Nhiều cảng biển tụt hạng sau xếp hạng lại

Cảng cũ tụt hạng, nhiều cảng mới được bổ sung

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Trưởng phòng Công trình hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, Cục vừa tham mưu Bộ GTVT xây dựng, trình Chính phủ và đang tiến hành lấy ý kiến dự thảo Quyết định thay thế Quyết định số 70/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc công bố Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam để phù hợp với sự phát triển các bến cảng trong giai đoạn 5 năm vừa qua.

Điểm mới trong dự thảo lần này là việc phân loại, bổ sung tiêu chí về quy mô cảng biển với 4 cấp: Đặc biệt, loại 1 (quy mô lớn), loại 2 (quy mô vừa) và loại 3 (quy mô nhỏ). Trong đó, cảng biển có quy mô lớn là cảng có khả năng tiếp nhận cỡ tàu từ 30.000 DWT trở lên; Cảng biển có quy mô vừa là cảng có khả năng tiếp nhận cỡ tàu từ 10.000 DWT đến dưới 30.000 DWT; Cảng biển có quy mô nhỏ là cảng có khả năng tiếp nhận cỡ tàu dưới 10.000 DWT”, ông Tuấn nêu.

Theo tiêu chí mới, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có 2 cảng biển đặc biệt gồm: Hải Phòng và Vũng Tàu; 13 cảng biển loại 1; 11 cảng biển loại 2 và 8 cảng biển loại 3.

Đáng chú ý, tại bảng xếp hạng này, nhiều cảng bị tụt hạng so với trước đó, như: Cảng biển Khánh Hòa (từ loại 1A xuống loại 1), các cảng biển Nam Định, Phú Yên, Ninh Thuận, Bình Dương, Bến Tre, Vĩnh Long, Cà Mau, Kiên Giang… từ loại 2 xuống loại 3.

Ba cảng biển được bổ sung mới, gồm: Cảng biển Long An, Sóc Trăng và cảng biển Hậu Giang. Cùng đó, các cảng dầu khí ngoài khơi (14 cảng thuộc thẩm quyền công bố của Bộ GTVT) có tầm quan trọng trong đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia. Đối chiếu với các tiêu chí đánh giá và do tính đặc thù, Bộ GTVT sẽ không phân loại theo loại cảng biển nhưng vẫn đề nghị công bố vào danh mục riêng.

Cũng theo đại diện Cục Hàng hải VN, Quyết định 70/2013 được căn cứ trên cơ sở Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005. Từ đó đến nay, Bộ luật này đã được thay thế bằng Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015. Nhiều Nghị định, quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển cũng đã được cập nhật nên việc xây dựng Quyết định thay thế Quyết định số 70/2013 là hết sức cần thiết.

Ông Tuấn cho rằng, dự thảo quyết định phân loại cảng biển mới khi được thông qua, các dự án cảng biển có tác động KT-XH lớn sẽ được định hướng ưu tiên về đầu tư, trong đó có vốn, cơ chế và các nguồn lực khác. “Đây cũng là một trong những cơ sở để các cấp liên quan xây dựng kế hoạch phát triển hệ thống cảng biển theo quy hoạch thống nhất trên quy mô cả nước, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong kinh doanh cảng”, ông Tuấn nói.

Có ảnh hưởng đến hoạt động cảng?

Lý giải việc tụt hạng so với trước, ông Nguyễn Viết Nhâm, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Cam Ranh cho rằng, việc phân loại, xếp hạng lại cảng biển phục vụ cho các cơ quan chức năng đánh giá được tầm quan trọng của từng cảng trong chiến lược phát triển chung của KT-XH đất nước. Việc này không ảnh hưởng nhiều đến hoạt động sản xuất kinh doanh của DN. “Thực tế, cảng thu hút được nguồn hàng hay không phần lớn phụ thuộc vào các yếu tố như: Tính hiện đại của hệ thống trang thiết bị xếp dỡ, thời gian thông quan, giải phóng tàu tại cảng. Còn việc cảng xếp loại nào không có tác động lớn đến việc hãng tàu lựa chọn cảng cập bến”, ông Nhâm nói.

Theo đại diện cảng Hải Thịnh (Nam Định), một trong những cảng mới tụt hạng xuống loại 3, về bản chất, các cảng mới được xếp hạng vào loại 3 vẫn là cảng phục vụ cho việc phát triển kinh tế của địa phương. “Trước đây, khi việc xếp hạng áp dụng đối với các cảng dầu khí chuyên dùng, cảng phát triển KT-XH địa phương xếp cùng loại với cảng phát triển KT-XH vùng. Tuy nhiên, khi cảng chuyên dùng không đưa vào xếp hạng, cảng vùng và cảng địa phương được tách bạch phục vụ công tác quản lý dễ dàng hơn. Việc đầu tư cơ sở hạ tầng, giao thông kết nối, bảo trì, duy tu luồng lạch cũng không thay đổi”, đại diện này cho hay.

Đánh giá về dự thảo phân loại cảng biển mới, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho rằng, việc phân loại của Bộ GTVT tại dự thảo mới đang dựa theo địa giới hành chính, xét về tính hấp dẫn của thị trường vùng. So với cách chọn một cảng riêng lẻ để xếp hạng, ưu điểm của cách phân loại này là mang tính ổn định cao, phù hợp với bối cảnh nhiều cảng biển còn có khả năng nâng công năng, mở rộng quy mô trong tương lai.

Tuy nhiên, ông Lân cũng lưu ý, công tác phân loại của cơ quan chức năng đang có một bất cập nhỏ là trong cùng nhóm cảng, quy mô cảng mỗi địa phương riêng lẻ chưa được tương đồng. Ví dụ, cảng TP HCM, Đồng Nai, Cần Thơ cùng ở nhóm 1 nhưng cảng TP HCM có quy mô, công suất lớn hơn rất nhiều các cảng còn lại. Do đó, việc phân loại này sẽ thích hợp với mục tiêu là cơ sở để xét mức độ ưu tiên đầu tư các cảng trong tương lai để phát triển KT-XH. “Việc áp dụng giá dịch vụ tại cảng biển, các cấp chức năng vẫn phải xét cụ thể theo quy mô đầu tư của mỗi cảng để đảm bảo hài hòa lợi ích kinh doanh cho doanh nghiệp”, ông Lân chia sẻ.

Trong khi đó, ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics VN cho biết, các tiêu chí phân loại lại hệ thống cảng biển được Bộ GTVT đưa ra cơ bản hợp lý. Tuy nhiên, với vai trò là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics, cơ quan chức năng cần nghiên cứu bổ sung thêm các yếu tố xếp hạng như: Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý cảng, năng lực xếp dỡ để cảng biển Việt Nam phát triển đúng vai trò là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics và hội nhập được với cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.

Yêu cầu kiểm soát chặt an toàn container tại cảng biển