Nói không công khai các thông tin về BOT là không đúng

Các khách mời trong buổi tọa đàm

Cần làm BOT theo một tinh thần mới

Tại buổi tọa đàm Phòng ngừa tham nhũng trong các dự án BOT được tổ chức tại Báo Công an nhân dân sáng nay, (7/9), ông Đoàn Huy Vinh - Phó kiểm toán trưởng Kiểm toán chuyên ngành 2, Kiểm toán nhà nước khẳng định nhờ thu hút được BOT mà chúng ta đã nâng cấp và cải tạo được hơn 2.500km, 500km đường được làm mới. Việc cần làm hiện nay là hoàn thiện chính sách, cơ chế BOT, cần trình Quốc hội các nghị định về đối tác công tư, để phát triển thành luật. Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, thanh tra, kiểm toán đặc biệt là công tác giám sát của người dân. Minh bạch hóa các công ty về BOT, tuyên truyền cho người dân hiểu được cái tích cực của BOT.

Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng tiếp tục thực hiện các dự án BOT trên một tinh thần mới là cần thiết. Về vĩ mô, BOT là phương án phù hợp với chủ trương phát triển nền kinh tế thị trường định hướng XHCN. Tuy nhiên, cần hoàn thiện cơ sở pháp lý về Đối tác công tư. Các cơ sở pháp lý này cần mang tính bao trùm và xử lý được 12 vấn đề tồn tại để thực hiện công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. 

Ông Nguyễn Văn Bắc – Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc công ty Tân Việt Bắc nêu quan điểm: BOT là hình thức huy động vốn rất tốt, tuy nhiên, cần đấu thầu rộng rãi và thu phí kín. Rất cần quản lý tốt hơn nữa.

250 ngàn tỷ đồng đổ vào các dự án BOT có phải quá nhiều?

Trả lời câu hỏi tại sao trong giai đoạn còn có nhiều bất cập về chính sách, cơ chế, hành lang quản lý, các thành phần thực thi dự án, chúng ta đã làm nhiều BOT đến như vậy. Trong vòng 3 năm đã có hàng trăm dự án với số vốn huy động khoảng 250.000 tỷ đồng, có phải quá nhiều? Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng: Tốc độ phát triển giao thông của chúng ta so với ta thì nhanh nhưng so với quốc tế và nhu cầu là chưa đạt.

Trước có nghị quyết Trung ương về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, xếp hạng thứ bậc giao thông của Việt Nam trong bảng xếp hạng của các tổ chức Quốc tế nằm ở vị trí 111/172 nước. 

Việt Nam hay có câu “Lộ thông Tài thông” tức là đường đến đâu thì tài chính phát triển đến đó. Đảng xác định phải phát triển kết cấu hạ tầng bằng nhiều hình thức khác nhau đã nâng thứ hạng lên vị trí 68/170 nước. Trong 5 năm nâng 36-38 bậc về hạ tầng cơ sở, đây là một thành công vượt bậc chủ yếu là sự đồng thuận của nhân dân với chủ trương đúng của Đảng và Nhà nước, huy động nguồn lực trong dân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Nhiều địa phương mong có đường tốt, cảng hàng không hoặc cảng biển tốt đi qua địa phương để tạo cú hích phát triển kinh tế.

Có nên lo lắng về hệ lụy BOT?

Trước câu hỏi: Nhiều người quan ngại việc ngân hàng là “con tin” của các dự án BOT khi gần 90% vốn BOT là vốn vay ngân hàng – con số tuyệt đối lên đến hàng trăm nghìn tỷ. Việc gì sẽ xảy ra nếu các dự án BOT có “mệnh hệ” gì. Hậu quả nợ xấu ai sẽ là người giải quyết? Ông Đoàn Huy Vinh cho rằng các ngân hàng thẩm định kỹ lưỡng các dự án này, tính khả thi cao, vì vậy, việc lo lắng là điều không cần thiết.

Có ý kiến cho rằng, BOT không phải là "sân chơi" cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ vì số vốn phải huy động lên đến hàng ngàn tỷ đồng. Nhưng có một thực tế là nhiều nhà thầu đầu tư đều vay từ ngân hàng. Với tư cách là một DN, ông Nguyễn Văn Bắc - Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc công ty Tân Việt Bắc trả lời: "Doanh nghiệp Việt Nam  tiềm lực tài chính phụ thuộc vào gói thầu, mình muốn nhiều doanh nghiệp tham gia thì phải chia nhỏ gói thầu. Nếu cứ để lớn thì nhiều doanh nghiệp sẽ “đứng ngoài” nhìn hết và không làm được".

Ông Nguyễn Đức Kiên thì cho rằng một dự án có nhiều nhà đầu tư sẽ có rất nhiều vấn đề phát sinh như cách thức phân chia gói thầu; cách thức giám sát, quản lý chất lượng; hạch toán như thế nào. Ở phía cơ quan soạn thảo luật, chúng tôi sẽ đối chiếu với thực tế triển khai và hiệu quả để nghiên cứu ra một phương án tối ưu với phương châm không bỏ sót bất cứ phương án nào.

Mức giá các trạm BOT đang thu có quá cao?

Trả lời câu hỏi về mức phí 1.500 đồng/ xe tiêu chuẩn/km đang được các doanh nghiệp vận tải phản ánh là quá cao, ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: "Hiện nay, về nhu cầu phát triển hạ tầng của chúng ta rất lớn, mà ngân sách khi Bộ GTVT đề xuất ngân khố Chính phủ chỉ cấp được gần 30% tổng số ngân sách, Nghị quyết đề ra đến 2020 chúng ta phải đạt được 2000 đến 2500km đường cao tốc, nhưng thực chất đến 2016 chúng ta mới đạt được 746km, như vậy so với Nghị quyết chúng ta phải phấn đấu thêm gần 1200km nữa, đây là vấn đề mà chưa tính đến đường không, đường thủy… thì chúng ta phải huy động rất nhiều nguồn lực xã hội từ nguồn đầu tư, khi chúng ta làm đường cao tốc quốc lộ phải đặt ra vấn đề làm thế nào để xây dựng hiệu quả phương hướng tài chính giữa doanh nghiệp, các nhà đầu tư, giữa ngân hàng và nhà nước.., vì vậy khi đặt ra giá, chúng tôi phải tư vấn tính toán mức thấp nhất để doanh nghiệp có hiệu quả và ngân hàng có thể cho vay được, chúng tôi bao giờ cũng muốn đặt ra giá thấp nhất để người dân được hưởng lợi".

Có nhiều ý kiến cho rằng hiện nay chúng ta chưa thực hiện cơ chế thị trường trong các dự án BOT. Cụ thể là các nhà đầu tư khi đã tham gia BOT chắc chắn chỉ có lãi chứ hiếm khi lỗ vì được Nhà nước cho nhiều ưu đãi. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào? Thiếu tướng Phạm Văn Miên TBT Báo Công an nhân dân đặt câu hỏi với ông Nguyễn Văn Bắc.

Ông Bắc khẳng định: "Nếu lỗ thì doanh nghiệp sẽ không bao giờ làm, không ai lại đi xin lỗ về mình. Tuy nhiên, vẫn có rủi ro cho doanh nghiệp trong quá trình đấu thầu và triển khai các dự án BOT bởi sự thay đổi của giá vật liệu xây dựng.

Về vấn đề thu phí BOT, nếu chúng ta triển khai đấu thầu các dự án BOT một cách minh bạch thì các doanh nghiệp chắc chắn sẽ tiến hành dự báo về tính khả thi của dự án thông qua dự báo về mật độ xe đi lại… qua đó tính toán được phương án tài chính, phương án xây dựng và mức phí thu".

BOT khó nhất là vốn, nếu các dự án BOT huy động được vốn từ người dân thông qua ngân hàng hoặc niêm yết trên sàn chứng khoán thì chắc chắn vấn đề này sẽ được giải quyết. Còn về thu phí minh bạch, tôi cho rằng khi chúng ta triển khai thu phí điện tử đồng bộ thì vấn đề minh bạch sẽ được xử lý triệt để, ngoài ra chúng ta còn tránh được ùn tắc hay các hành động phản đối như thời gian vừa qua, ông Bắc nói.

Cần có cái nhìn khách quan về việc thu phí

Ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội phân tích: "Hiện nay tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ đã thi công xong giai đoạn 1 (chỉnh sửa mặt đường cũ), nhà đầu tư đang tiến hành giai đoạn 2 (mở rộng thêm 2 làn ở 2 bên). Đây là trạm BOT đầu tiên có sự mâu thuẫn của các nhà đầu tư trong dự án. Cơ quan quản lý đã phát hiện sai phạm một số cơ quan, đơn vị của nhà đầu tư đã cố tình không thực hiện đúng quy định về việc báo cáo kết quả kiểm xe, doanh số đếm xe. 

Số liệu về tất cả các trạm BOT đã được Kiểm toán Nhà nước kiểm toán kỹ và công bố. Đây là cơ sở để tính thời gian thu phí. Tóm lại, để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng, Nhà nước nên nhượng quyền quản lý cho nhà đầu tư, nhà đầu tư cần dựa vào cả lợi nhuận và mặt bằng của các dự án khác để thu phí phù hợp với lợi ích của người dân. 

Ngoài ra, nếu nhà đầu tư bỏ vốn vào BOT mà không có lãi thì người ta sẽ không làm. Vì vậy, chúng ta cần có cái nhìn khách quan về việc thu phí của các DN".

Về vấn đề này, ông Đoàn Huy Vinh – Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước khẳng định Kiểm toán Nhà nước sẽ công bố báo cáo khi có kết quả kiểm tra.

Nói không công khai thông tin là không đúng

Trả lời câu hỏi: Khi triển khai các dự án BOT giao thông, cơ quan thường nói chung chung là hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, người dân và DN. Tuy nhiên, nếu hài hòa thì tại sao khi triển khai những dự án đầu tư theo hình thức BOT các cơ quan chức năng lại không công khai, minh bạch? Tại sao không tổ chức đấu thầu các dự án BOT, không công khai số lượng xe, nguồn vốn đầu tư?”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết: "Nói các cơ quan chức năng không công khai thông tin là không đúng, đối với Bộ GTVT, mọi thông tin đều được đăng tải trên cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT. Trước đây, do chỉ có Nghị định 108, bởi vậy, các dự án BOT trong thời gian qua đều được triển khai theo nghị định này và được thực hiện thông qua hình thức chỉ định thầu bởi chỉ có duy nhất một nhà đầu tư đăng ký thầu".

Liên quan đến lượng xe đi qua trạm thu phí, Tổng cục đường Bộ từ đầu năm 2016 đã và đang triển khai nhiều biện pháp kỹ thuật đồng bộ để theo dõi lượng xe, loại xe và giá phí của mỗi trạm thu phí BOT để đưa ra con số chính xác. Các thông số này đều được truyền trực tiếp tới trụ sở của Tổng cục đường Bộ.

Thu phí hở chưa thể công bằng như thu phí kín tính theo km sử dụng

Tại tọa đàm, ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ GTVT trả lời câu hỏi về việc tại sao không trả phí BOT theo số km sử dụng:  "Hiện nay, chúng ta đang sử dụng thu phí BOT là thu phí hở và thu phí kín. Thu phí kín là thu phí theo hình thức điện tử, ví dụ như người dân, DN đi km nào thì trả phí cho km đó, rất minh bạch và công bằng. Thu phí hở thì tương đối hạn chế. Ví dụ như có nhiều đường kết nối với QL1 nên việc thu phí tại đây vẫn phải thực hiện theo quy định chung, chưa thực sự công bằng cho người dân. 

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải

Bộ GTVT đã tổng kết 5 năm thực hiện BOT đã nhận ra cái được và chưa được trong thời gian qua, đã báo cáo Chính phủ, Quốc hội, qua giám sát kiểm tra thực hiện gần 80 đoàn: gồm thanh tra Chính phủ, KTNN, thanh tra bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch đầu tư, tổng kết những cái không được để trong quá trình đầu tư cao tốc Bắc Nam triển khai tốt hơn phải tránh những cái chưa đạt được.

Vì sao thu phí tuyến tránh lại đặt trạm trên quốc lộ?

Về vị trí trạm thu phí gây dư luận bức xúc thời gian qua, Thứ trưởng Nguyễn Nhật lý giải: "Chúng ta đã triển khai các dự án BOT từ trước năm 2007. Hiện nay cả nước có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ. Hiện cả nước hiện có 8 trạm thu phí đặt trên quốc lộ để thu phí cho những tuyến tránh, trong đó có 5 trạm tận dụng các trạm thu phí cũ, qua đó tận dụng được để thu hồi vốn trả ngân hàng. 3 trạm còn lại bao gồm trạm Cai Lậy, Sóc Trăng và Trảng Bom.

Việc thực hiện 3 trạm này trong giai đoạn 2011-2015, việc đặt trạm thu phí đã tuân thủ quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài Chính. Riêng với đoạn Quốc lộ 1 qua thị xã Lai Cậy, đây là tuyến đường huyết mạch, các xe muốn tới các tỉnh Tây Nam Bộ đều đi qua đoạn đường này, bởi vậy đường ở đây thường xuyên ùn tắc do lượng xe quá đông.

Để khắc phục, Bộ GTVT đã nỗ lực để mở đường qua đoạn này từ 4 lên 6 làn xe, tuy nhiên, việc đầu tư mở đường và giải phóng mặt bằng rất tốn kém và ảnh hưởng đến người dân, bởi vậy, chúng ta đã quyết định làm đường tránh qua Lai Cậy. Tại dự án Cai Lậy, các hạng mục trong dự án bao gồm: Làm đường tránh, nâng cấp đoạn đường cũ đi qua thị xã Cai Lậy, trong đó có sửa, làm mới 14 cầu và làm thêm 2 đường thoát nước 2 bên đường. Như vậy, trạm thu phí của dự án này được đặt trong phạm vi dự án. Sau khi có vấn đề các tài xế phản đối việc đặt trạm, tiếp thu ý kiến của nhân dân, chúng tôi đã bước đầu xử lý bằng cách giảm 35% giá phí qua trạm".

Toàn cảnh buổi tọa đàm

Nâng nghị định về BOT lên thành Luật hoặc pháp lệnh

Nhận định về việc có còn kẽ hở pháp luật trong quản lý dự án BOT hay không, ông Nguyễn Đức Kiên – Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho rằng: Theo báo cáo của đoàn giám sát của Ủy ban Quốc hội đã chỉ ra, hiện nay mức độ của các văn bản pháp luật mới dừng lại ở mức Nghị định của Chính phủ, chưa lên tầm của Quốc hội, vì thế cho nên nó sẽ bị tác động của rất nhiều luật, như vậy trong quá trình triển khai, cũng có thể là anh em vô tình hoặc cố ý bỏ 1 khâu nào đấy của luật, nó cũng là một điều có thể xảy ra và dẫn đến tình trạng xảy ra bất cập như cơ quan Kiểm toán nhà nước đã nêu.

Hệ thống văn bản pháp luật của chúng ta lúc đầu triển khai dự án BOT là yếu, không phù hợp ở cả hai khía cạnh: đảm bảo quản lí của cơ quan quản lí nhà nước đối với chương trình dự án BOT, nhưng nó cũng lại không phản ảnh được sự bình đẳng của cơ quan nhà nước khi tham gia vào dự án BOT với tư cách là một đối tác với một doanh nghiệp của các thành phần kinh tế tham gia vào trong phát triển kinh tế xã hội, như vậy những người làm công tác nghiên cứu lí luận nói nó chưa thực hiện đúng nguyên tắc của Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI và Cương lĩnh 2011 là các thành phần kinh tế bình đẳng.

Nếu theo Nghị định 108, kiểm toán nhà nước không vào kiểm toán được các công trình BOT, nhưng sau khi nắm bắt tình hình thực tế, chính phủ quyết định kiểm toán nhà nước có cơ sở pháp lí để ghi vào hợp đồng BOT với các nhà đầu tư, kết quả kiểm toán nhà nước về chi phí công trình mới là kết qủa tổng đầu tư để làm căn cứ tính thời hạn thu phí trên dự án, trong kiến nghị của đoàn giám sát, chúng tôi đang đề nghị chính phủ trên cơ sở tổng kết 5 năm thực hiện dự án BOT đã làm vào tháng 6/2016, chính phủ phải tổng kết và có văn bản về các chương trình: Nâng nghị định BOT lên thành pháp lệnh hoặc luật để làm tính pháp lí cao hơn, và hơn nữa phải đảm bảo tạo thuận lợi nhất cho nhà đầu tư.

Ông Đoàn Huy Vinh, Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước

Ông Đoàn Huy Vinh, Phó Kiểm toán trưởng Kiểm toán Chuyên ngành 2, Kiểm toán Nhà nước cũng chỉ rõ: Qua kiểm toán 60 dự án đã cho thấy một số bất cập về cơ chế chính sách. Thứ nhất là quy định về thu phí, đa phần các dự án bị thu phí hở, tạo ra sự không công bằng. Ví dụ, một người dân đi đường ngắn phải trả phí bằng cả người đi hết đoạn đường BOT.

Thứ 2 vị trí trạm nhất là các trạm trước năm 2009 vị trí đặt không đúng phạm vi dự án, khoảng cách trạm không đảm bảo 70km, nhưng cũng có quy định là nếu dưới thì phải có ý kiến địa phương và do nhu cầu kinh tế phát triển nhiều địa phương dễ thống nhất về vị trí dẫn tới tình trạng nhiều trạm không đủ khoảng cách.

Việc lựa chọn nhà đầu tư theo tổng mức đầu tư được duyệt trong khi đó, chỉ là dự toán .Vấn đề nữa là góp vốn của nhà đầu tư theo nghị định 15, yêu cầu góp vốn theo tiến độ dự án theo luật DN yêu cầu góp vốn trong vòng 90 ngày, trong những năm qua những sai sót đã gần được khắc phục, để hiệu quả hơn càng hoàn thiện chính sách để quản lý các dự án BOT.

Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội

Quy trình triển khai dự án ngàn tỷ có đủ chặt chẽ?

Tại tọa đàm, trả lời câu hỏi BOT giao thông đều là những dự án ngàn tỷ, vậy quy trình để ra đời một dự án BOT hiện nay ra sao? Có đủ chặt chẽ không?, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết: Tất cả quy trình đều được tuân theo các luật Đầu tư và các bộ luật liên quan nhưng phải dựa theo phê duyệt. Bộ GTVT lựa chọn các dự án trọng điểm được đề xuất từ địa phương, doanh nghiệp, lấy ý kiến của các cấp địa phương, được sự đồng thuận của địa phương, tham khảo HĐND, sau đó rà soát lại tổng thể và kêu gọi đầu tư.

BOT giao thông và những vấn đề đặt ra hiện nay