Khi nào gỡ xong nút thắt “cầu hãm tàu”?

Tàu vướng tĩnh không cầu

Thường xuyên chạy tuyến đường thủy từ Hải Phòng đi theo hành lang số 1, ông Lê Mạnh Cương, Giám đốc Công ty CP Vận tải ven biển container MacStar (MacStar Lines) cho biết vẫn đang chờ tĩnh không các cầu trên tuyến như: Cầu Đuống, cầu Bình sớm được nâng cấp.

Đầu tư nâng cấp kết cấu hạ tầng luồng tuyến đường thủy nội địa, trong đó có nâng tĩnh không cầu sẽ tạo thuận lợi cho vận tải thủy phát triển. (Trong ảnh: Phương tiện thủy đi qua cầu Kinh Dương Vương, Bắc Ninh). Ảnh: Tạ Hải.

"Sà lan thiết kế xếp 4 lớp container nhưng lại chỉ đi được 2 lớp. Tàu 128 Teus cũng chỉ xếp 64 Teus vì xếp hơn thì không chui qua được gầm cầu. Chở hết công suất giá thành mới thấp được, chứ không sẽ gấp đôi, mất hết lợi thế giá rẻ của đường thủy", ông Cương nói.

Cũng theo ông Cương, tuyến vận tải thủy hành lang số 2 từ Hải Phòng vào Ninh Bình cũng cùng cảnh khi vướng tĩnh không cầu, nhất là khu vực sông Cấm, sông Lạch Tray.

Như cầu Quay đường sắt, chiều cao tĩnh không khi nước xuống kiệt khoảng 3,2m, còn khi nước lên chỉ còn 2,9m. Sà lan muốn đi qua phải chờ nước và cũng chỉ chở được cao nhất là 36 Teus.

Nếu không kịp bắt con nước để qua cầu, sẽ phải chờ sang ngày tiếp theo. Trong điều kiện bình thường, sà lan đi từ Hải Phòng đến Ninh Bình khoảng 30 giờ, nhưng nếu không kịp con nước, sẽ phải thêm 12 giờ nữa.

Ông Nguyễn Công Bình, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho biết, Tân Cảng Quế Võ chính thức khai trương từ tháng 3/2023, đem lại lợi ích lớn cho các doanh nghiệp logistics. Vận chuyển container bằng đường thủy đã cắt giảm từ 15-30% so với chi phí vận tải đường bộ, tiết kiệm được thêm 250 nghìn đồng/container 40 feet từ Hải Phòng đi Bắc Ninh.

Nhờ vậy, sản lượng container qua cảng tăng trưởng tốt. Riêng với tuyến vận tải từ Hải Phòng về Quế Võ, trung bình một tháng cảng tiếp nhận được khoảng 40 lượt sà lan. Năm 2023, sản lượng của cảng đạt khoảng 26.000 Teus. Năm tháng đầu năm 2024, tăng trưởng 50% so với cùng kỳ năm 2023.

Với sản lượng hiện nay, hiện hạ tầng tuyến đường thủy từ Hải Phòng đi Quế Võ vẫn đáp ứng tốt. Nhưng về lâu dài, khi nhu cầu vận chuyển container tăng lên, các doanh nghiệp đầu tư sà lan trọng tải lớn hơn, chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng. "Khi đó, sẽ vướng tĩnh không cầu, không thể đi qua", ông Bình cho hay.

Đề xuất hơn 2.800 tỷ đồng nâng cấp

Theo thông tin của Báo Giao thông, để tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải thủy, Liên danh tư vấn Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải và Công ty CP Thiết kế xây dựng giao thông 123 vừa trình báo cáo cuối kỳ dự án nghiên cứu đề xuất nâng cấp kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa khu vực phía Bắc.

Đây là dự án thuộc chương trình Aus4Transport (A4T) do Chính phủ Australia tài trợ. Ban Quản lý các dự án đường thủy là cơ quan thực hiện dự án.

