Niềm hy vọng trên đôi cánh bay

Máy bay thế hệ mới Boeing 787-9 Dreamliner

Những chiếc máy bay Boeing, Airbus mới lần lượt bay về Việt Nam, những tuyến bay mới mở ra với thế giới kẻ những đường chỉ nối Hà Nội và TP HCM đến với nhiều thành phố lớn trên khắp địa cầu. Sự hiện diện của các hãng hàng không Việt Nam ở nhiều quốc gia như một minh chứng về quá trình hội nhập sâu rộng của Việt Nam với cộng đồng quốc tế.

Nhộn nhịp trên trời, tất bật dưới đất

Chiếc máy bay Boeing 787-9 Dreamliner mang số hiệu VN-A861 hạ cánh xuống CHK quốc tế Nội Bài lúc 17h10 ngày 2/8 là một sự kiện có ý nghĩa đối với hàng không Việt Nam khi Vietnam Airlines là hãng hàng không đầu tiên ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương cùng lúc tiếp nhận và khai thác hai loại máy bay thế hệ mới là Boeing 787-9 Dreamliner và Airbus A350-900 XWB. Từ thời điểm này đến năm 2019, Vietnam Airlies sẽ tiếp nhận thêm 18 chiếc Boeing 787 để bổ sung vào đội bay của hãng. Với nguồn lực mới này, Vietnam Airlines không giấu giếm tham vọng mở rộng và chinh phục thị trường thế giới, nâng vị thế của mình ngang bằng với những tên tuổi của khu vực và châu lục.

Sôi động không kém, VietJet liên tục nhận máy bay Airbus và sự kiện có dấu ấn trong năm là ngày 10/11, tại triển lãm hàng không quốc tế Dubai Airshow 2015, Vietjet đã ký với nhà sản xuất máy bay Airbus hợp đồng đặt mua 30 chiếc Airbus 321 thế hệ mới trị giá 3,6 tỷ USD. Sự kiện diễn ra trước ống kính của các nhà báo quốc tế và sự quan tâm của giới hàng không đến từ năm châu. Một hãng hàng không tư nhân đã làm được một việc đáng tự hào, là sự khẳng định tiềm lực dồi dào khu vực kinh tế tư nhân của Việt Nam. Doanh nghiệp tư nhân Việt Nam đủ sức tham gia vào sân chơi đòi hỏi rất cao về nguồn vốn, khoa học kỹ thuật và năng lực quản trị như hàng không, Nhà nước hỗ trợ tối đa cho hoạt động hàng không tư nhân, hai yếu tố này cho thấy Việt Nam đã và đang xây dựng nền kinh tế thị trường thực sự.

Báo cáo gần nhất của Cục Hàng không Việt nam chỉ ra thị trường hàng không Việt Nam đứng trong Top 10 tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới với mức 22%. Dù là tăng trưởng “nóng”, nhưng không đạt được sự kỳ vọng phát triển kinh tế hàng không Việt Nam, không đáp ứng được nhu cầu của thị trường.

Còn nhớ, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đưa ra hình ảnh hành khách hai tay xách hai túi nilon lên máy bay, nhiều người nói Bộ trưởng mong muốn người dân được đi máy bay. Điều đó đúng nhưng chưa đủ, hình ảnh Bộ trưởng Thăng đưa ra là một dự cảm về sự bùng nổ lượng hành khách đi máy bay, khi người dân có nhiều cơ hội tiếp cận với phương tiện giao thông hiện đại này. Và quả thực, sự tham gia của hàng không tư nhân như một cú hích vào thị trường, tạo ra một cuộc cạnh tranh lành mạnh, kích thích nguồn cảm hứng cho cả ngành hàng không chuyển động. Các cảng Hàng không và đơn vị dịch vụ tất bật thay đổi để phù hợp với yêu cầu của thực tiễn, các nhà quản lý cũng không thể trì trệ theo cách điều hành cũ, bởi vì, hãy lấy câu này làm ví dụ: “Nếu không có đủ xe thang thì lên tàu bay cõng hành khách xuống”.

Gần như không ai có thể ở yên trong một môi trường quá nhiều chuyển động, các hãng máy bay liên tục khai trương đường bay mới, lượng khách tăng, dứt khoát các đơn vị dịch vụ phải cải tiến phương thức phục vụ để không bị hành khách mắng. Trên trời bay nhiều thì dưới đất phải tiếp đón, nhiều nhà đầu tư tham gia các dự án xây dựng như CHK quốc tế Phú Quốc, Sân bay Pleiku được nâng cấp, Nhà ga hành khách quốc tế - CHK quốc tế Đà Nẵng được khởi công xây dựng. Ngoài Tổng công ty CHK Việt Nam, còn nhiều tên tuổi tham gia như: Vingroup, AHT. Sự có mặt của các tập đoàn tư nhân tham gia xây dựng các cơ sở hạ tầng hàng không cho thấy, sẽ mở ra một bước ngoặt quan trọng trong việc thực hiện xã hội hóa quản lý, khai thác các CHK, sân bay ở Việt Nam.

