Thứ Hai, 14/10/2019 20:20:51 Hotline: 0901 514 799

Tiền đâu chi hàng chục tỷ đô mua máy bay?

04/03/2019 06:25

Những hợp đồng mua máy bay “siêu khủng” liên tiếp được ký kết trong tuần qua khiến nhiều người đặt câu hỏi: Tiền đâu để các đại gia mua máy bay?

Keyword đầu tiên có dấu
Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Nguyễn Phú Trọng và Tổng thống Mỹ Donald Trump chứng kiến lễ
ký kết mua 10 máy bay Boeing 787-9 Dreamliner giữa ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch HĐQT
Tập đoàn FLC và ông Kevin McAllister, Chủ tịch - Tổng giám đốc Tập đoàn Boeing ngày 27/2


Các hợp đồng tỷ đô “gây choáng” liên tục được ký kết

Hôm 27/2 tại Phủ Chủ tịch, Vietjet và Tập đoàn chế tạo máy bay Boeing đã ký hợp đồng mua tới 100 chiếc tàu bay 737 MAX mới trị giá 12,7 tỷ USD. Đáng nói, đây không phải đơn hàng B737 MAX đầu tiên của hãng này. Từ năm 2016, Vietjet ký đơn đặt hàng mua 100 tàu bay B737 MAX. Với tổng số 200 máy bay B737 MAX đặt mua, Vietjet trở thành hãng hàng không có đơn hàng B737 MAX lớn nhất tại châu Á. Đại diện Vietjet cho biết, chiếc 737 MAX đầu tiên cho Vietjet vào tháng 10 năm nay. Thông tin này cũng đã được phía Boeing xác nhận.

Đáng nói, ngoài Boeing, Vietjet cũng từng “gây sốc” khi liên tục đặt mua thêm máy bay Airbus. Cụ thể, tháng 11/2018, Vietjet đặt mua 50 chiếc máy bay Airbus A321neo trị giá 6,5 tỷ USD. Nhiều hợp đồng khác mua A321neo và A321ceo trị giá cả tỷ USD cũng được hãng hàng không giá rẻ của Việt Nam ký kết trước đó. Theo báo cáo mới nhất của Airbus, Vietjet đã đặt mua tổng cộng 171 máy bay của hãng này.

Thông tin này cũng được Phó tổng giám đốc Vietjet Đinh Việt Phương xác nhận khi ông này cho biết, sau 7 năm hoạt động, hãng đã đặt mua tất cả 371 tàu bay.

Không riêng gì Vietjet, hãng hàng không non trẻ Bamboo Airways của tỷ phú Trịnh Văn Quyết cũng liên tục công bố các hợp đồng mua tàu bay “siêu khủng”.

Ngoài thỏa thuận mua 10 máy bay thân rộng Boeing 787-9 Dreamliner trị giá gần 3 tỷ USD bên lề Hội nghị thượng đỉnh Mỹ - Triều lần 2 vừa qua, 20 máy bay Boeing 787-9 Dreamliner khác trị giá khoảng 5,6 tỷ USD cũng đã được “ông chủ” FLC mua cho công ty con của mình. Bamboo Airways cũng công bố những chiếc máy bay đầu tiên sẽ được phía Boeing bàn giao cho đối tác Việt Nam từ quý III/2020.

Hãng hàng không mới có chuyến bay thương mại đầu tiên hôm 16/1/2019 này còn tiết lộ đang cân nhắc việc mua thêm 25 máy bay thân hẹp dòng 737 MAX của Boeing, với giá trị hợp đồng theo niêm yết của nhà sản xuất ước tính 2,5 tỷ USD. Chi tiết về hợp đồng sẽ được hai bên xem xét và công bố sau khi đạt được các thỏa thuận cần thiết.

Như vậy, nếu tính cả thỏa thuận mua 24 máy bay Airbus A321 NEO trị giá hơn 3,2 tỷ USD được ký hồi tháng 3/2018 thì tổng số tiền mà ông Trịnh Văn Quyết - Chủ tịch Tập đoàn FLC phải chi trả lên tới xấp xỉ 11 tỷ USD.

Tiền được lấy từ nguồn nào?

Keyword đầu tiên có dấu
Tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng không từ nay đến năm 2030. Đồ họa: Tường Media

Số tiền khổng lồ mà các hãng hàng không phải chi trả cho các hợp đồng này được lấy ở đâu hay cách nào để hãng hàng không có thể thu xếp được tài chính cho các hợp đồng này luôn là câu hỏi được dư luận đặt ra sau các công bố mua tàu bay gây choáng.

Nhiều chuyên gia cho rằng, “sale and leaseback” (bán và thuê lại) chính là “cây gậy thần” của các hãng khi đầu tư tàu bay. Sale and leaseback sẽ giúp các hãng hàng không có thể ký các hợp đồng mua lượng lớn tàu bay từ nhà sản xuất.

Kế toán trưởng Vietnam Airlines Trần Thanh Hiền nhiều lần cho biết, nghiệp vụ tài chính này được rất nhiều hãng hàng không không chỉ trong nước mà trên thế giới áp dụng để mua tàu bay. Trên thực tế, với các hợp đồng khủng, chắc chắn người mua sẽ được giảm giá rất nhiều trong khi chỉ phải chi trả trước không tới 5% giá trị đơn hàng đặt mua. Dù cả Boeing và Airbus không công khai mức giảm giá, hay nói cách khác, chỉ những đối tác mua máy bay số lượng lớn mới biết con số chính xác, thông tin đồn đoán cho thấy, mức giảm giá có thể lên tới vài chục phần trăm tùy theo giá trị đơn hàng.

