Đòn bẩy hỗ trợ từ Chính phủ và tương lai hàng không Việt sau đại dịch

Dù dự báo tích cực về kinh tế Việt Nam năm 2021, với tốc độ tăng trưởng 6,5 - 6,6, tuy nhiên, Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và Ngân hàng thế giới (WB) đều cho rằng, để đạt mục tiêu, Chính phủ Việt Nam cần có những chính sách ngắn hạn và dài hạn đối với ngành hàng không để thúc đẩy kinh tế và phát triển toàn diện.

2021 tiếp tục nhiều thách thức với hàng không thế giới

Trong năm đầu tiên đại dịch Covid-19 hoành hành (năm 2020), chỉ có 1,8 tỷ lượt hành khách chọn đi lại bằng máy bay so với con số 4,5 tỷ lượt của năm 2019, khiến các hãng hàng không trên thế giới tổn thất 370 tỷ USD.

Sang “năm Covid-19 thứ 2”, sản lượng khách toàn thế giới được Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo chỉ bằng 33% so với năm 2019 (theo báo cáo ngày 24/2/2021). Mức lỗ của các hãng hàng không ước tính sẽ lên tới 95 tỷ USD, gần gấp đôi so với dự báo hồi tháng 12/2020. IATA cũng dự báo tổng thị trường hàng không thế giới đến 2024 mới có thể phục hồi quy mô tương đương năm 2019.

Trong ngắn hạn, triển vọng của ngành hàng không chưa mấy sáng sủa. Tốc độ phục hồi phụ thuộc vào mức độ thành công trong việc triển khai tiêm phòng vắc xin Covid-19 của các nước trên thế giới.

Tuy nhiên, theo Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), bất chấp sự thưa vắng, ảm đạm của các đường bay quốc tế, các chuyến bay nội địa đang có sự phục hồi mạnh hơn. Đặc biệt tại Trung Quốc và Nga, nơi số lượng hành khách hàng không đã gần như trở lại mức trước đại dịch.

Dù được đánh giá là quốc gia kiểm soát tốt dịch bệnh, nhưng trước nguy cơ tiềm ẩn của Covid-19, các hãng hàng không Việt Nam vẫn rất thận trọng trong các hoạt động vận chuyển. Hiện tại, chuyến bay quốc tế của các hãng chủ yếu chỉ vận chuyển chuyên gia, khách hồi hương và vận chuyển hàng hoá. Thay vào đó, thị trường nội địa được tập trung khai thác tối đa. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của dịch bệnh, hiệu quả khai thác giảm sút, nguồn lực dư thừa nên hiệu quả vận tải hành khách của các hãng đều có xu hướng lỗ, doanh thu trung bình sụt giảm.

Theo báo cáo, trong năm 2020, Vietnam Airlines Group (bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO) vận chuyển 15 triệu khách nội địa nắm giữ 51,6% thị phần, tiếp đến là Vietjet Air với 10,4 triệu khách nội địa và thị phần đạt 35,7%; Bamboo Airways vận chuyển 3,7 triệu khách nội địa và giữ 12,7% thị phần. Trong 4 tháng đầu năm 2021, lượng khách nội địa của Vietnam Airlines Group đạt 5,4 triệu khách, thị phần đạt 48,2%;

Vietjet Air vận chuyển 3,8 triệu lượt khách và đạt thị phần đạt 34,2%; Bamboo Airways đạt 1,85 triệu khách và 16,6% thị phần; Vietravel Airlines mới thành lập từ cuối năm 2020 nên kết quả khai thác còn hạn chế ở mức 120 nghìn khách vận chuyển và 1% thị phần.

Khi cạnh tranh đe dọa phát triển bền vững của hàng không

Dù nhu cầu đi lại của người dân hồi phục nhanh chóng sau mỗi đợt dịch bệnh nhưng việc đóng băng mạng bay quốc tế, trong khi mạng bay nội địa hoạt động cầm chừng để theo dõi diễn biến của dịch bệnh, khiến thị trường hàng không Việt rơi vào tình trạng thừa cung ứng.

Tính đến hiện tại, tổng số tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam là khoảng 230 tàu, tăng 24 tàu so với năm 2019, tương ứng tăng khoảng 10% đội tàu bay. Tổng số ghế cung ứng trong tháng 4/2021 ước tính bằng 137% so cùng kỳ 2019, trong khi đó sức mua (tổng doanh thu của thị trường) ước tính chỉ bằng 76% so với năm 2019. Theo tính toán của các chuyên gia, ngành hàng không đang dư thừa khoảng 58 tàu bay, chiếm 26% tổng số máy bay các hãng.

Việc dư thừa nguồn lực kéo theo sự cạnh tranh gay gắt giữa các hãng bằng hình thức giảm giá, phá giá, bán dưới giá thành… để thu hút khách, giành thị phần. Theo báo cáo, giá vé bình quân của các hãng hàng không trong tháng 4/2021 chỉ bằng 55% cùng kỳ 2019.

Nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài sẽ khiến các hãng hàng không của Việt Nam lâm vào tình cảnh thua lỗ trầm trọng trong hoạt động vận tải, suy giảm sức khoẻ tài chính, giảm dần khả năng cạnh tranh đặc biệt với các hãng hàng không nước ngoài và đe dọa sự phát triển bền vững của ngành, đồng thời tạo ra sự phát triển mất cân đối giữa ngành hàng không và các ngành vận tải khác.

“Thuốc trợ lực” từ chính phủ

Là một trong những động lực chính đối với sự phát triển của thế giới hiện đại, kết nối các quốc gia, thành phố, ngành hàng không đã tạo 87,7 triệu công ăn việc làm trong năm 2019, đóng góp 4,1% GDP toàn cầu. Tại Việt Nam, ngành hàng không đóng góp vai trò kết nối giữa Việt Nam với các quốc gia trên thế giới, trong đó ngành du lịch đóng góp 8,8% GDP của quốc gia.

Chính phủ các nước cũng có những chiến lược “giải cứu” nhất định để hỗ trợ các hãng hàng không, theo tầm nhìn quốc gia. Tính đến cuối năm 2020, chính phủ các nước đã hỗ trợ các hãng hàng không số tiền hơn 200 tỷ USD và tiếp tục bơm thêm khoảng 80 tỷ USD để cứu trợ ngành hàng không - ngành đóng vai trò chính trong cơ sở hạ tầng kinh tế của quốc gia.

Một số hình thức hỗ trợ cụ thể đã được triển khai như: hỗ trợ tài chính (vay hỗ trợ trả lương như với các hãng hàng không Mỹ, cho vay với lãi suất ưu đãi như Garuda Airlines…); hỗ trợ chính sách (các chính sách xúc tiến hỗ trợ phục hồi kinh tế, ngành du lịch ở Nhật Bản, Hàn Quốc… hay chính sách miễn giảm thuế sân bay, giảm thuế nhiên liệu tại Thái Lan, Nhật Bản, Trung Quốc); hỗ trợ về các chương trình tái cấu trúc doanh nghiệp, tái cấu trúc các khoản nợ và thậm chí bảo hộ phá sản (như Thái Lan đối với Thai Airways, Anh với Virgin Atlantic Airlines…).

Tại Việt Nam, những hỗ trợ của Chính phủ đối với ngành hàng không bao gồm: Chính sách giảm 50% giá cất cánh, hạ cánh tàu bay và giá dịch vụ điều hành bay đi, đến đối với các chuyến bay nội địa; Áp dụng mức thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay bằng 70% mức thuế quy định và tiếp tục gia hạn cho đến năm 2021; Áp dụng các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cơ cấu lại thời hạn trả nợ vay, miễn giảm lãi phí vay, tháo gỡ các khó khăn về vốn…

Việc kiến nghị hỗ trợ từ cổ đông Nhà nước trong vai trò chủ sở hữu cũng là một giải pháp nhằm duy trì hoạt động của Vietnam Airlines trong ngắn hạn. Cuối năm 2020, gói giải pháp hỗ trợ 12.000 tỷ đồng đã được Quốc hội thông qua để bù đắp thanh khoản và tăng vốn chủ sở hữu cho Vietnam Airlines, tuy nhiên việc giải ngân gói giải cứu của Chính phủ cần qua nhiều thủ tục hành chính cần theo quy định.

Đến nay, gói hỗ trợ cho vay tái cấp vốn (4.000 tỷ đồng) đã hoàn tất toàn bộ các hành lang pháp lý cần thiết và dự kiến có thể giải ngân từ tháng 6/2021. Phương án phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu (8.000 tỷ đồng) đang được triển khai các bước cần thiết theo quy định và dự kiến sẽ hoàn tất trong Quý 4/2021.

Theo ý kiến một số chuyên gia kinh tế, Chính phủ cần có chiến lược để cứu các hãng hàng không theo tầm nhìn của quốc gia chứ không phải để các hãng cố gắng “qua ngày đoạn tháng”. Cần nhìn rõ cứu trợ không phải để cứu sống mà là đầu tư cho tương lai. Đặc biệt, Hãng hàng không Quốc gia có vai trò nhất định trong việc đảm bảo các mục tiêu quốc tế của Chính phủ như nhiệm vụ chính trị, hiện đại hóa xã hội…

Với sự chủ trì của Chính phủ trong chỉ đạo, tổ chức thực hiện các giải pháp hỗ trợ, cùng sự cam kết của các hãng hàng không trong việc nâng tầm dịch vụ và tạo động lực cho phát triển quốc gia, hi vọng bức tranh toàn cảnh của ngành hàng không sẽ có nhiều thay đổi tích cực sau khi đại dịch kết thúc.

Hãng hàng không nói gì về đề xuất bỏ trần giá vé máy bay?