, nhưng vẫn khó giữ được người vì mức lương không thể trả cao bằng các chủ tàu nước ngoài”, ông Trân thổ lộ và cho rằng, Nhà nước có thể cân nhắc siết lại việc thuyền viên đi “đánh thuê” tại nước ngoài để tránh tình trạng chảy máu nhân lực.

Mức lương chênh lệch giữa tàu nội và tàu ngoại

Theo khảo sát, mức lương trung bình với các thuyền viên cấp thấp chạy nội địa Việt Nam hiện nay khoảng 10 - 13 triệu đồng và 70 - 100 triệu đồng đối với thuyền/máy trưởng.

Với các tuyến xa đi châu Âu, Mỹ, thậm chí có công ty trong nước trả tới 120 triệu đồng cho thuyền/máy trưởng.

Các thuyền viên đi các tàu dầu/hoá chất có thể được trả mức lương cao hơn khoảng 25 - 40%.

Thời gian qua, nhiều chủ tàu nước ngoài đã trả lương cho các thuyền viên Việt Nam cấp thấp nhất khoảng 1.300 - 1.500 USD /tháng (khoảng 30 - 35 triệu đồng).

Các thuyền/máy trưởng được trả khoảng 6.500 - 7.500 USD/tháng (khoảng 155 - 178 triệu đồng). Đây được đánh giá là mức tương đối cao.

Hoàng Anh