Sale and leaseback có rất nhiều ưu điểm song không phải không có nhược điểm mà một trong số đó là việc hãng hàng không phải cam kết thời gian thuê tối thiểu với bên cho thuê (các định chế tài chính) trong khoảng thời gian đủ để các công ty này có lãi so với khoản tiền chi ra mua ban đầu. Hơn nữa, với các hãng hàng không, lợi nhuận được ghi nhận một lần vào lúc bán máy bay nhưng phần chi phí thuê sẽ phải san ra trong suốt khoảng thời gian sau đó. Đó là chưa nói đến việc chi phí thuê lại theo hình thức sale and leaseback thường cao hơn so với các hình thức khác. Do khoản phí này là cố định, nếu tỉ giá biến động bất lợi thì chi phí còn lớn hơn nữa.

Không phủ nhận có sử dụng nghiệp vụ sale and leaseback song Phó Tổng giám đốc Vietjet Đinh Việt Phương nói: “Đây là nghiệp vụ tài chính mà Vietjet đã từng làm. Tuy nhiên, đến thời điểm này, chúng tôi đã làm theo cách khác”.

“Chúng tôi không dùng nghiệp vụ sale and leaseback nữa. Còn nghiệp vụ gì, cũng đều là nghiệp vụ tài chính, vẫn là dùng tiền của các định chế tài chính để mua máy bay”, ông Phương nói và cho biết: “Chúng tôi luôn tính toán rất chặt chẽ về chi phí, quản lý dòng tiền, đảm bảo làm sao để hiệu quả là cao nhất, đảm bảo quyền lợi của khách hàng, của cổ đông”.

Muốn trả lời câu hỏi hạ tầng có đáp ứng được hay không, phải xem kế hoạch đưa tàu bay về Việt Nam của hãng hàng không cụ thể như thế nào. “Từ kế hoạch của hãng mới biết được sân bay căn cứ nào, nhu cầu đậu qua đêm tại các sân bay căn cứ ra sao, khi đó mới nói cụ thể là hạ tầng tại sân bay đó có đáp ứng được không bởi thực tế, các hãng không để tàu bay trải khắp 22 cảng hàng không trên cả nước.
Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT TCT Cảng hàng không Việt Nam (ACV)


Với ý kiến cho rằng Vietjet sử dụng nghiệp vụ sale and leaseback, sau này các chi phí sẽ cao, ông Phương cho rằng đấy chỉ là lý thuyết. “Riêng với Vietjet, chúng tôi khẳng định là chúng tôi vẫn có lợi nhuận và chi phí vẫn thấp. Làm gì đi nữa, bán tàu bay hay không, chúng tôi luôn xác định mình phải bay tốt, phục vụ khách hàng và khai thác thị trường cho tốt, tự khắc các định chế tài chính sẽ tìm đến với mình, muốn hợp tác với mình”, ông Phương nói và cho rằng, nếu không như vậy, dù Nhà nước có bảo lãnh 100%, chúng tôi cũng chẳng đủ tiền để đưa về tới gần 70 chiếc tàu bay trong suốt thời gian qua.
Cũng theo người phụ trách phát triển kinh doanh này của Vietjet, số tàu bay mà hãng này mua đều theo kế hoạch, được cân nhắc kỹ càng, chuẩn bị kỹ lưỡng về việc sẽ khai thác như thế nào, không phải chỉ là để PR hình ảnh như một số người vẫn nói.

“Với những hãng khác tôi không biết, nhưng với Vietjet, đã phát triển đến bây giờ thì không có chuyện mang các hợp đồng ra để làm chuyện đùa. Vietjet đã mua là chỉ mua tàu bay tốt, đương nhiên sẽ mua rẻ. Các đơn hàng của Vietjet đều được thu xếp tài chính nghiêm túc để đảm bảo việc giao hàng ổn định, đúng hạn. Cho đến giờ phút này, chỉ có nhà sản xuất đang chậm giao tàu bay cho Vietjet chứ Vietjet chưa bao giờ chậm”, ông Phương khẳng định.

Phía Bamboo Airways, trao đổi với PV Báo Giao thông, đại diện hãng này không trả lời trực tiếp vào câu hỏi tiền đâu để chi trả cho những hợp đồng khủng nói trên mà chỉ cho biết doanh nghiệp này thoả thuận với nhà sản xuất về việc nhận máy bay và thanh toán theo từng quý, từng năm chứ không phải cùng một lúc.

“Chúng tôi đã tính toán việc thanh toán theo tiến độ phù hợp với năng lực tài chính của doanh nghiệp. Ngoài ra, chúng tôi cũng đã tìm hiểu và chuẩn bị rất kĩ các phương án trước khi chính thức kí kết các thoả thuận để đảm bảo cho việc kinh doanh không bị ảnh hưởng”, vị này nói.

Trước đó, trả lời báo chí, tỷ phú Trịnh Văn Quyết nhiều lần khẳng định đã quyết định mua thì buộc phải có sự tính toán an toàn rất kỹ. “Doanh nghiệp bỏ một đồng còn phải tính, nói gì đến hàng tỷ USD”, ông Quyết nói.

Thanh Bình