Từ phương tiện đến thái độ phục vụ của nhân viên; từ cải tạo, nâng cấp, gia tăng các tiện ích phục vụ tại các nhà ga đến xây dựng hệ thống bán vé điện tử cùng các hình thức bán vé online hoặc trực tiếp tại cửa vé đều rất đa dạng, phong phú hơn. Giá vé cũng được điều chỉnh linh hoạt, tăng, giảm theo nhu cầu thị trường.
Nhưng đáng buồn là thị phần vận tải không được cải thiện nhiều. Nguy cơ sụt giảm, mất thị phần vào tay đường bộ cao tốc, hàng không luôn hiện hữu, nhất là từ khi loại hình hàng không giá rẻ xuất hiện. Trong cuộc cạnh tranh khốc liệt và được đánh giá không cân sức này, theo các chuyên gia, đi kèm với việc đổi mới, nâng cao chất lượng, giải pháp khả thi nhất vẫn là đường sắt phải giảm mạnh giá vé. Nếu không khó lòng kéo được khách về. Muốn vậy, cần phải quan tâm đến các giải pháp tiết giảm chi phí, trong đó cần giảm bộ máy cồng kềnh cùng nguồn nhân lực quá lớn hiện nay.
Lấy ví dụ ở Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc đơn vị này chia sẻ, do thực hiện tái cơ cấu đường sắt Việt Nam giai đoạn 2013-2015, công ty phải “gánh” lượng lao động rất lớn. Sau khi sáp nhập 3 công ty vận tải và Liên hiệp Sức kéo, công ty có tới 12.500 lao động; khi đưa khối đầu máy và nhà ga về tổng công ty, công ty còn 6.500 lao động.
Riêng việc trả lương cho lực lượng lao động này đã là gánh nặng chi phí quá lớn. Chính vì vậy, thời gian qua, công ty phải thực hiện nhiều giải pháp quyết liệt để giải quyết vấn đề lao động dư thừa. Tính từ năm 2018 đến nay, đã giải thể 3 chi nhánh vận tải, sáp nhập vào các chi nhánh lân cận, giảm các phòng, phân xưởng ở các đơn vị… để giảm lao động gián tiếp. Những giải pháp đó giúp đơn vị giảm hơn 700 lao động. Đặc biệt, ở cơ quan công ty, thời điểm sau sáp nhập có tới 298 lao động gián tiếp, hiện giảm chỉ còn 140 lao động. “Giảm nhiều như vậy mà giờ vẫn còn lao động dư thừa, thu nhập người lao động vẫn thấp vì quá tốn các khoản chi phí cho sản xuất kinh doanh. Chúng tôi vẫn đang tính toán để giảm tiếp”, ông Hiệp nói.
Ít chịu áp lực về lao động dôi dư sau tái cơ cấu, nhưng ông Đào Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho hay, đơn vị vẫn thực hiện giảm lao động để giảm chi phí, tăng thu nhập cho người lao động. Những năm vừa qua, công ty đã giảm gần 400 lao động, hiện còn 2.400 lao động. Tuy nhiên, công ty vẫn đặt kế hoạch tiếp tục giảm khoảng 5% thời gian tới.
Một trong những khoản chi phí cố định chiếm tỉ lệ lớn trong doanh thu của các công ty vận tải đường sắt, theo kiểu “cứ tàu chạy là mất tiền, dù có khách hay không” là chi phí điều hành GTVT đường sắt và chi phí sức kéo. Phần chi phí này liên quan đến bộ máy các chi nhánh khai thác đường sắt (quản lý nhà ga, tổ chức chạy tàu) trực thuộc TCT Đường sắt VN. Lãnh đạo TCT Đường sắt VN chia sẻ, do đặc thù đường sắt Việt Nam là đường đơn, đường ga ít hoặc ngắn nên cần lực lượng nhân công lớn trong tổ chức chạy tàu, đảm bảo an toàn tại các nhà ga như trực ban, gác ghi, nhân viên dồn, ghép nối toa xe...
“Lực lượng này làm việc theo ban kíp, buộc phải tuân thủ theo Luật Lao động, từ việc bố trí đủ lao động đến đảm bảo thời gian lao động; vì thế, không thể giảm, dù khối lượng công việc nhiều hay ít”, lãnh đạo này nói và cho rằng, chỉ khi cải tạo, nâng cao được chất lượng hạ tầng đường sắt hiện có, tạo điều kiện thuận lợi để nâng cao thị phần vận tải, khi đó sẽ nâng cao được năng suất lao động của lực lượng lao động này.
Được biết, TCT Đường sắt VN cũng đang trình các cấp có thẩm quyền xem xét việc sắp xếp lại các đơn vị vận tải, bao gồm cả sức kéo sao cho giảm đầu mối, tăng năng lực vận tải, tăng thị phần đường sắt. Dù việc tái cơ cấu lần 1 diễn ra cách đây mới vài năm, đường sắt vẫn cần “dũng cảm” tiếp tục triển khai tái cơ cấu, cắt giảm nhân lực dôi dư để kinh doanh hiệu quả, tránh việc ngày càng tụt hậu so với các loại hình vận tải khác.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận