Ông Đặng Sỹ Mạnh, Phó TGĐ phụ trách Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, hiện trên toàn mạng lưới đường sắt quốc gia có tới hơn 200.000 thanh ray quá hạn chưa được thay thế. Trong đó, còn 23,78km đặt ray P38, từ thời Liên Xô cũ. Còn lại chủ yếu là ray P43 dài 12,5m, đã qua khai thác nhiều năm nên bị mòn, tật, rỗ mặt lăn, mối bị gục nặng. Loại ray hiện đại nhất trên đường sắt Việt Nam hiện nay là ray P50, dài 25m nhưng số lượng rất ít.
Với thực trạng ray, tà vẹt cũ kĩ như vậy, thời gian qua đã xảy ra nhiều sự cố ray gãy, hoặt nứt ray được phát hiện. Bình quân trên 10 vụ/năm. Đơn cử năm 2016 có 14 vụ; năm 2017 xảy ra 18 vụ; năm 2018 là 16 vụ. Vụ tàu TN7 bị trật bánh toa xe ngày 14/2/2019 tại Biên Hòa (Đồng Nai) vừa qua do ray gãy ngang làm 3 khúc đã gióng lên cảnh báo về nguy cơ mất an toàn do gãy ray. Đặc biệt là những vết nứt, gãy kín hay rỗ ngầm dễ dẫn đến gãy ray bởi chịu lực tác động rất lớn khi tàu đi qua.
Trả lời câu hỏi của Báo Giao thông liên quan đến việc vì sao không đưa máy móc vào phát hiện hư hỏng của ray, ông Phạm Minh Khôi, Trưởng ban Quản lý kết cấu hạ tầng Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, nếu ray nứt ngầm hoặc tật ngầm, không thể phát hiện bằng mắt thường. Nếu dùng máy siêu âm ray có thể phát hiện được. Đường sắt đang sử dụng loại máy siêu âm hiện đại này trong công tác kiểm tra vật tư, bảo trì đường sắt, nhưng khi áp dụng với ray quá cũ, hiệu quả lại không cao.
Theo ông Khôi, máy siêu âm chỉ phát huy tác dụng phát hiện hư hỏng ngầm khi đo các thanh ray chất lượng tốt, ít lỗi, tật. Khi đo các thanh ray cũ, tật nhiều thì máy trở nên “vô dụng”.
“Loại máy siêu âm ray đang sử dụng là loại máy hiện đại, được chuyển giao từ dự án nâng cấp, cải tạo cầu yếu tuyến đường sắt Hà Nội - TP. HCM sử dụng vốn ODA của Nhật Bản. Máy này khi đo ray, không biểu thị bằng hình ảnh như kiểu chụp phim Xquang, mà chỉ phát tín hiệu, âm thanh nếu phát hiện ra lỗi, tật. Trong khi đó, ray đường sắt hiện nay rất cũ, rỗ mặt nhiều nên máy siêu âm báo lỗi liên tục, rất khó phát hiện chính xác vị trí bị tật hay nứt ngầm”, ông Khôi lý giải.
Cũng theo ông Khôi, máy siêu âm ray chỉ dùng trong bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng vốn ngân sách bảo trì hàng năm không có hạng mục đầu tư này vì rất đắt. Nếu lập dự án đầu tư mới từ nguồn vốn ngân sách đầu tư phát triển, rất mất thời gian về thủ tục nhưng chưa chắc đã hiệu quả trước thực trạng ray quá cũ hiện nay.
Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, nền đường, đá, tà vẹt… bị xuống cấp cũng ảnh hưởng đến chất lượng, tuổi thọ của ray. Đơn cử, nền đá phải đàn hồi nên đến kì đại tu phải sàng đá, phá cốt loại đá cũ không đảm bảo, thay đá mới vào để có độ êm thuận, đàn hồi này. Nếu không có điều kiện để đại tu, thay đá, nền đá sẽ bị bê tông hóa (đóng cốt cứng) gây cứng nền đường, khi tàu qua, ray, tà vẹt sẽ chịu thêm lực tác động khác, dễ dẫn đến nứt, gãy.
Vì vậy, ông Mạnh cho hay, Đường sắt Việt Nam buộc phải sử dụng nhân công trong quản lý, phát hiện ray tật, nứt chủ yếu. Ngoài việc phát hiện ray nứt, hỏng ngầm, còn phải kiểm soát các yếu tố liên quan như nền đường, đá, tà vẹt… để quản lý, theo dõi, sửa chữa kịp thời.
Trong đó, tuần đường kiểm tra hàng ngày để phát hiện những bất thường; Cung trưởng, cán bộ kĩ thuật… đo đạc, đánh giá, lập “lý lịch ray” để theo dõi, sửa chữa, thay thế kịp thời. Ngoài ra, còn phải điều tra, lập kế hoạch hàng tháng, hàng quý, ưu tiên thay những thanh ray, tà vẹt khác đã quá yếu.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận