Doanh nghiệp lãi lớn dù cước vận tải container giảm sốc

06/12/2022 14:00

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển tàu container lãi lớn, nhưng việc giá cước vận tải giảm mạnh, có thể chạm đáy vào 2023, tình hình sẽ khó khăn.

Tàu cho thuê ế, cước vận tải giảm

Theo thông tin của Cục Hàng hải VN, sản lượng vận tải hàng container 11 tháng của năm 2022 đạt khoảng hơn 222 nghìn tấn, chỉ tăng 1% so với cùng kỳ năm 2021.

Sản lượng hàng tính theo Teu ước đạt 22.997 TEU, tăng 5% so với cùng kỳ năm trước. Đây là mức tăng trưởng thấp kỷ lục trong thời gian qua.

doanh nghiệp lãi lớn dù cước vận tải container giảm sốc

Thị trường tàu container thời điểm này "hạ nhiệt", song nhiều chủ tàu đã đạt kế hoạch trong năm

Xu hướng đi xuống của thị trường thể hiện rõ nhất ở việc sụt giảm giá cước. Theo khảo sát của Báo Giao thông, cước vận tải nội địa cho tuyến TP.HCM - Hải Phòng khoảng 6 - 7 triệu đồng/cont 20 feet, giảm khoảng 30 - 40% so với thời kỳ đạt đỉnh.

Với tuyến nội Á, giá cước từ TP.HCM sang Trung Quốc giai đoạn cao điểm có thể đạt 300 USD/ TEU, nhưng giờ chỉ còn hơn 100 USD/teu, tùy thuộc từng tuyến dịch vụ.

Tương tự, cước vận tải đi châu Âu và Châu Mỹ, thời điểm đạt đỉnh có giá khoảng 15.000 USD/cont 20 feet thì hiện chỉ còn khoảng 1.500 USD/cont.

Mặc dù vậy, theo các chuyên gia, thị trường cước vận tải vẫn chưa ở mức đáy và vẫn chưa xuống tới giá cước ở trước thời điểm dịch.

Cụ thể, giá cước cho thuê tàu và cước vận tải biển vẫn cao hơn so với giai đoạn trước dịch khoảng 20-30%.

Tuy nhiên, những mức giá hiện đang tiếp tục rơi và dự báo có thể chạm đáy vào năm 2023. Nguyên nhân được cho là do nhu cầu vận tải hàng hóa giảm mạnh. Lạm phát toàn cầu từ xung đột Nga - Ukraine khiến người tiêu dùng thắt chặt chi tiêu.

Đây cũng không phải vấn đề riêng của Việt Nam. Theo CNN, giá cước vận tải Thượng Hải - Bắc Âu, đạt đỉnh 15.600 USD/TEU hồi tháng 1/2022 và tới nay đã giảm còn 2.350 USD/ TEU. Các tuyến Thượng Hải - Bờ Đông Hoa Kỳ mất 67%, từ mức cao 11.800 USD/Feu trong tháng 1 xuống còn 3.900 USD/Feu vào tháng 11.

Thống kê giao dịch container cho thấy, khối lượng hàng hóa ở Viễn Đông - Bắc Mỹ giảm mạnh 25% trong tháng 9. Khối lượng vận chuyển từ châu Á sang châu Âu ước tính giảm 20% trong cùng tháng. Khối lượng giao dịch container bằng đường biển toàn cầu giảm -1,4% so với cùng kỳ năm ngoái.

Thậm chí, 3 hãng tàu container lớn quốc tế là ZIM, Maersk và MSC đã thông báo tạm ngừng dịch vụ xuyên Thái Bình Dương ghé qua các cảng Tanjung Pelepas, Cái Mép, Yantian, Charleston, Savannah và New York.

Với việc mua bán tàu container hay đóng mới tàu, khoảng 3 tháng qua, thị trường không có giao dịch mới về tàu container.

Về thị trường cho thuê định hạn, một lãnh đạo CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An tiết lộ, hồi tháng 4/2022, tàu có sức chở 1.700 TEU có giá thuê trong 30 tháng khoảng 38.000 - 40.000 USD/ngày. Hiện tại, giá thuê cho 6 tháng chỉ còn 15.000 - 16.000USD/ngày.