Việt Anh - Tiếp viên hàng không Vietnam Airlines - Ảnh: Quốc Huy

“Thân hình vạm vỡ trong chiếc áo quá chật”

Niềm vui thường không làm cho người ta thức tỉnh bằng sự đắng cay. Trong lúc các chuyến bay trên bầu trời Việt đang tạo hưng phấn cho những niềm say mê đột phá, thì bỗng dưng có một “cú đánh” như trời giáng từ bên ngoài, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất được trang web The Guide to Sleeping in Airport xếp hạng một trong 10 sân bay tệ nhất châu Á năm 2015. Thái độ thiện chí và cầu thị không cho phép nói lời chống chế, mà phải chấp nhận nó như một hiện thực, như liều thuốc trị liệu căn bệnh trì trệ vốn đã mạn tính. Phản ứng tích cực nhất là phải thay đổi.

Việc thay đổi những tiểu tiết không khó, nhưng có một thách thức và cũng là mâu thuẫn nội tại dữ dội, đó là dù đổi thay cách gì, thì cũng loay hoay trong “chiếc áo quá chật chội”, trong khi “cơ thể” của thị trường hàng không Việt Nam vạm vỡ như những chàng trai trẻ đầy sinh lực. Ngày 9/10, tổ chức lễ điều chỉnh quy hoạch chi tiết CHK quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đạt công suất 25 triệu khách. Nhưng chưa đầy hai tháng sau, ngày 5/12, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất tổ chức lễ đón hành khách thứ 25 triệu. Vậy thì điều chỉnh lại quy hoạch cũng không theo kịp thực tế, “chiếc áo ngày càng chật, khiến cho cơ thể bị méo mó”, không nở nang theo đúng quy luật phát triển.

Chỉ mới 25 triệu khách/năm, Tân Sơn Nhất đã tắc trên trời, tắc dưới đất, tắc trong sân bay, tắc ngoài sân bay. Hành khách đi máy bay bị ảnh hưởng là điều thấy rõ, nhưng xa - rộng hơn, nền kinh tế đất nước đang bị níu lại như có kẻ khác “kéo áo”. Các hãng máy bay khổ sở vì chậm chuyến, lỗi không phải tại họ mà vì một hạ tầng không tương thích với năng lực vận chuyển. Mua máy bay nhiều, không khai thác hiệu quả, đó cũng là một sự lãng phí. Thực tế rành rành như vậy, đã có sức thuyết phục để tìm được sự đồng thuận về xây dựng CHK quốc tế Long Thành, nhưng để có đường băng đầu tiên, chắc chắn ngành Hàng không Việt Nam cũng phải trả giá vì đã bỏ mất quá nhiều cơ hội tưởng chừng như đã nắm chắc trong lòng bàn tay.

Nói như vậy không phải là bi quan mà có cái nhìn trung thực với hiện thực để tìm mọi cách có thể nhằm tháo gỡ những bế tắc hiện tại. Thay vì chờ đợi tiền từ ngân sách, xã hội hóa là phương cách để huy động nguồn vốn và tài nguyên chất xám từ trong và ngoài nước để đẩy nhanh tiến độ xây dựng CHK quốc tế Long Thành. CHK quốc tế Long Thành không phải là nước cờ giải vây cho CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, mà mở đường cho nền kinh tế hàng không quốc gia.

Không có bế tắc nào không có lối thoát và cú đột phá quyết liệt, hiệu quả đầu tiên là cổ phần hóa Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV). 77,8 triệu cổ phần, tương ứng 3,47% vốn điều lệ tung ra, nó có sức hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước có cơ hội trở thành nhà đầu tư chiến lược. Lúc đó, nguồn lực của ACV trở nên đa dạng. Chưa kể, phá bỏ thế độc quyền tự khắc hoạt động kinh doanh trở nên năng động, sáng tạo. Chúng ta có quyền hy vọng về những biến chuyển đầy ngoạn mục từ sự thay đổi của ACV cũng như toàn ngành Hàng không hiện tại và tương lai.

Boeing 787-9 Dreamliner đầu tiên của Vietnam Airlines bay trình diễn tại Pháp