Vì sao cụm cảng ĐBSCL hoạt động cầm chừng?

Tàu container vào làm hàng tại Tân cảng - Cái Cui.

Thua đường bộ vì bất cập hạ tầng

Dự báo lượng hàng qua các cảng của khu vực ĐBSCL đến năm 2020 là từ 25 - 28 triệu tấn/năm, đến năm 2030 khoảng từ 66,5 - 71,5 triệu tấn/năm; trong đó, hàng tổng hợp, container chiếm 21 - 26 triệu tấn/năm. Tuy vậy, theo ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN), những năm gần đây, sản lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng biển này mới chỉ đạt khoảng 8,5 triệu tấn/năm. Đáng nói, các cảng biển chỉ đảm nhận được 20 - 25% tổng lượng hàng hóa có nhu cầu vận tải bằng đường biển cả vùng, gần 80% còn lại phải chuyển qua các cảng khu vực Đông Nam bộ.

Ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Chiến lược phát triển và truyền thông, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) cho biết, tại khu vực ĐBSCL, Vinalines đang khai thác 4 bến cảng gồm: Cái Cui, Hoàng Diệu (Cần Thơ); cảng tổng hợp Hậu Giang, cảng Sóc Trăng mới đưa vào khai thác từ năm 2018.

“Năm 2017, tổng sản lượng vận chuyển của cảng Cần Thơ là hơn 1,9 triệu tấn với tổng doanh thu hơn 101 tỷ đồng. Các sà lan của Vinalines Container cũng được khai thác với tần suất khoảng 4 - 5 ngày/chuyến theo lộ trình “Cần Thơ - Vĩnh Long - TP HCM” với sản lượng bình quân 270 TEUs/tháng”, ông Hải nói.

Để tăng năng suất khai thác các bến cảng, Vinalines đang tích cực làm việc với Cảng PPAP (Campuchia) thiết lập tuyến container từ cảng Phnom Penh về cảng Cần Thơ. Đồng thời, Vinalines cũng lập tuyến container từ cảng Cái Cui đi Singapore; Phối hợp với TCT Điện lực dầu khí Việt Nam (PV Power) vận chuyển than cho các nhà máy của PV Power với sản lượng lên đến 7 triệu tấn/năm.

Tuy vậy, theo ông Hải, các dự định này của Vinalines sẽ khó có thể cán đích nếu những khó khăn liên quan đến hạ tầng luồng tuyến không được tháo gỡ. “Hiện, các bến cảng không thể phát huy hết công suất thiết kế do phải phụ thuộc vào việc khai thác luồng tuyến cho tàu biển lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố. Cùng đó, khu vực này cũng đang thiếu các cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô để làm đầu mối trung chuyển. Do đó, khả năng xếp dỡ hạn chế, phát sinh thời gian chờ đợi và tăng chi phí vận tải”, ông Hải nói.

Ông Nguyễn Hữu Tính, chủ một đơn vị vận tải biển tại TP HCM chia sẻ thêm, một tấn hàng hóa từ ĐBSCL vận chuyển về các cảng TP HCM để xuất khẩu chi phí khoảng 10USD, trong khi chi phí vận tải bằng đường bộ cao hơn 10 - 60%. Tuy nhiên, so với đường bộ, giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa trên đường biển lại cao hơn do chi phí xếp dỡ chiếm tới 35 - 40% tổng chi phí. Cùng đó, thời gian vận chuyển nhiều hơn 5 lần. Đó là lý do vận tải biển ở ĐBSCL không thu hút được nguồn hàng có yêu cầu chất lượng vận tải cao.

Tập trung phát triển logistics, tạo chính sách mở

Ông Đào Anh Dũng, Phó chủ tịch TP Cần Thơ cho biết, trên cơ sở quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt, TP Cần Thơ đã đề xuất và được Bộ Công thương chấp thuận mở rộng quy mô trung tâm logistics hạng II với tổng diện tích 242,2ha tại cảng Cái Cui - KCN Hưng Phú (1B) (phường Tân Phú, quận Cái Răng). “Hiện, UBND TP Cần Thơ đang triển khai lập đề án quy hoạch dự án trung tâm logistics này. Dự kiến, đề án sẽ được phê duyệt trong năm 2018”, ông Dũng thông tin.

Tại buổi làm việc với UBND TP Cần Thơ và UBND tỉnh Sóc Trăng gần đây, xác định dư địa để phát triển vận tải biển khu vực ĐBSCL còn rất lớn, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng chỉ đạo các cơ quan chức năng nghiên cứu, xây dựng cảng Cái Cui (Cần Thơ) thành trung tâm logistics trọng điểm của vùng và cảng Trần Đề (Sóc Trăng) trở thành cảng trung chuyển quốc tế loại 1A. Trong đó, Bộ trưởng giao Vụ Kế hoạch - Đầu tư phối hợp với Cục Hàng hải VN tập trung hoàn thành công tác lập kế hoạch tổng thể cảng Trần Đề ngay trong năm 2018.

Theo ông Trịnh Thế Cường, để phát huy khai thác hiệu quả nhóm cảng biển tại đây, Cục Hàng hải VN đã kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo đẩy nhanh tiến độ thi công nạo vét 3,8km còn lại (trong tổng số 52,6km toàn luồng) của luồng Quan Chánh Bố đang bị người dân cản trở để có thể đón tàu feeder Nội Á; Ban hành chính sách khuyến khích các DN trong nước phát triển đội tàu biển nội địa, phương tiện thủy chuyên tuyến, sà lan SB tại ĐBSCL.

“Quan trọng hơn, tới đây cần chính sách ưu đãi về mức thu phí, lệ phí hàng hải để khuyến khích các tàu container trực tiếp vào các cảng ĐBSCL. Phương án điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển ĐBSCL cũng đang được Cục Hàng hải VN nghiên cứu”, ông Cường nói và cho biết, việc thí điểm mở tuyến theo lộ trình TP HCM - cửa sông Soài Rạp/Cửa Tiểu/Cửa sông Hàm Luông/cửa sông Cổ Chiên/Cửa Đại lên các cảng khu vực phía Nam và sang Campuchia để giảm bớt áp lực giao thông qua kênh Chợ Gạo cũng sẽ được xem xét, thực hiện trong thời gian tới.

Ứng dụng gọi xe Go-ixe chính thức thâm nhập ĐBSCL