Doanh nghiệp vẫn báo lãi lớn

Bất chấp thị trường nhiều biến động, đến quý III vừa qua, nhiều doanh nghiệp vận tải biển tàu container vẫn báo lãi lớn, thậm chí có doanh nghiệp đã đạt kế hoạch lợi nhuận cả năm.

Cụ thể, theo báo cáo tài chính quý III, Hải An có lãi gấp 1,5 lần kế hoạch cả năm sau 9 tháng, với 2.360 tỷ đồng doanh thu và lãi sau thuế đạt 861 tỷ đồng. Công ty CP Gemadept gần cán đích kế hoạch lợi nhuận sau thuế sau 9 tháng (chỉ còn khoảng 6%) khi đạt 806 tỷ đồng.

“Anh cả đỏ vận tải biển” là Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) có lãi trước thuế lũy kế trong 9 tháng là 566 tỷ đồng, vượt 45% so với kế hoạch cả năm và đã bù được hết số lỗ lũy kế.

Các chuyên gia cho rằng, vận tải biển vẫn có lãi vì dư địa từ thời điểm Covid-19 tới nay tăng rất cao. Trong 2 năm qua, các doanh nghiệp vận tải đã có được kết quả kinh doanh thuận lợi.

“Đến thời điểm này, cơ bản vận tải biển đã ổn về tình hình lợi nhuận trong năm. Các chủ tàu nhìn chung vẫn có “lương khô” tích lũy được trong 2 năm qua. Tuy nhiên, dự báo năm 2023 sẽ càng khó khăn hơn cho thị trường tàu container”, đó là nhận định của ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Công ty CP Gemadept.

Theo ông Long, trong 2 năm qua, cước vận tải biển đã tăng lên khoảng 10 lần do tắc nghẽn tại các cảng biển dẫn tới thiếu tàu và thiếu container rỗng trầm trọng.

Tình trạng đó khiến nhiều nơi đóng thêm container, nhiều chủ tàu cũng đóng thêm tàu để khai thác. Nhiều chủ tàu đã cơ bản chớp được thời cơ để gia tăng lợi nhuận.

Đến nay, các cảng biển cơ bản được giải phóng, lượng hàng giảm nhưng trọng tải tàu và số lượng vỏ cont tăng lên, dẫn tới dư cung nhiều hơn. Hiện trên thế giới thừa khoảng 5 triệu TEU.

Mặc dù vậy, ảnh hưởng của tình trạng trên đến ngành vận tải biển được cho là sẽ chậm hơn các ngành khác khoảng 1 tháng. Thị trường nội địa chưa bị ảnh hưởng quá nhiều như tình hình thế giới bởi chính sách bảo hộ cho các tàu biển Việt Nam.

Phó giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng Nguyễn Đại Hải cho rằng, tình trạng thừa container không diễn ra tại thị trường Việt Nam.

Hầu hết vỏ cont rỗng đều là container ngoại và do các hãng tàu nước ngoài chở về Việt Nam để lưu bãi vì phí lưu bãi thấp, có nơi miễn phí.

“Các tàu container hiện nay chỉ khai thác được khoảng 50-60% công suất mỗi chuyến, trong khi phải chở được hàng 80% công suất mới có thể hòa vốn và từ 90 -100% công suất mới có lãi. Sản lượng thấp nên các chủ tàu cũng cạnh tranh nhau bằng giá cước. Đã có những chủ tàu chấp nhận lỗ trên mỗi chuyến hàng chứ không thể tàu nằm không”, ông Hải thông tin.

Theo Seatrade Maritime, 1 triệu TEU công suất trên các tuyến dịch vụ container có thể không hoạt động vào năm 2023 khi nhu cầu giảm, giá cước vận tải giảm và niềm tin kinh tế xấu đi. Nền tảng dự báo vận chuyển hàng hóa Xeneta dự báo, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có thể giảm tới 2,5% vào năm 2023. Trong khi đó, đội tàu container toàn cầu dự kiến sẽ hạ thủy vào năm tới, toàn thế giới sẽ được bổ sung thêm công suất khoảng 1,65 triệu TEU. Nhu cầu giảm và công suất ngày càng tăng sẽ dẫn đến tình trạng dư thừa công suất.

Hoàng Anh