Vận tải biển thiệt hại kép do tàu tuyến quốc tế “cướp lốt”

31/03/2020 13:32

Vận tải nội địa đang điêu đứng do thiếu nguồn hàng, giá cước giảm sâu, nay phải cạnh tranh khốc liệt với tàu tuyến quốc tế. 

TIEUDE_BAIVIET_KHONGDAU
Việc nhiều hãng tàu tuyến quốc tế quay trở về chạy hàng trong nước khiến tàu hoạt động nội địa chịu cạnh tranh khốc liệt về thị phần, giá cước, nguồn hàng (Ảnh minh họa)

Dịch Covid-19 bùng phát khiến thị trường “ngoại” đóng băng, nhiều hãng tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế quay trở về chạy hàng trong nước. Vận tải nội địa đang điêu đứng do thiếu nguồn hàng, giá cước giảm sâu, nay phải cạnh tranh khốc liệt với tàu tuyến quốc tế.

Điêu đứng giữa tâm dịch Covid-19

Ông Bùi Văn Năm, Thư ký Hiệp hội vận tải Đoàn kết An Lư (Hải Phòng) than thở, hầu hết doanh nghiệp (DN) thuộc Hiệp hội đang “sống dở, chết dở” khi bị một số tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế quay trở về “cướp lốt”.

Hiện nay, đội tàu Việt Nam có 1.507 chiếc, trong đó đội tàu vận tải nội địa khoảng trên 700 tàu, còn đội tàu hoạt động tuyến quốc tế cũng khoảng 500 tàu. Số còn lại là tàu công vụ, tàu kéo, tàu lai dắt và các loại tàu khác. Trong khi đó, đa phần tàu chạy tuyến quốc tế có trọng tải lớn hơn, được chủ hàng ưu ái hơn.

“Từ khi bùng phát dịch Covid-19, các tàu đi tuyến hoạt động Đông Nam Á, Trung Quốc đều ngừng hoạt động, tập trung đi tuyến nội địa và ven biển dẫn đến tình trạng cung vượt cầu. Tàu vận tải biển trong nước thường chỉ có tải trọng 3.000 - 5.000 tấn, trong khi các tàu chạy quốc tế được các chủ hàng ưa chuộng và ký hợp đồng do có tải trọng từ 10.000 - 20.000 tấn, khối lượng chuyên chở mỗi chuyến được nhiều hơn. Tàu nội địa rơi vào thế kìm kẹp, hạn chế nguồn hàng và phải nằm chờ từ 45 - 60 ngày mới có một chuyến hàng để chạy”, ông Năm nói.

Cũng theo ông Năm, thực trạng tàu nhiều, hàng ít còn khiến giá cước vận tải giảm mạnh. Nếu trước thời điểm dịch Covid-19, giá vận chuyển các mặt hàng clinker, xi măng, sắt thép… từ Hải Phòng vào các tỉnh miền Trung dao động khoảng 200.000 - 220.000 đồng/tấn thì hiện giảm xuống còn 160.000 - 170.000 đồng/tấn.

“Cước giảm, tàu “đói” hàng, doanh thu hao hụt nghiêm trọng, song DN phải chịu thiệt hại kép khi tiền lương thuyền viên hơn 100 triệu/tháng vẫn phải chi trả. Con số trên còn chưa kể các khoản phí như: Tiền ăn của người lao động (60.000 đồng/người/ngày), chi phí neo đậu, cầu cảng trong thời gian nằm chờ lấy hàng, tiền bảo hiểm, lãi vay hàng tháng”, ông Năm chia sẻ.

Đồng cảnh ngộ với các DN vận tải biển nội địa tại Hải Phòng, ông Vũ Đức Ngọ, Giám đốc Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Vũ Gia Tam (Thái Bình) cho biết, đội tàu Việt chạy tuyến quốc tế ồ ạt thâm nhập thị trường vận tải trong nước khiến năng suất hoạt động đội tàu của công ty này sụt giảm tới 30%.

“Nếu trước đây, đội tàu chạy được 3 chuyến sắt thép từ Formosa đi Sài Gòn mỗi tháng, hiện chỉ còn 2 chuyến/tháng. Riêng cước vận tải mặt hàng clinker giảm từ 180.000 xuống 165.000 đồng/tấn. Mỗi chuyến tàu 5.000 tấn của đơn vị bị hụt mất 60 triệu đồng. Thời gian trước, một chuyến hàng sau khi trừ các chi phí trực tiếp (dầu mỡ, cảng phí, bảo hiểm...), DN có thể cầm về được khoảng 300 triệu/chuyến, từ 700 - 900 triệu/tháng. Nhưng bây giờ, doanh thu chỉ còn khoảng 500 - 600 triệu/tháng ”, ông Ngọ nói.