Theo liên danh, các tuyến đường thủy chính khu vực phía Bắc còn nhiều nút thắt/điểm nghẽn như tĩnh không cầu thấp, bãi cạn/đá ngầm, bồi xói lòng và bờ sông, khúc cong, ảnh hưởng rất lớn đến năng lực vận chuyển bằng đường thủy. Đáng chú ý là tình trạng "cầu đang hãm tàu". Cầu trên các tuyến này đều được xây dựng từ lâu như: Cầu Đuống (Hà Nội), cầu Hồ (Bắc Ninh), cầu Bình (Hải Dương)…

Trong khi đó, hệ thống đường thủy nội địa khu vực phía Bắc đang có rất nhiều cơ hội phát triển. Hầu hết các sông chính đều có vị trí tiếp cận hấp dẫn đối với những cảng biển quan trọng như: Hải Phòng, Cái Lân, Cửa Ông…

Theo dự báo, tổng khối lượng vận tải thông qua khu vực phía Bắc đến năm 2030 đạt từ 246,8 - 265,7 triệu tấn/năm. Trong đó, khối lượng lớn tập trung chính trên tuyến hành lang số 1 với hơn 100 triệu tấn/năm và hành lang số 2 với hơn 60 triệu tấn/năm.

Tư vấn đề xuất bố trí hơn 2.813 tỷ đồng đầu tư hạ tầng trên tuyến. Trong đó, giai đoạn đến năm 2025 tập trung ưu tiên đầu tư nâng tĩnh không cầu đường bộ trên tuyến hành lang số 1 (cầu Bình - Hải Dương).

Giai đoạn 2026-2030, đầu tư nâng tĩnh không cầu Hồ trên sông Đuống nhằm đồng bộ, đảm bảo cho sà lan container đến 160 Teus hoạt động. Cùng với sự hình thành của khu bến Nam Đồ Sơn, Văn Úc - cảng biển Hải Phòng, tiến hành nạo vét, bạt mom để xử lý các bãi cạn, đoạn cong trên hành lang số 2 đoạn qua sông Luộc - Kênh Khê (đoạn đoạn từ Ngã ba Cửa Luộc đến ngã ba Văn Úc)...

Nguồn vốn lấy từ đâu?

Theo ông Nguyễn Văn Thưởng, đại diện Ban Quản lý các dự án đường thủy, trước đây dự án phát triển giao thông vận tải khu vực Đồng bằng Bắc Bộ do Ngân hàng Thế giới tài trợ cũng đề xuất đầu tư hành lang số 2 với tuyến đi vào sông Đào - Hạ Lý (Hải Phòng). Nhưng việc đi qua nội đô Hải Phòng có nhiều cầu tĩnh không thấp, đặc biệt là cầu Quay đường sắt chỉ 3,2m, sẽ phải nâng tĩnh không các cầu, rất tốn kém.

Vì vậy, tại dự án lần này, thay vì đi qua nội đô Hải Phòng bằng sông Đào Hạ Lý, liên danh tư vấn đề xuất đi ra cửa sông Văn Úc, giảm được chi phí đầu tư. Với hướng này, vận tải thủy sẽ tiếp cận được cảng biển Nam Đồ Sơn bằng tuyến vận tải ven bờ, thuận lợi cho gom hàng, giải tỏa hàng từ cảng biển.

Đối với hành lang số 1, hiện có ba cầu gây cản trở phát triển vận tải thủy là cầu Bình, cầu Hồ và cầu Đuống. Cầu Đuống hiện đang được đầu tư. Vì vậy, tư vấn đề xuất nâng cấp cầu Bình, cầu Hồ. Trong đó, yêu cầu nâng tĩnh không cầu Bình cấp bách hơn nên đề nghị bố trí vốn trung hạn 2021-2025.

Được biết, vốn cho các dự án này được đề xuất từ nguồn vốn trung hạn hoặc vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm cho bảo trì đường thủy.