Cũng theo ông Ngọ, hiện tại, thời gian xếp dỡ bị kéo dài cũng khiến DN phát sinh nhiều chi phí. “Sau khi dịch Covid-19 bùng phát, công nhân Trung Quốc chưa trở lại Việt Nam làm việc, các công ty, đặc biệt ở Formosa (Hà Tĩnh) thiếu lao động tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa, tàu đến phải nằm chờ 5 ngày mới lấy được hàng, tiền phí neo đậu phát sinh thêm 4 - 5 triệu, chưa kể tiền lương thuyền viên. Thời gian di chuyển của lộ trình từ Formosa vào Sài Gòn từ 7 ngày (thời điểm thông thường) lên 10 - 12 ngày (thời điểm dịch) kéo theo tần suất chuyến giảm, DN thiệt hại đủ bề”, ông Ngọ cho hay.

Đề xuất ưu đãi thuế, giảm giá dịch vụ cảng biển

Theo đại diện Phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN), đối với đề xuất giảm giá dịch vụ hoa tiêu, lai dắt tại cảng biển, Cục hàng hải đã kiến nghị Bộ GTVT. Tuy nhiên, mức điều chỉnh cụ thể Cục sẽ đề xuất sau khi tổ chức đánh giá tác động tình hình kinh doanh của các DN, giá thành dịch vụ trên từng tuyến dẫn tàu.


Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, sản lượng hàng hóa nội địa giảm từ 25 - 30%, tình trạng chủ hàng nợ đọng tiền dịch vụ ngày càng nhiều do tác động bởi dịch Covid-19, ông Nguyễn Văn Năm đề xuất các cơ quan chức năng, các ngân hàng, tổ chức tín dụng cơ cấu khoản lãi vay, giãn thời gian trả nợ, giảm lãi suất. Cùng đó, cho DN vận tải biển nội địa được tiếp cận nguồn vốn vay ngắn hạn để trả tiền lương, chi phí sản xuất; Đồng thời, có cơ chế cho DN chậm nộp thuế thu nhập DN, thuế giá trị gia tăng và chậm nộp BHXH cho người lao động.

Ông Vũ Đức Ngọ cho rằng, hiện nay, DN thu không đủ chi một phần do giá dịch vụ hàng hải tại cảng biển, đặc biệt là giá lai dắt tại khu vực cảng miền Trung quá cao. Đơn cử, ở Hòn La (Quảng Bình), phí lai dắt một lượt vào - ra là 30 triệu đồng, khu vực cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) là 18 - 22 triệu; khu vực Formosa từ 30 - 60 triệu phí đại lý để giải quyết từ phí hàng hải, cầu bến, lai dắt…

“Cục Hàng hải VN cần kiến nghị Bộ GTVT xem xét giảm giá dịch vụ lai dắt tại các khu vực tương đương mức giá tại Hải Phòng (khoảng 14 triệu) hoặc Quảng Ninh (khoảng 11 triệu)”, ông Ngọ đề xuất.

Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, thực hiện kế hoạch của Bộ GTVT triển khai Chỉ thị 11 của Thủ tướng về tháo gỡ khó khăn cho sản xuất kinh doanh, ứng phó với dịch Covid-19, Cục Hàng hải VN đã có văn bản kiến nghị hàng loạt giải pháp hỗ trợ DN vận tải biển.

Cụ thể, về thuế thu nhập DN, Cục Hàng hải VN đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ, các Bộ, ngành xem xét bổ sung DN vận tải biển vào trong danh mục DN vừa và nhỏ được ưu đãi thuế thu nhập DN với mức thuế suất là 10% trong 15 năm.

Đồng thời, giao cho Bộ Tài chính nghiên cứu đề xuất miễn giảm thuế GTGT đối với vận tải nội địa trong thời gian 3 năm; Miễn thuế nhập khẩu các loại vật tư, phụ tùng, trang thiết bị để sửa chữa tàu biển mà Việt Nam chưa sản xuất được hoặc sản xuất được nhưng chưa được các tổ chức hàng hải quốc tế có thẩm quyền công nhận phù hợp.

“Theo quy định tại Thông tư số 54/2018 của Bộ GTVT ban hành khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam, các DN quyết định mức giá nằm trong khung giá quy định dẫn đến một số DN cung cấp dịch vụ muốn chia sẻ khó khăn cho hãng tàu nhưng không được phép giảm dưới mức giá dịch vụ tối thiểu. Để khuyến khích cho DN giảm giá dịch vụ, Cục Hàng hải cũng kiến nghị Bộ GTVT cho phép các DN được phép áp dụng mức giá thấp hơn 30% so với mức giá dịch vụ tối thiểu quy định tại Thông tư số 54/2018”, đại diện này nói.

Nam Khánh